Prøv å være litt italiener, og veiv med armene. Og så prøver du å si LaFerrari på den italienske måten. Prøv det igjen, med trykk på den siste stavelsen.

Ferrari-Ferrarien? Eller bare LaFerrari? Dette er definitivt merkelig. Akkurat som mange andre herlige italienske produkter, klinger ikke navnet til Maranellos siste magiske superbil særlig godt på norsk. Og strengt tatt fungerer det heller ikke på italiensk.

Selv folk hos Ferrari innrømmer at da sjefen Luca di Montezemolo i moderne diktatorstil erklærte at bedriftens nye og enormt etterlengtede superbil skulle få navnet LaFerrari, ble det kremtet og pratet nokså mye i korridorene til bedriften.

Men samme det: Sånn ble det, og til nesten 10 millioner kroner, i 499 eksemplarer, er dette en solid oppvisning fra en fabrikk med toppbiler som alltid har vært darwinistiske milepæler innen utviklingen av biler.

Bare se på turboladede 288 GTO fra 1984, karbonfiberbilen F40 fra 1987, Formel 1-utviklede F50 fra 1995, samt alt Enzo fra 2002. Snart vil ikke en levende sjel stusse over dette navnet.

Her har du nøkkeltallene: Den midtmonterte V12 6,3-literen er videreutviklet fra F12 Berlinetta sin motor, og den er koblet til en dobbelkløtsjet girkasse og en elektrisk motor med en hovedkontroll som sitter på toppen av giret.

Et 60-kilos litium-ionebatteri med 120 celler og samme effekt som 40 vanlige bilbatterier ligger tettpakket under setene i en kevlarkasse, og det har oransje høyspente kabler som holder spenningen der den skal være. V12-eren går til 9250 o/min og gir 800 hester, og elmotoren legger til ytterligere omkring 162 hester.

Til sammen blir det over 960 gamp, i en bil som veier (vi må gjette litt her, for Ferrari har ingen som kan bekrefte tørrvekten) omkring 1350 kilo. Den leverer også et dreiemoment på hele 899 Nm.

=

SLUK: V12-eren spinner til 9250 o/min og gir 800 hk alene. FOTO: Ripley og Ripley

=

FORGJENGERN: Enzo Ferrari. FOTO: Ferrari

Knuser gamle Enzo

Og ytelsen? Intergalaktisk, som forventet: 0 til 100 går på under tre sekunder, 0 til 200 tar mindre enn 7, samt noen utrolige mellomtider: 72 til 120 i femte gir tar tre sekunder, noe som er dobbelt så raskt som Enzo under samme forhold. Og det er helt vanvittig.

LaFerrari slår også den late, gamle Enzoen rundt Fiorano - den ærverdige målestokken for alt som er bra med Ferrari - med hele fem sekunder. Den klokket inn en rundetid på 1 min 20 sek. Et halvt sekund i året siden debuten til Enzo høres kanskje ikke mye ut, men i denne sammenhengen er det enormt mye. Mer teknisk sett bør LaFerrari føles som ingen tidligere bil derfra: Med en elmotor som gir moment lavt nede, kunne ingeniørene leke seg mer med V12-eren.

DAMAGES WILL BE SORT FOR ANY COPYRIGHT INFRINGEMENT=

F1: Ferrari-ens seks-til-én hydroformede eksos er laget av Inconel, som brukes i formel 1-biler. FOTO: Ripley og Ripley

=

LaFerrari

Pris: Fra ca 9 000 000 kr (i EU)

Motor: V12 pluss EM

Hk: 960

Dreiemoment: 899 Nm

0-100 km/t. Under tre sekunder

Toppfart: 350 km/t +

Forbruk: 1,75 l/mil

CO2-utslipp: 330 g/km

En avansert hybrid

Dette er første gang Ferrari her lagt inn sin HY-KERS på en produksjonsbil. Den ble utviklet av F1-folket ved Gestione Sportiva, og reduserer utslippene med 40 prosent og øker motorens ytelse med 10 prosent ved å fange inn igjen kinetisk energi som normalt mistes ved oppbremsing (selv med full ABS) og svinging.

