Jeg svetter nervøst i passasjersetet mens Prototype Huayra Number Three blir toppet med drivstoff, og en mann begynner å hoppe på nesa til bilen. Voldsomme, kraftige hopp, om og om igjen. Dette er ikke det du ønsker å se minutter før jomfrutur i en utestet superbil i opp mot 350 km/t.

Det viser seg at dette tofotede angrepet på Huayraens nese er en vitenskapelig prosedyre for å sjekke at den nye frontsplitteren ikke vil falle av og forårsake en spektakulær ulykke.

Han er omsider trygg på at den sitter godt nok til at den supereksklusive Huayraen ikke blir et veldig dyrt bakke-til-luft-missil, og rusler vekk med noe som kan virke som tomlene opp - eller ikke. Følelsen av fare blir ikke mindre.

Hvorfor er Top Gear her? Dette høres kanskje åpenbart ut, men om du skal selge en bil som gjør 350 km/t, må den på et tidspunkt passere 350 km/t for første gang.

Og tross alle vindtunneltester og databeregninger, kommer man til et punkt der man må la babyen løpe fritt og stole på at et hjul - eller en splitter - ikke spretter av i tresifret fart og reduserer den uvurderlige prototypen, og den litt rimeligere føreren, til en schnitzel av kjøtt og karbonfibre.

Og sjenerøse sjeler som de er, spurte herrene hos Pagani om vi ikke kunne tenke oss å kjøre det remmer og tøy holder under Huayras første forsøk på 350 km/t. Og det på høyhastighetsringen til en Topphemmelig Testbane som vi av en eller annen grunn - ikke minst fordi vi gjerne vil beholde våre edlere deler - ikke kan navngi.

=

Topphemmelig superbil

Davide Testi - sjeftestkjører hos Pagani, og mannen som vil få et svært sinna brev fra min mor dersom dette går galt - hopper inn i førersetet, vipper ned måkevingen til Huayraen, og svinger oss langsomt mot den doserte firefelts testringen.

Jeg river gaffatapen av hanskerommet til Huayraen, og henter ut et lite, digitalt videokamera. Nå er jeg en forbryter.

Du har kanskje lagt merke til at denne reportasjen ikke har ett eneste bilde av Pagani Huayra som jager rundt en dosert ring i ekstreme hastigheter. Det er fordi en annen produsent, som kanskje eller kanskje ikke kommer fra Stuttgartområdet i Tyskland, tester sin egen topphemmelige superbil samtidig, og har forbudt alle kameraer på innsiden av testområdet med dårlig tilslørte tyske trusler.

Dessverre oppdaget Top Gear dette for bare noen timer siden - etter at vi hadde tatt bilder av Huayra-prototypen ved siden av en ferdig versjon på offentlig vei (hvorfor ha bare én timillioners superbil når du kan ha to?), og glade og fornøyde kjørte opp til hovedporten til det Topphemmelige Testområdet med en Fiat Panda full av skinnende fotoutstyr. Dette framkalte litt opphisset stemning.

Mens voksne sikkerhetsfolk rotet gjennom kamerautstyret hans, lurte fotograf Justin seg til - i et sjeldent øyeblikk av diskresjon - å smette et lite videokamera ned i jakkelomma mi før han ble ført inn i et avhørsrom uten vinduer av en kraftig mann med gummihansker og et grusomt smil. Kameraet og jeg klarte å komme oss bak fiendens linjer.

Dermed ble det opp til meg å skaffe fram enten (a) bevis for vår ærefulle fartsetappe, eller (b) viktige bevis for havarikommisjonen.

=

=

Akselerasjonen er grotesk

Vi svinger ut på den 19 kilometers banen, og Testi gir jernet. Speedometeret går et stykke oppover, og 354 km/t er det magiske tallet. På tre sekunder gjør vi 100 km/t, og Huayraen har bare så vidt begynt å røre på seg. Bilen har allerede vært gjennom hele 480 000 kilometer med teststrekninger, men den føles ikke sånn.

Jeg ser på at nåla stiger oppover til 200 km/t på den tiden det tar en topptrimmet personbil å komme til 100. Og akkurat da jeg tenker «Tja, kanskje dette ikke blir dramatisk», drar Testi rattet voldsomt mot venstre. Vi kjører tvers over to kjørefelt, og hodet mitt slår mot vinduet i Huayraen. Han drar rattet mot høyre, og en klynkende lyd kommer fra et sted inne i hodet mitt.

