Forutsatt at du har øyne i hodet, trenger vi ikke å fortelle deg om dette er en smellvakker sportsbil eller ikke. Så la oss bare gå rett videre til hva dette dreier seg om.

Den kalles en konseptbil, men er den levedyktig?

I løpet av den tiden jeg snakker med Jaguars designsjef Ian Callum om dette, legger han iblant inn den kontraktsmessige klausulen: "dersom vi skulle sette en slik bil i produksjon...", men du skjønner at sjelen hans egentlig ikke liker å late som om det er tvil.

Men det er greit, for Jag vil lage den. Ta en titt på detaljene i denne bilen (viskere, dørhengsler, dashstyling, nye klimabrytere, men av produksjonstype; sånne greier) så er det klart at dette er en konsept-forkledd produksjonsbil og ikke et rent konsept. Og det testes allerede forkledde prototyper på veien. Ingeniørene forteller meg, anonymt og med dårlig skjult begeistring, hvor bra sportsbil dette vil bli.

- Det beste vi har gjort

Uansett; Callum vil ha all rett til å bli knust dersom de ikke bygger den. Han og resten av designteamet - som han roser med store ord - er åpenbart i fyr og flamme.

- Dette er ærlig talt det beste vi noensinne har gjort. Ikke fordi det er så originalt, men fordi det er det beste som en Jaguar kan være, sier han.

Interessant at han nevner det: C-X16 er ikke en selvbevisst "original" - den er ikke noe monument over en designers ego. Den har ingen merkelige snirklerier eller forunderlige folder. Ingen forvirrende proporsjoner. Ingen ting som tilsvarer en asymmetrisk lagd designerdress eller kunstnerisk barbert designerskjeggstubb. Den ønsker ikke å sjokkere eller endre oppfatningene våre, som hekken til XJ.

Det er bare en fantastisk bil, fantastisk utført. En som vi vanlige dødelige kan forstå og straks bli forelsket i.

=

TILBAKEBLIKK: Ian Callum vil ikke si det selv, men vi kan se flere detaljer som minner om den legendariske E-Type. © FOTO: Ripley & Ripley

Noe som kanskje er en enkel idé, men vanskelig å gjennomføre.

- Jeg pleide å si at det å designe en sportsbil var enkelt sammenlignet med andre biler, fordi proporsjonene er naturlig bedre. Men etter å ha lagd så mange mener jeg det er vanskeligere, sier Callum.

Aston DB7, Vanquish, strukturen til DB9 og V8 Vantage, Jaguar XK og C-X75 - slett ikke noen dårlig liten samling.

- Årsaken er utfordringen i å pakke det. Du må sette så mange ting inn.

Invitasjon til AMG

"Pakke-utfordringen" er bransjespråk for det å gjøre plass til alle de mekaniske greiene i tillegg til menneskene. Her er det en toseter, men med et utvalg av store og upraktisk utformede motormontasjer. Konseptet har en kompressormatet V6-motor og en hybrid-kraftforsyning med batteriet plassert foran bakakselen.

Men bilen har et hull under panseret med plass nok til en V8 - dersom AMG skulle trenge det vakre skallet en gang i fremtiden - og for en V6 turbodiesel, og plass bak til foldetaket til kabrioletversjonen. Alle disse versjonene må passe inn i rammene til konseptbilen. Og det gjør de, noe som viser at dette slett ikke er en konseptbil. Og her kommer vi inn.

Rival til Cayman og 911

Så hva er den, da? Ikke noe mindre enn en forsmak på Jaguars helt nye bil. Den er heller ikke en erstatning for XK-en, men et tillegg - en mindre og absolutt mer sportslig bil. To seter, kort, bred, med lite fett og med mye muskler.

Ikke bare en rival til Cayman og Boxster, men noe litt større og dyrere, noe i nærheten av hjemmebanen til grunnmodellen av 911. Ambisjonene er ikke små.

=

LED-LYS: Som seg hør og bør på en moderne bil fra et luksusmerke, har baklysene LED-teknologi. © FOTO: Ripley&Ripley

Hybridbil

Spesifikasjonene til konseptbilen forutsetter en helt ny kompressormatet V6-motor på 3 liter (utviklet fra Jaguars allerede høyteknologiske V8, men med litt ekstra), som leverer 385 hester. Denne gir kraft til bakhjulene via en 8-trinns automatkasse.

Men det er ikke alt. Mellom motoren og overføringen er det klemt inn en elmotor med krefter tilsvarende 96 hester. Oppgaven dens er å gi en ekstra forbikjøringsdytt i hekken når du trykker på den fristende lyn-knappen på kanten av rattet. Den totale effekten gir deg null til 100 på 4,4 sekunder.

Og elektromotoren kan resirkulere bevegelsesenergi som lader batteriet. Og når du kjører i moderat byhastighet settes motoren i fri og stopper slik at bilen bare går på stille elektrisk kraft. Dette gjør at forbruket ved hybridkjøring er 0,69 liter på mila, eller 165 g/km CO2.

Lignende i Panamera

Jaguar og Land Rover har allerede utviklet dette hybridsystemet langt. Jeg kjørte en prototyp på en Range Rover med denne elektromotoren og samme overføring for noen måneder siden, og den vil settes i produksjon i den helt nye Range Roveren neste år, og deretter brukes i XJ og XF.

