I ettertid skulle jeg gjerne ha hatt ytterligere tre kilometer i timen. For disse tre kilometerne hadde tatt meg over den magiske grensen på 300 kilometer, og det er jo slett ikke dårlig for en hybrid.

Det er ikke selve bilen som er begrensningen her, for det store digitale speedometeret har tall som sultent strekker seg mot 350 km/t.

Men når jeg kjører, virker 297 km/t som et høyt nok tall for meg. Dessuten jobber hodet mitt med andre ting enn tørre fartstall: Regnet høljer ned, og en sving nærmer seg raskt - og jeg kjører en supebil som er dyrebar og uerstattelig. Men ved nærmere ettertanke ikke like dyrebar som passasjeren min og meg. På tide å bruke bremsene.

Vi både forventet og håpet at vi skulle kjøre C-X75 under litt andre forhold enn dette. Og det gjelder ikke bare været (selv om du her ser den i sola på Top Gears egen testbane; selve fartstesten skjedde på Jaguars testanlegg ved Gaydon).

Jaguar bygde fem C-X75 for å teste ut teknologien, og sjekke om superbilen var egnet for produksjon. I 2011 erklærte bedriften at 250 skulle lages, til en pris på omkring 750 000 pund (i England).

Men sent i fjor, og et stykke ut i utviklingsprogrammet, og etter å ha sett konkurrentene i hvitøyet, fant de ut at den skjøre verdensøkonomien ikke hadde nok kjøpere til alle sammen. Så produksjonsbilen ble "utsatt på ubestemt tid," som det lød fra offisielt Jaguar-hold.

=

FOTO: Lee Brimble

=

FOTO: Lee Brimble

Ingen retrobil

Nå kunne Jaguar stille og rolig låst prototypene inn i en garasje der og da, og ruslet vekk lettere brydd og med bøyd hode. Men den gang ei.

Det finnes så mye teknologi i C-X75 at utviklingen av den foregår med praktisk talt uforminsket styrke. De som gjør jobben er en tett sammensveiset gruppe fra Jaguar, og konsulentavdelingen til Williams Grand Prix's Advanced Engineering. Så dette er nå snarere et vitenskapsprosjekt enn et produksjonsprosjekt.

C-X75 er på ingen måte en retrobil, men den har utseendet til en Jaguar. Designsjef Ian Callum trekker på skuldrene når han snakker om hvorfor:

- Estetikken til Jaguar ble født ut fra Malcolm Sayers begreper om aerodynamikk. Dessverre var disse begrepene feil.

Hver eneste linje og overflate oser av eleganse og flyt - i det minste inntil du kommer bak bilen, hvor det ligger en skrikende diffuser som ikke dreier seg om skjønnhet. Her sitter det også en spoiler med flere innstillinger for bakketrykk og kjøling.

Når den ikke brukes, ligger den flatt i karosseriet så den ikke forstyrrer de herlige kurvene langs hoftene og korsryggen.

=

FOTO: Lee Brimble

- Ødelegger designen

Disse tingene er lagt til etter konseptbilen, men det plaget ikke Callum. Men han synes at sidespeilene er som en bart på Mona Lisa.

- De ødelegger designen, og lager støy, luftmotstand og turbulens, sier han.

Og verre ble det:

- En av de meste vriene oppgavene var å finne plass til nummerskiltene bak, røper han. Så det er altså ikke bare sjampis og gøy i designstudioene.

Saksedørene åpner seg mot en kupé som ikke krever avansert gymnastikk. Du sitter rett uten å måtte bøye nakken eller krølle sammen ryggraden. Jaguar har med andre ord motstått fristelsen til å begrense plassen til menneskene om bord for å gi plass til motor, batterier, elmotor,

14 radiatorer og all den andre plasskrevende mekanikken. Men likevel har Jaguar klart å holde seg tett ved utseendet til den opprinnelige utstillingsbilen fra Paris i 2010 - den maskinen som alle mente Jaguar burde bygge straks.

=

FOTO: Lee Brimble

Bagasjerom? No way

Alle ignorerte elegant det faktum at konseptbilen, som var jetdrevet - neppe var fundert på et grunnlag for et gjennomførbart prosjekt. Dette var ganske enkelt altfor langt unna virkeligheten. Alister Whelan, som lagde konseptet sammen med Matt Beavan og sjefen for avansert design, Julian Thomson, fikk jobben med å lede den mot produksjon.

Etter å ha benyttet seg av grand prix-teamets ekspertise innen aerodynamikk, har bilen fått de formene alle biler med ytelser opptil 350 km/t må ha, med hensyn til luftstrømmer både utenfor og inni (for avkjøling).

Aerodynamikk-folket fikk på ingen måte frie tøyler av Ian Callums team for de synlige delene av bilen - bortsett fra diffuseren bak.