- Varmer opp hjulene, gliser han.

Testi gir jernet igjen, og nærmer seg 300-kilometersmerket.

Akselerasjonen er grotesk. Fullvekten er 1350 kg; over et halvt tonn lettere enn en Veyron. En V12 med dobbel turbo som kverner ut 760 hester sørger for fremdriften.

Men det virker ikke som om Huayraens krefter truer med å overvelde bakhjulene. Dette skyldes delvis at de er monster med dimensjonen 335, men også fordi Huayraen gir fra seg kraften med en forbausende linearitet.

Sjefen Horacio Pagani sto hardt på at den AMG-bygde motoren ikke bare skulle måke ut enorme krafttall med et par turboer på gresskarstørrelse, mens kjøreegenskapene ble neglisjert.

Så han satte i gang et team på 65 AMG-ansatte bare for å jobbe med den seksliters V12-eren, for å sikre at responsen ble omtrent den samme som en naturlig pustende motor. Og slik jeg ser det, har de klart jobben perfekt.

=

Øyvind Jakobsen

Her snakker vi superbil

Mercedes SL 65 AMG er über-utgaven av råsterke SL 63 AMG.

Da løsner panseret

Ved 300 km/t løsner panseret med et klunk, og spretter opp foran frontruta.

Jeg hyler som en "belieber". Davide tuter rolig, svinger Huayraen tilbake til basen, og reduserer til krabbefart før han humper bilen over de enorme refleksene på siden. Han klatrer ut, smeller panseret ned på plass igjen, gir det et bestemt slag med siden av hånden, trekker på skuldrene og hopper inn i bilen igjen. Testførere er en merkelig rase.

På'n igjen, på vei mot 300 km/t. Den stadig økende farten er ubarmhjertig, og ringen er forvirrende ensartet.

=

=

=

Boltet fast til veibanen

320 km/t. Vi tilbakelegger omkring fem kilometer i minuttet. I denne farten kunne vi kjørt Oslo-Gøteborg på godt under en time.

Men Huayraen er uberørt. Tidligere tok Davide meg med på en runde i det Topphemmelige Testanleggets Topphemmelige Håndteringsbane med Huayraen.

Alle andre bakhjulsdrevne superbiler spreller litt med hekken nå du gir full gass, og avgir en skjelving når du bremser opp hardt inn i en skarp sving fordi fysikken protesterer mot å bli herset med. Men ikke Huayra.

Evnen den har til å holde seg boltet fast til banen er like momentan som en partikkelakselerasjon hos CERN. Jeg har aldri opplevd en bil som føles så fastlimt.

Alt dette skyldes Huayras aktive aerodynamikk: På toppen av panseret og på bakluka sitter to par ror; hver av dem på størrelse med en stor, innbundet bok. De er uavhengig styrt av Paganis mikroprosessorhjerne for å holde bilen stabil i alle situasjoner. For eksempel i en lang venstresving vil Huayraens venstre frontklaff sprette opp for å holde nesa på bilen flat og motvirke vektforskyvningen til utsiden av kurven. Under hard oppbremsing vil klaffene bak åpne seg for å hindre at bilen blir stående på nesa. Det fungerer overraskende bra. Det gjør også fjæringen til Huayra mer komfortabel under hverdagskjøring:

Huayraen kjører med en fantastisk flyt for en bil som er i stand til å gjøre 350 km/t.

Men klarer den 350 km/t?

=

Bassrekke med soniske smell

330 km/t. Det begynner å gå unna. Testi girer opp et hakk med padleårene til den sekvensielle girkassa. Ingen dobbelkløtsj-systemer her. Det ville tilført ytterligere 100 kilo med vekt. Huayraen gir fra seg et dypt pes.

Fra innsiden låter motoren bred og pustende, og fra utsiden - får vite senere - høres den ut som ingen andre ting på denne jordkloden. Her er det ingen høyfrekvente, harde motorhyl som fra en Ferrari V12. Huayraens lydregister er en bred bassrekke med soniske smell, en lavfrekvent salve som dunker deg i brystet og etterlater en nummen smerte i lungene.

Øynene til en vakker kvinne

340 km/t. Jeg tar en titt i sidespeilet til Huayraen. Verden bak oss forsvinner med en hastighet som virker enda mer absurd enn den banen som spises opp foran oss.