Energien går til å lade batteriene, og gir hele 94 prosent virkningsgrad. En elmotor nummer to driver alle perifere systemer, og sørger også for kraft til vekselstrømdynamoen.

Ikke tvil på at Ferrari er opptatt av å skape en "grønn" atmosfære rundt denne bilen. Men likevel har fokuset vært på V12.

- Hybrid er den beste metoden for å øke ytelsen mens man samtidig reduserer utslippene, forteller Ferraris direktør Amedeo Felisa til Top Gear.

- Vi er interesserte i motorredusering [turbo] og deaktivering av sylindere. Men dette er den beste metoden for å beholde V12-motoren som Ferrari er veldig knyttet til. Bare vektreduksjon er ikke nok til å redusere utslippene: For å gjøre det må du jobbe med drivsystemet. Men når det er sagt, er ikke hybridtanken der bare for utslippene - det dreier seg om å øke opplevelsen med bilen. Hvis ikke, mister den en grunnleggende egenskap, sier han.

DAMAGES WILL BE SORT FOR ANY COPYRIGHT INFRINGEMENT=

RASK: Og ytelsene? Intergalaktisk. FOTO: Ripley og Ripley

FOTO: Ripley og Ripley

Kunne den spart vekt?

Så mens McLaren P1 har en rekkevidde på 15 kilometer på bare strøm i den virkelige verden, har Ferrari bevisst droppet dette på LaFerrari.

- Vi liker ikke tanken på en elektrisk bil, fordi et av Ferraris viktige kjennetegn er lyden fra motoren, sier Felisa med ettertrykk.

- I vårt system jobber de to kraftkildene sammen samtidig og hele tiden, fortsetter han.

Men legg merke til at McLaren hevder å ha mindre enn 200 g/kg CO2-utslipp, mens LaFerrari hoster ut 330 g/km. McLaren yter omkring 910 hk sammenlignet medFerraris 960. Etter gammel standard ville Ferrari vært på topp, og det er nok veldig få blant kundene som blir søvnløse over de ekstra 130 grammene med CO2.

Men det gir grunn til å stille noen spørsmål om nøyaktig hvor nyttig hybridteknologien egentlig er. Blant annet dette: Hva ville LaFerrari veid uten de to elmotorene og batteripakken?

Og kunne denne antatte vektbesparelsen faktisk resultert i en bil som (selv om den totalt ville vært mindre kraftig) var like rask og nesten like effektiv?

Legg også merke til at Ferrari lagde en prototyp med elkraft under utviklingen, og reduserte utslippene til 220 g/km, samt av HY-KERS lages i moduler for ulikt fremtidig bruk.

Men innvollene dens er altså fremdeles avhengig av hvor eksplosiv blandingen av bensin og luft er. V12-eren har et F1-basert luftinntak med variabel geometri, bruker en oljepumpe med ulik kapasitet avhengig av g-belastning, og har en veivaksel med aerodynamisk formede motvekter som er 19 prosent lettere enn tidligere. Kompresjonsforholdet er høyt så det holder - 13,5:1 - og tyngdepunktet er senket med 35 mm sammenlignet med Enzoen.

Og det til tross for nye batterier, et par elektriske motorer og en velvoksen dobbelkløtsjet girboks. Den har skråstilte, sidemonterte radiatorer, og den hydroformede seks-til-én-eksosen er lagd av Inconel (som brukes i F1) for bedre varmemotstand og vektreduksjon.