Så dette er seriøs og tilgjengelig teknologi - faktisk bruker Porsches hybrider Cayenne og Panamera et lignende system. Jaguar har nylig begynt å jobbe med Williams GP på noe enda mer avansert til produksjonsversjonen av C-X75.

=

KARBONFELGER: Vi tviler på at de vanvittig fete karbonfelgene vil komme på produksjonsbilen - dessverre. © FOTO: Ripley&Ripley

En ekte sportsbil

Men alt dette teller ikke dersom denne nye sportsbilen ikke oppfører seg bra.

- Denne konstruksjonen er, i motsetning til en GT, en ekte sportsbil, og det er riktig. Ytelse og egenskaper er viktig for oss, sier Callum.

Så han mener at alt det litt snobbete, lekre, myke og golfklubb-luksuriøse ikke er alt Jaguar står for?

- Jo, disse menneskene er viktige for oss, sier han.

- Og det er grunnen til at bilene våre alltid vil ha plass til to bager med golfklubber i bagasjerommet. Men C-X16 er nummer én, akkurat som E-typen historisk var det.

Ikke nevn E-type

E-typen, ja. Jeg har blitt vennlig advart av folk som kjemmer Callum om at han kunne bli litt snurt om jeg kombinerte ordene "E" og "type". C-X16 er moderne, ikke retro.

- Jeg kan saktens snakke om Jaguar-historie, og E-typen er en del av den. Men jeg ville ikke nevne den i forbindelse med C-X16. Selv om jeg vet at andre folk vil det, sier han.

Og det er derfor at konseptbilen, for "moro skyld", har en dårlig skjult E-type-referanse i den sidehengslede bakdøren, selv om den er umulig å produsere fordi det da ikke blir plass til de nevnte golfklubbene. Baklysene er også E-aktige, og det er noe med formen til siderutene også.

- Dette er våre greier, sier Callum.

- Men jeg vil ikke at bilen skal se gammel ut.

=

KARBONSETER: Heller ikke de karbonavstivede setene vil følge med over til bilen du kan kjøpe. © FOTO: Ripley&Ripley

Toppsjefens frontlys

Callum kunne for eksempel rundet av frontlysglassene som på E-typen, men han gjorde det ikke. Han ville ha noe mer moderne. Langs de glassene går det opp en linje som defineres av kjørelyset som brukes på dagtid, og som begynner ved delingen mellom de to vertikale luftinntakene utenfor grillen.

Den samme linjen går over skjermen og inn i døra. De kaller den en "hjertelinje". En annen går over bakskjermen og svinger inn i hekken.

Disse to linjene og colaflaske-preget som de gir til bilen, er med på å skille den fra XK-en. Det samme gjør dimensjonene. Den er 35 cm kortere enn XK, men bare 13 cm kortere i akselavstand. Så overhengene er kappet rett ned. Den er akkurat like bred, og like høy. Resultatet er aggressivt og med tette proporsjoner. Konseptbilen har 21-tommers hjul som visuelt krymper karosseriet ytterligere.

Aluminium all over

Hele karosseriet og plattformen er aluminium; en Jaguar-vane. A-armfjæring er selvsagt. Aerodynamikken har gjennomgått mye arbeid, men uansett er det sannsynlig at det blir en automatisk hekkspoiler på produksjonsbilen.

Bredden betyr at den kan ha disse vertikale frontlysene og inntakene uten å se sammenklemt ut. Callum sier at Ratan Tata selv foreslo å forme lysene slik. Hva i all verden gjør du når selve toppeieren av bedriften kommer med ideer om jobben til designerne?

- Jeg brukte den, og det funket, sier Callum.

- Hvis ikke, hadde jeg sagt det til ham.

=

LEKRE LINJER: Det er få som kan nekte på at Ian Callum har tegnet nok en vakker bil. © FOTO: Ripley&Ripley

Realistisk interiør

På innsiden har passasjeren to gripehåndtak, noe Callum mener viser hvilken type bil dette er. Nummer to ligger nede ved girhendelen (merk: hendel, ikke den runde trommen som er på de fleste Jaguarer), og den skiller førersonen fra passasjersonen og gir enda mer sportsbilfølelse.

Instrumentene er konvensjonelle klokker, og det finnes nye aircondition-knotter som har små skjermer på flatene: Vrir du på dem, justerer de lufttemperaturen og -fordeling som normalt, men trykker du endrer grafikken seg til å vise at de nå er stilt inn for oppvarming.

Dette er slett ikke konseptaktig. Altfor ofte har biler herlige, men totalt urealistiske kabiner. Denne mener åpenbart alvor, selv om du sannsynligvis kan glemme setene med karbonavstiving.

- Alt det røde er en luksus jeg selv ville ha, sier Callum.

- Men ellers er det ikke mye fantasi inne i den.

Dro det for langt

Og det samme med hele bilen. Dette er ikke oppspinn. Huden utenpå er ekte. På konseptbilen som kom før XF, kalt C-XF, senket Jaguar taket og gjorde skjermene bredere. Den så fantastisk ut, men da den ordentlige bilen kom ble vi litt flate. Callum vet dette.

- Vi var ferdige med produksjonsbilen XF, og noen måneder etter lagde vi showbilen. Vi ble revet med. Vi dro den for langt, og lovte altfor mye.

Gode nyheter for denne bilen.

- Jeg lærte av det. Vi vil ikke gjøre noe slikt igjen.

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!