Men på undersiden, og rundt motorrommene og kjølekanalene kunne de jobbe litt friere. Noe som blant annet medførte at det ikke finnes noe bagasjerom.

Ønsker du en så slank form, og samtidig vil dytte inn en bensinmotor, to elektromotorer, et batteri, bensintank, 14 radiatorer, fjæring med innvendige felles fester, et utholdelig førermiljø, og bagasjerom? Ikke tale om. Folk med bil til 10 millioner kan få andre til å transportere pikkpakket.

=

FOTO: Lee Brimble

Ytelser som en Veyron

Den slående enkle kupeen har også visse goder. Multimedieskjermen er den som vanligvis sitter i de dyreste Jaguarene. Klimakontrollen styres via den pene rekka med brytere tatt fra F-Type.

Girvelgeren er en enkel rekke med knapper: PRND, og dermed en kappe av enkelhet over den vanvittig komplekse mekanikken den kontrollerer.

TFT-skjermen med virtuelle instrumenter viser statusen til batteri og drivstoff, samt relatert info, samt et speedometer som er tydelig nok til rask avlesning. Du har også en stor turteller og en effektmåler.

Jaguar og Williams begynte prosjektet med de følgende fire enkle, men ganske så motstridende målene: Bilen skulle se ut som Paris-konseptet.

Ytelsen skulle være som en Veyron; 0-100 km/t på 3,0 sekunder, 0 - 160 på seks.

Elektrisk rekkevidde til en Ampera/Volt 6,5 mil. Samme offisielle CO2-utslipp som en Prius - 89 g/km.

Utover dette hadde de total konstruksjonsfrihet. Og jet-turbinen ble ikke med, siden ingeniørene innså at den for øyeblikket (men ikke i all framtid) var uaktuell. Utover rattet, multimedieskjermen og klimakontrollene er det knapt noe som er større enn boltene som er hentet fra andre Jaguarer. Eller fra noen annen bil med skilter, for den sakens skyld.

Dermed endte de opp med en 507-hesters, firesylindret, 1,6-liters motor. Den er laget fra bunnen av, og ikke fra en racingenhet. Den er kompressormatet opp til 5500 o/min. Etter det tar en turbo over, som kjører på til grensen på 10 200 o/min. Dette er ingen trykkfeil.

Samtidig har du to elmotorer: En bak som kjøres via den syvtrinns girkassa, og en annen foran. De yter omkring 200 hester hver. Og de har et dreiemoment på 400 Nm. Per motor. Denne bilen gjør 0-100 km/t på seks sekunder, selv før motoren er startet.

=

FOTO: Lee Brimble

Som en superbike

Jeg får noen demonstrasjonsturer rundt de mer svingete delene av Jaguars testbane i elektrisk modus. Bilen drar villig og skikkelig. Rekkevidden for effektivt turtall på elmotorene gjør at den aldri trenger å skifte gir. Hekkmotoren holder seg i andre, og vi klarer nærmere 160 km/t.

Siden frontmotoren har fast utveksling tilsvarende sjette gir bak, får du tydelig og naturlig større moment, selv om fordelingskontrollen (koblet ut for øyeblikket siden kalibreringen ikke er ferdig) kan endre det om ønskelig. Uansett har du rikelig med veigrep, selv når det er vått.

Vi bytter til en annen prototyp; uten den fine lakkjobben, men med et sikkerhetsbur. Denne er for tøff kjøring.

Men når vi starter motoren, herre min hatt. Motoren høres ut som en superbike på lavt turtall: Raklete, som om den har spist grus, men med hissig eksos. Det finnes knapt noen svinghjulseffekt, delvis fordi den ikke har starter eller generator eller aircon-pumpe eller servopumpe tilkoblet. Dette gjør at gassen blir barberbladskarp, men det gjør også at tomgangen blir litt ujevn.

Så kjøring i byhastighet rundt på innkjøringsveiene til banen får den til å føles og høres litt vel grov ut, med småstein som slår mot skroget av karbonfiber og den skarpe motoren som herjer med girkassa.

=

FOTO: Lee Brimble

Likheter med Porsche 911

Sjefen for bilens oppsett, Mike Cross, lar meg ta et par runder på den indre banen. Det blir en liten prøvelse. Flere av svingene har mange centimeter med vann, og det er bare et par bilbredder mellom autovernene. Veigrepet til bilen er rått, og hovedtrekkraften er åpenbart fremdeles bak, slik at bilen stadig skrenser fint med hekken.

Men jeg ville heller kjøre et sted hvor det var mer rom for feil. Så vi bytter plass, og jeg drar til den banen som ligner mer på en flyplass.

En av de virkelig fine tingene med denne bilen - faktisk en av mange ting den deler med Porsche 911 - er kjørestillingen og dermed også sikten. Du er ikke bundet fast som et gissel, eller har bind for øynene.

