Når man kjører den nye BMW i3, skulle men ikke tro at det bare er få år siden elbiler var rullende kasser med fire hjul og batterier, eviglangt bak vanlige biler i alle slags egenskaper.

En skulle heller ikke tro at det bare er tre år siden de første ærlige elbil-forsøkene fra de store produsentene. Mitsubishi i-MiEV og dens søsken Citroën C-Zero og Peugeot iOn var små og smale, og i starten temmelig dyre. Grovt sagt enkle småbiler, men med elmotor i stedet for en liten forbrenningsmotor.

Da Nissan Leaf kom i 2011, tok den i praksis over det aller meste av elbilmarkedet. Fullt fortjent, for den er den første elbilen som også er en ordentlig bil.

Nå står vi på en ny terskel for elbilene. Tesla Model S er her, og den har tatt Norges øvre middelklasse med storm. Tross avgiftsfritak er den raske amerikaneren imidlertid fortsatt en temmelig dyr bil. Mange produsenter har nettopp sluppet eller kommer snart med rimeligere alternativer (Ford Focus Electric kan du lese om her.)

BMW er én av disse. Det tyske merket hører vanligvis hjemme i den høyere prisklassen, men i3 skal få en spiselig startpris:

Fra 237.100 kroner vil den koste når den kommer i midten av november.

Dermed går den prismessig inn som et alternativ til Leaf, Focus Electric og etter alt å dømme den kommende elbilutgaven av VW Golf.

=

ANNERLEDES: Noen kjente BMW-detaljer finnes, men ellers skiller førermiljøet seg fra de fleste andre biler. Men vi liker det. FOTO: BMW

Annerledes

BMW i3 er fra bunnen av konstruert for å være en elbil - det kommer ikke en utgave av denne med bare vanlig motor. (Utenlands kan den fås med en bitteliten bensinmotor som øker rekkevidden til 300 km. Den tas ikke inn til Norge fordi avgiftsfordelene da oppheves.)

Konstruksjonen er helt spesiell, og siden batterier er tunge, har lav vekt vært et viktig mål. Vekt spares med en ny modulbyggeteknikk. Den ene modulen er av aluminium (Drive-modulen), den andre av karbonfiber (Life-modulen, der sjåfør og passasjerer sitter). Så mye karbonfiber bruker BMW at de har kjøpt seg inn i en stor karbonfiberprodusent.

Vekt er spart andre steder også: For eksempel er forsetene, som gir en halvhøy sittestilling, uvanlig tynne.

Sittekomforten er imidlertid grei i de få timene vi har sittet i bilen.

Et poeng med en elbil er nødvendigvis miljøvennlighet. Produksjonen er imidlertid energikrevende. BMW er snare til å påpeke at rene kraftkilder (blant annet fra vindmøller) brukes i så stor utstrekning som mulig, og at mye av interiøret er laget i resirkulerte eller gjenvinnbare materialer.

Litiumionbatteriene, som totalt veier 230 kg, er plassert lavt og midt i bilen i Drive-modulen, som også omfatter elmotor, hjuloppheng, fjæring/demping osv. Batteriplasseringen bidrar til at tyngdepunktet blir lavere enn om de skulle plasseres der det ble "plass til overs", og det kommer kjøreegenskapene til gode. På denne måten tar batteriene også minst mulig plass.

Ifølge BMW skal batteriene vare i hele bilens levetid. Batterigarantien er på åtte år, og om enkeltceller skulle bli ødelagt, kan de byttes individuelt.

=

TYNT: Forsetene gir en halvhøy sittestilling og er uvanlig tynne. FOTO: Richard Newton

Spesielle dører

Ved siden av å være lett, er i3-konstruksjonen så stiv at BMW kunne droppe det som kalles b-stolpe - altså stolpene som skiller for- og bakdør på vanlige biler.

Derfor er også inngangen til de to sitteplassene i baksetet spesiell. Dørene er hengslet bak (noe som i bilsjargong kalles selvmordsdører), og for å få åpnet dem, må de i forsetene ta av sikkerhetsbeltet og åpne døra. Dette er ikke en praktisk løsning.

Til gjengjeld er det overraskende god beinplass i baksetet, særlig sett i forhold til at bilen er én millimeter under 4 meter lang. Bagasjerommet er oppgitt til 260 liter, og kan økes til 1100 liter når seteryggene felles ned.