DAMAGES WILL BE SORT FOR ANY COPYRIGHT INFRINGEMENT=

URAN: Deler av bilen består av samme materiale som benyttes i uransetrifuger. FOTO: Ripley og Ripley

\

Samme som i uransentrifuger

Og så har vi selve karosseriet. Ferrari synes at aluminium er det eneste rette i de andre bilene sine, men så langt opp i næringskjeden som dette må det være karbonfiber. Og ikke hvilken som helst karbonfiber, og absolutt ikke den harpiksbaserte RTM-typen (resin transfer moulding) eller andre billige typer som rivalene bruker.

Nei, LaFerrari bruker fire ulike typer av den, og alle er arbeidsintensive og håndlaminerte før de blir herdet i en autoklav.

Hoveddelen av chassiset er av T800-karbon som er forsterket med et festemiddel ved navn T800UD. De strukturelle bitene under er laget av en annen type karbonfiber som har ekstra strekkstyrke.

Dørene er av T1000 karbonfiber, som har utrolige støtabsorberende egenskaper, og brukes i nesepartiet til Ferraris Formel 1-biler. Fjæringsarmene er en integrert del av karosseristrukturen.

Visedirektør hos Cytec Engineered Materials (Ferraris partner i dette karbonfibereventyret), Carmelo Lo Faro, sa til Top Gear at målet er å velge det rette materialet, i riktig tykkelse, i henhold til plasseringen i chassiset og kravene til riktig ytelse.

- Vi snakker om en teknologi som er langt forbi det du for tiden finner innen kommersiell flyproduksjon. Det brukes bare i de mest moderne jagerflyene, opplyser han.

- Den nye Ferrarien bruker faktisk en type karbonfiber som benyttes innen kjernefysikken for å produsere de sentrifugene som anriker uran, sier han.

=

SPOILER: Aktive spoilere.. FOTO: Ripley og Ripley

Den største utfordringen

Så sprøtt som det enn kan høres ut, var ikke denne hypermoderne materialblandingen den største utfordringen for teamet som utviklet LaFerrari. Det bekreftes av sjefen for Ferraris konseptavdeling, Franco Cimatti.

- Den største utfordringen var å senke tyngdepunktet til bilen. Vi jobbet også veldig hardt med fjerne plass fra kabinområdet og fra de stedene der vi ikke trengte den eller der den ville vært bortkastet. Dermed kunne vi bruke plassen på steder der vi virkelig trengte den.

Ser du nærmere på de svært buede dørene til LaFerrari, vil du legge merke til hvordan karmene kurver seg innover mot karosseriet for å spare plass. Dette er en genialt sammenpakket bil som er både smalere og lavere enn Enzoen.

Et kapittel avsluttet

En annen relevant sak for Ferrari-fans er nyheten om at dette er den første bilen som er designet og utviklet utelukkende på fabrikken. Du vil lete forgjeves etter Pininfarina-skilter her, og det avslutter et betydelig kapittel i merkets historie.

Men tatt i betraktning av at Ferraris designdirektør Flavio Manzoni er en av bilindustriens store stjerner, kunne det vært verre. Han og teamet hans har enda en gang klart å skape en bil som etablerer et aerodynamisk uttrykk, og har taklet de enorme plassutfordringene uten at det har gått på bekostning av formene til bilen.

- Ingeniørene og aerodynamikkgutta jobbet med oss hver dag, sier Manzoni.

- Det var et veldig teknisk prosjekt, så vi trengte denne symbiosen. Beskjeden min til gutta var: Om du ikke forstår hver detalj på denne bilen, vil vi feile. Jeg snakket i time etter time med Enrico Cardile [sjefen for aerodynamikk] om de beste ideene.

=

FRA FXX: Kompleks aerodynamikk. FOTO: Ripley og Ripley

=

ARVET: Ferrari FXX. FOTO: Ferrari

Et hint av klassiker

Mye av den aktive aerodynamikken i LaFerrari - fra spoilere i fronten til den innfellbare hekkvingen, samt diffuseren - er hentet fra FXX. Karosseriet er fullt av uttak og inntak som måker luft inn for kjøling og skaper bakketrykk avhengig av fart og vei- eller baneforholdene, og balanserer behovet for maksimalt marktrykk med minimal motstand.