Du kan bevege lemmene komfortabelt, og du ser det som skjer utenfor. De store hjulbuene er ikke bare pene å se på, men gir også en fin referanse til hvor bilen befinner seg på veien.

En prøverunde henter fram krefter som er enorme, men ikke totalt rå. Cross oppmuntrer meg til å bruke turtallet. Vi går opp til 5500 o/min i fjerde, der hvor kompressoren kobler ut og turboen overtar jobben.

Hårreisende

Nå stopper ikke kreftene å strømme på. Men fremdeles leverer den bakre elmotoren mer dreiemoment enn motoren på toppytelsen ved 6600 o/min. Nå har vi opplevd dette bare for å ha gjort det, og uansett er det ingen grunn til å gå under 7000 når vi nå engang er på den store banen.

Nå høres motoren hårreisende bra ut. Den raser opp forbi 10 000 omdreininger, og kvitterer for hvert girskifte med et slag i ryggen min.

Det er ingen forsinkelser - bare et lite knepp i akselerasjonen under girskiftene. Den har en spesiallaget enkelkløtsjet overføring; en dobbeltkløtsj ville ha veid betydelig mer, og det ekstra volumet ville ha forstyrret luftstrømmen gjennom diffuseren bak.

Forresten finnes det ikke noen revers på bilen: Motoren kobles ganske enkelt ut, og så reverseres strømmen. Når jeg kjører forsiktig rundt på veiene inn til banen får girskiftene hodet mitt til å nikke, men det finnes et ekstra dataprogram til frontmotoren for å avhjelpe dette.

=

FOTO: Lee Brimble

Paul Horrell

Denne bilen endrer alt

BMW i3 var en øvelse i rekkevidde. Nå kommer den andre, sporty bølgen.

Nå blir det villt

Etter at jeg har tatt et par runder på den nye banen, bøyer Cross seg over og trykker på en knapp. Et uskyldig lite LED-lys bekrefter. Dette er det han kaller "full-fart-modus". Nå gir det elektriske systemet alt det har, selv om det innebærer at du låner av fremtidig ytelse: Dette tapper batteriene så den blir litt langsommere senere inntil de lades opp igjen - med ledning og konatkt, eller ved å kjøre mer moderat og bruke ekstra motorkraft til å lade batteriet opp igjen.

Nå blir det vilt. Dette er definitivt kraftigere saker ut av svingene og feiende bortover langsidene. Typen akselerasjon - hvordan den er bygd opp - er ikke veldig forskjellig. Men effekten er blitt råere. Farten på de rette strekningene lager dypere spor i hukommelsen, og å bremse opp på slutten av dem krever mer så du ikke roter det til.

Chassiset er fantastisk. De stive fjærene gjør den riktig nok ganske hard i byfart, men man kan føle at karosseriet er betryggende stivt. Så når du får litt fart over bevegelsene til fjæringen og de innvendige demperne jobber, merker du presisjonen. Den runder av skarpe slag, og jevner elegant ut dumper og sprekker. I høy fart dytter aerodynamikken deg mot banen, og strammer alt betryggende til.

Ingen understyring

Men aller best er styringen. Kalibreringen av belastning og direkte respons er super, både for å legge seg inn i raske kurver og for å ratte inn i krappe svinger. Og selv om assistansen er elektrisk, får du rikelig med veifølelse. Så når bilen begynner å trekke ut når den treffer en liten hump eller glattere områder, holder du kursen.

Herlige egenskaper i en rask bil på en våt dag. Den har ingen nevneverdig understyring. Er man hissig på gassen, har den faktisk snarere en lettere overstyring. Men det merker man i god tid.

Og alt dette skyldes chassiset, uten noen innblanding av elektroniske dingser. C-X75 har en e-differensial, samt mulighet for momentforskyvning fra foran til bak. Chassisdesigner Simon Newton har kalibrert dem separat, men han vil ikke at noen skal teste dem før han har ordnet magien med å få dem til å fungere sammen. Også på dette området forsetter forskningen på C-X75 - fordi det er nyttig for Jaguar som bedrift, og ikke bare for denne bilen.

=

FOTO: Lee Brimble

Richard Hammond

Endelig!

Vi har prøvekjørt Sesto Elemento

Glem V8-er

For å få tilbake full kraft for banetur nummer to, drar vi inn for å koble bilen til laderen, som er en brummende trefaset 20 kilowatts innretning med en kabel som en skipstrosse og med kapasitet til å fylle batteriet på bare 40 minutter. Da får vi tid til å snakke med prosjektsjef Paul Newsome om hvorfor de valgte denne balansen mellom motor- og elkraft og batteristørrelse.

Kunne de ikke bare tatt ting helt ut, og dyttet inn V8-eren og glemt resten?