=

IKKE PRAKTISK. Dørene er hengslet bak, og for å få åpnet dem, må de i forsetene ta av sikkerhetsbeltet og åpne døra. Dette er ikke en praktisk løsning. FOTO: Uwe Fischer

TEKNISKE DATA BMW i3

Effekt, kW/hk: 125/170

Dreiemoment, Nm: 250

Egenvekt med fører, kg: 1270

Lengde/bredde/høyde, cm: 400/178/158

Bagasjerom, liter: 260

Standard dekkdimensjon: 155/70 R19

Rekkevidde, normal kjøring, fabrikk, km: 130-160

0-100 km/t, fabrikk, sek: 7,2

Toppfart, km/t: 150 (el. sperret)

Pris fra, kr: 237 100

Kraftig

På vant BMW-vis er det bakhjulene som står for framdriften. Motoren, som er spesialkonstruert for å passe i i3, er plassert mellom bakhjulene.

Dette er en elbil som ikke vil sinke trafikken. Effekten er 125 kW (170 hk), og dreiemomentet er på 250 Nm.

Ifølge BMW gir det 0-100-akselerasjon på 7,2 sekunder, og 0-60 km/t skal bare ta 3,7 sekunder. På plass bak rattet kjennes det definitivt ut som om det kan bli skummelt å yppe til lyskrysspurt mot vesle i3.

Også oppe i fart går det godt unna. 80-120 km/t er oppgitt til 4,9 sekunder. Dermed skal den være rett i hekken på Porsche Boxster i versjonen med 211 hk. Den har vi målt til 4,6 sekunder for 80-120 km/t.

Veldig mye fortere går det imidlertid ikke, for i3 er sperret på 150 km/t, i energisparingens navn.

BMW oppgir at i3 skal være mer energieffektiv enn konkurrentene. Rekkevidden er oppgitt til 130-160 km under det BMW kaller hverdagsbruk i komfortmodus. Rekkevidden kan økes til opptil 200 km ved å kjøre bilen sparemodusen. Da er ikke gassresponsen like kvikk.

Ladetid for normallading er rundt 8 timer fra vanlig veggkontakt. Med ladeboks fra BMW (som koster cirka 15 000 kroner) kan du kutte ladetiden hjemme til rundt 5 timer. Hurtiglading skal ta under 30 minutter.

BMW tall for ytelser og rekkevidde skal vi selvfølgelig etterprøve når vi får bilen inn til test hjemme i Norge.

=

RESIRKULERT: Mye av interiøret er laget i resirkulerte eller gjenvinnbare materialer. FOTO: Uwe Fischer © RICHARD NEWTON

Paul Horrell

Denne bilen endrer alt

BMW i3 var en øvelse i rekkevidde. Nå kommer den andre, sporty bølgen.

Morsom

Like opptatt som BMW er å fortelle om i3 miljøvennlighet og karbonkonstruksjon, er de av å fortelle om hvor bra den kjører. "Velkjent kjøreglede fra BMW" skal den ha.

Når vi ser på sykkelhjulene (155/70 R19) den står på, er det lett å bli skeptisk. De er definitivt valgt for å senke rullemotstanden. Men samtidig har i3 blant annet fått et avansert flerleddet bakhjulsoppheng, og den veier ikke mer enn en temmelig lett kompaktbil (1270 kg med fører).

Det bidrar til at i3 føles svært håndterbar i alle normale hastigheter. Understellet er det man kan kalle "tysk fast", og responsen er kjapp på alle rattbevegelser. Med tanke på de smale hjulene holder den sporet forbløffende godt også når man drar på litt.

=

SKEPTISK: Når vi ser på sykkelhjulene (155/70 R19) den står på, er det lett å bli skeptisk. Men med tanke på de smale hjulene holder den sporet forbløffende godt også når man drar på litt. FOTO: Uwe Fischer

Kjørefølelsen er - som i andre elbiler - også veldig moderne. Den er lett, stille og hendig, på en helt annen måte enn i selv de mest lettkjørte bensin- og dieselbiler. To skjermer viser all den infoen du trenger, og menyvalg vil være velkjent for dem som eier en nyere BMW. Også her gjør du dine valg via det sentralt plasserte iDrive-dreie- og -trykkehjulet. En mengde info kan dessuten leses av via en i3-app på smarttelefon.

BMW i3 ville ikke vært en ekte BMW om kundene ikke måtte brukt en del ekstra penger på utstyr.

BMW tar for eksempel 10 900 kroner for å gjøre bilen klar for hurtiglading. Den kan også fås med en hel del ekstrautstyr. Ferdig bil med et normalt utstyrsnivå vil antakelig koste rundt 300 000 kroner. Hiver du på alt, må du belage deg på å punge ut rundt 400 000 kroner.

Det kan bli kostbart, javel, men er du blant de over 700 som har bestilt bilen, kan du glede deg.

Prøvekjøringen fant sted i Nederland. BMW har betalt for reisen.

=

CITYSLICKER: Dette kommer til å bli en populær pendlerbil. FOTO: Uwe Fischer

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!