Frontspoileren er et kunstverk: Den øker bakketrykket ved å fjerne den følsomheten som vanligvis forårsakes av store splittere, og leder luft til luftinntaket i panseret, noe som gir enda mer bakketrykk. Selve luftingen fører varm luft bort fra frontradiatoren.

Det er samme sak uansett hvor du ser på bilen: Målet er å oppnå maksimal fart, effektivitet og stabilitet, på en måte som smugler luftens dynamikk inn i en klassisk pakke med en steilende hest i stedet for en lite tiltrekkende trojansk gamp. LaFerrari er ikke retro, men har likevel hint av 330 P3/4 fra 1967 - en av de største klassikerne.

KJENDIS-DESIGNET: Cockpiten er designet av herreren Alonso og Massa. FOTO: Ripley og Ripley

=

FOTO: Ripley og Ripley

Eliminerer gapet til formel 1-bil

Den helsvarte cockpiten har et herlig fartspreg, og gir nytt liv til den ofte brukte sammenligningen med jagerfly. Du går inn via dramatiske vingedører, og sklir lavt ned i et sete som vil bli formet så det passer til føreren. Det er også naturligvis en det av karosseriet, og ikke en separat sak.

Braketten for bremse- og gasspedalene justeres med en enkel spak nedenfor seteputa, og rattet kan justeres i høyde og lengde. Den generelle følelsen det gir er intenst fokusert komfort og høy ytelse - omtrent en sånn som du ville få dersom du var heldig nok til å eie en formel 1-bil (Alonso og Massa har tydeligvis vært med på designen).

Ferrari hevder at LaFerrari eliminerer gapet mellom gatebil og Formel 1. Og når det gjelder ren fysisk forbindelse, er dette vanskelig å motsi.

Cimatti mener at løsningen med fast sete gjorde at de kunne tenke nytt om arkitekturen i kabinen.

- Målet var å plassere føreren så lavt som mulig. Det fastmonterte setet gjorde at vi kunne integrere det med chassiset, noe som også gir bedre sikkerhet. Når vi først bestemte oss for dette, åpnet det seg et utall av muligheter. Vi trengte for eksempel ingen vanlig dørstolpe. Og like viktig som ytelsen var det at vi ønsket at den skulle være ekstremt kjørevennlig, og den føles helt riktig i alle hastigheter. Man må føle at bilen er totalt forbundet med veien, og at føreren er totalt forbundet med bilen, sier han.

DAMAGES WILL BE SORT FOR ANY COPYRIGHT INFRINGEMENT=

KARBON: En orgie i karbon. FOTO: Ripley og Ripley

Siste fra Brembo

Dashbordet er et fantastisk bøyd stykke karbonfiber med få instrumenter, et innstillbart digitalt panel, samt kontroller for den fullt integrerte elektroniske arkitekturen. Det omfatter nå også LaFerraris aktive aerodynamikk og HY-KERS. Ett eksempel på det, er at den hybride delen av drivverket holder omdreiningene til V12-eren høyt i svinger for å gi høyere utgangsfart, mens differensialen overvåker og maksimerer grepet.

Bremsene er de siste karbonkeramiske fra Brembo, og har nå forbedrede friksjonsegenskaper og bedre vern mot overbelastning. Det senker bremseavstanden fra 200 km/t til null med 30 meter. LaFerrari bruker spesiallagde Pirelli P Zero dekk; 265/30 R 19s foran, og 345/20 R 20s bak.

Ferrari sier at svingene blir 30 prosent skarpere enn de du klarer med Enzo. Så nok en gang snakker vi om en bil med et oppsett som er så revolusjonerende at det vil kreve en omkalibrering av føreren for å få det beste ut av den.

Men så var det navnet, da.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!