Etter å ha satset sterkt på BMW i3, innså selskapet at de kanskje kunne klare å bruke teknologien og knowhow-en - karosseri i karbon, den elektriske motoren, elektronisk styring og batterimodulene - til en bil som ikke bare var svært sparsom med drivstoffet, men som også kunne ha rå ytelser.

Resultatet er nå klart: Ytelseshybriden BMW i8.

I motsetning til i3, har i8 en forbrenningsmotor som primærkilde for fremdriften. Den er en veldig tunet versjon av rekketreeren i den neste Mini-en; en 1,5-liter på 231 hk. Kraften ledes gjennom en sekstrinns automat med padleårer. Elmotoren ligger ved forhjulene, og har 97 hk.

La oss se på den som en sportsbil. Så vi velger Sports-modus, som stiver opp fjæringen og gir raskere styrerepons. Enda viktigere er det at motoren går hele tiden, og når 231 hk ikke er nok, kobles elmotoren i fronten inn - med aktiv fordeling av dreiemoment.

Mye krefter og lav vekt

Når du ikke trenger full kraft, kjøres tresylinderen litt hardere enn den trenger for fartens skyld. Frontmotoren fortsette å jobbe slik at batteriene lades opp og dermed er klare til neste harde akselerasjon.

Det ligger også en liten 35-hesters motor bak. Den brukes til å starte opp motoren, til oppladning, og ikke minst til å dekke opp for turboforsinkelse ved lave omdreininger. Dermed har du faktisk over 360 hk i en bil på bare 1490 kg.

Tross det kompliserte oppsettet, føles dette som en vanlig, stor motor. Låten fra tre sylindere, som blir hardere opp mot den røde linjen, avskrekker ikke. Forskjellen er bare at du på alle normale veier - selv under hardkjøring - skal kunne bruke drøyt halvparten av drivstoffet til en BMW M3.

=

KAMUFLERT: Vi prøvekjørte en kamuflert versjon av BMW i8 før lansering. FOTO: BMW

Styrevillig

Siden den er svært lav og ganske lett, lover den godt som sportsbil. Og den styrer villig, og sveiper pent gjennom S-kurver. Raske svinger går nøytralt og sikkert med litt justering av gassen.

Styringen er elektrisk, men har masse følelse og trygghet. På fuktige veier opplevde jeg litt understyring. Ingeniørene sier at det skyldes dekkene; noe de har ni måneder på å fikse før lansering.

=

NESTE ÅR: BMW i8 kommer til Norge neste år. Prisen på bilen i Norge er ikke klar, men den er priset til rundt en million i Tyskland FOTO: Uwe Fischer

Ingen banebil

Dette er ingen banebil. Da ville batteriene gå tomme, og ytelsen ville bli lavere med full gass hele tiden. Men kapasiteten holder i massevis på vanlig vei, selv i 250 km/t.

På den andre siden har du EV-modus (forhjulsdrift). Der akselererer den inntil forhjulene begynner å spinne. Kjører du den i EC-modus, har du opptil 35 kilometer med utelukkende eldrift. Dette er mye kortere enn i3, men batteriet til i8 er mye mindre og lettere.

Standard innstilling er hybrid. Da drives den vanligvis elektrisk under ca 70 km/t, og med forbrenningsmotoren i høyere hastigheter. Siden batteriet tømmes inntil det er cirka 35 prosent kapasitet igjen, er det denne modusen som gir 0,25 liter på de offisielle testene, og ignorerer strømmen som brukes.

Selv på dette tidlige stadiet føles den veldig gjennomført. Vi gleder oss til neste opplevelse med denne nyvinningen.

DOMMEN

En av mange nettladete, hybride sportsbiler som er på trappene. Men dette er bilen som de facto realiserer en radikalt ny kontruksjon og design, og som virker i praksis.

=

NORMAL BRUK: BMW i8 er ingen banebil. FOTO: Uwe Fischer

Tekniske data

Motor: 1499 ccm 3 syl + elektrisk motor

Drift: AWD

Hk 365 hk

Dreiemoment: 570 Nm

Oppgitt forbruk: 0,25 l/mil

CO2-utslipp: 59 g/km

0-100 km/t: 4,5 sek

Toppfart: 250 km/t

Vekt: 1490 kg

Pris: Rundt 100 000 euro

Les også:

Test deg selv: Allround-quiz om bil

Billigste versjon av nye BMW X5 kommer ikke til Norge

BMW X6 M50d - altfor morsk for søndagstur

Valgets kval: BMW 640D Gran Coupé, Audi A7 eller Mercedes CLS?

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!