- Jeg kan forsikre deg om av åtteren ikke ville passet inn, sier han nesten før jeg har spurt.

Uansett trenger en moderne superbil fornuftig økonomi. Ikke det vanvittige kunstige forbruket og CO2-resultatene i de offisielle testene (disse ignorerer energien som tas fra nettet og CO2-en som stammer derfra), men forbruket som gir bilen brukbar rekkevidde. For å få til dette måtte motorstørrelsen ned. Men det gir gjerne en kombinasjon av lavt dreiemoment og/eller turboforsinkelse.

Dermed er det fornuftig med elmotorer. Ikke bare fordi det gir økonomiske hybrid/drivstoff-fordeler, men fordi det gir øyeblikkelig respons, mulighet for avanserte systemer for veigrepskontroll, samt firehjulstrekk. Så hvor mye elektrisk kraft skulle de gi systemet?

=

FOTO: Lee Brimble

Rekkevidde som ønsket

Newsome sier at de lagde flere modeller for balansen mellom elektrisk kraft og stempelkraft, med varierende batteristørrelser. Han gikk omsider for en motor på drøyt 500 hk, slik at det fremdeles var nok kraft til en toppfart på 305 km/t når batteriene ble tomme.

Batteriene og motorene gir systemet den fleksibiliteten som er påkrevd. Først har vi de små, aksiale fluksmotorene, som kan produsere flerfoldige ganger mer kraft i forhold til vekten enn en konvensjonell motor. Samtidig har de en større aksjonsradius. De veier bare 22 kilo, men yter over 200 hk og 400 Nm, og er ikke særlig større enn en liten, rund oppvaskbalje.

Dermed kunne bilen bruke mye elkraft. For det andre ønsket de å bruke høy spenning fordi det er mer effektivt, og gikk for 600 V. Siden spenningen er proporsjonal med antall celler, måtte de ha et stort batteri.

De ordnet en enhet på 19 kWh, hvor det meste er plassert langs bilens midtre ryggrad. Det bruker samme kraftstyring og cellekjemi som et Williams F1-batteri, og slik at kraft-tettheten er omtrent midt mellom eksisterende gatebiler og grand prix-biler. Når de hadde fått batteriet de trengte for kraften de ønsket, viste det seg at den elektriske rekkevidden ble akkurat slik de ønsket.

- Vi leverer ikke bare en superbil, men utvikler teknologier for den virkelige verden, sier Newsome.

Absolutt; disse aksiale fluksmotorene er et stort skritt framover. Samt elektronikken og kjølingen; i stedet for å bruke store, vannbaserte kjølesystemer, er kjølingen ikke-ledende så den kan kjøres direkte gjennom elektronikken uten at alt kortslutter. Effektiviteten til kjølingen gjør at batterier og motorer kan kjøres på full effekt - nesten en kvart megawatt, - i lengre perioder. Og så har vi teknologien for reduksjonen av motorstørrelsen.

Husk at Jaguar Land Rover nå bygger en enorm fabrikk i Wolverhampton for å lage firesylindrede bensin- og dieselmotorer. De yter kanskje ikke 507 hester, men de har likevel ganske kraftig ytelse og bra økonomi, mye takket være ting de har funnet ut med C-X75. Og med en av disse elektriske motorene mellom seg og girkassa, vil de også bli i stand til å akselerere ganske greit.

=

FOTO: Lee Brimble

Terminated

Og en sak til. Karbonfiber-strukturen i C-X75 er ikke en helstøpt sak som i en 918 eller en McLaren. Disse bruker en prosess som kalles resin-transfer-støping, fordi den er relativt billig og kan produseres i stort antall.

Jaguaren ble utviklet for å lages av paneler og seksjoner av kompresjonsstøpt karbonfiber; en teknikk fra Williams. Slike karbondeler kan også enkelt inkorporeres i et aluminiumskarosseri, forteller Newsome.

Og hvem er verdensleder innen aluminiumskarosserier? Jaguar Land Rover. Nettopp.

Avgjørelsen om å stoppe produksjonen av C-X75 må ha føltes som å kvele en hundevalp. Men sannsynligvis var det neppe nok kjøpere der ute både for denne og for Porsche og McLaren.

Og det er det fremdeles ikke, selv om Ferrari er uberørt. Men den spydspissen denne ingeniørkunsten representerer vil sikkert leve videre i Jaguarene og Land Roverne til hundretusener av mennesker. Om veldig få år.

Men uansett er jeg veldig lei meg for at vi aldri får sjansen til få en bedre dag ved å se denne vakre skapningen gli forbi oss på veien, eller oppleve at den forsvinner som en uklar strek som et øredøvende testament til den nye kraften denne teknologien representerer.

Les også:

Så mye koster førerkortet

Planlegger billigere Tesla-modell

Har du bestilt den, kan du glede deg

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!