En ingeniør fortalte meg at Herr Pagani insisterte på at speilene måtte se ut som øynene til en vakker kvinne. De kom tilbake med et dusin ulike utforminger; hver av dem litt forskjellige.

Pagani valgte, med ingeniørens ord, «den riktige». Og jo, de ser faktisk ut som øynene til en kvinne.

Jeg synes det er litt bekymringsfullt.

=

Luften blir som sirup

345 km/t. Økningene kommer ikke så lett nå som de gjorde før. Støyen fra utsiden har nå blitt øredøvende, som om millioner av kubikkmeter luft hamrer løs på fronten av Huayraen. En spurv flyr over frontruta som en krysserrakett.

Forskere sier av luft får den samme tettheten som kald sirup når bilen akselererer forbi 320 km/t, men Huayraen ser ut til å bende på denne fysikken, og glir arrogant videre.

Jeg tenker på hvor utrolig trist det ville vært dersom et dekk eksploderte nå. Ikke bare på grunn av at antallet prester som er i stand til å uttale «Huayra» i en begravelse er begrenset, men fordi at selv i en ulakkert prototypversjon med masse gaffatape, er dette en herlig bil som tar Zondaens designstil og kaster den ut i det 21. århundret.

Det glatte bakdekselet som er støpt over de fire eksosrørene, det perfekt tilpassede vevet av carbotanium (en blanding av titan og karbon), de juvelaktige instrumentene: Dette er et lynraskt mesterverk.

Huayra består av over 4700 nye deler - ingen av med fra Zondaen. Det nyeste er de enorme måkevingene, som ikke bare er herlig ekstravagante, men som også gjør Huayraen mye enklere å komme seg inn og ut av enn Zondaen; en bil som krever mykheten til en underernært kinesisk turner for å komme seg inn og ut med stil.

Men mens nåla kryper sakte mot 350 km/t lurer jeg på om ikke dette reduserer mengden med solid, strukturelt tak over hodene våre?

Ser du Huayraen med dørene pekende oppover, blir det smertelig klart at det bare er en 15 cm bred og tommetykk stripe med karbonfiber som fester fronten av bilen til hekken. Jeg lurer på hvor mye beskyttelse det vil gi om Huayraen skulle finne på å gå med taket først inn i noe massivt. Som Sør-Italia, for eksempel.

=

Svetten renner

348 km/t. Nå kjører vi nesten 100 meter hvert sekund. Det begynner å bli varmt her inne. Svetten renner nedover ryggen og ansiktet, og samles i en dam et sted nede mellom beina. Jeg skulle gjerne ha skyldt på mangelen på aircondition. Men det har snarere noe å gjøre med det faktum at vi nå er inne i et område som bare er besøkt av en håndfull produksjonsbiler.

I motsetning til James' tur med Veyron Super Sport på Ehra- Lessien-banen, holder det ikke å peke forhjulene rett fram og holde seg fast.

240 km/t er greit, men i 320 km/t blir ting straks litt verre.

Jeg titter på Davide. Han er dønn rolig. Støyen øker igjen, horisonten bretter seg rundt Huayraen, og i et flyktig sekund ser jeg at speedometeret passerer 350 km/t.

Jeg veiver med videokameraet foran klokka, og mens en Topphemmelig Sikkerhetsbil svinger inn på banen, slipper Davide gassen. Gjorde vi over 350? Visst pokker.

=

Opp i 354 km/t

Bilen jobber seg nedover girene. Jeg er så fartsblind at å cruise tilbake til garasjen i 80 km/t føles som gangfart. Inne i boksen kan ingeniørene til Pagani bekrefte at Huayraen, i henhold til deres millimeternøyaktige målinger, var oppe i 354 km/t.

I forbifarten nevner de også at dersom den hadde hatt en rett vei, ville topphastigheten vært enda noen kilometer raskere: Belastningen på hjulene i en sirkelformet dosering hindret Huayraen i å nå topphastigheten.

Hvis noen annen liten bedrift (og Pagani er en liten bedrift - selv etter å ha utvidet kapasiteten til 40 Huayraer årlig, har den bare 53 ansatte i bøkene) lovte deg en 350 km/t superbil, ville den første høyhastighetstesten vært en magevrengende reise inn i det ukjente, og et oppdrag som sannsynligvis ville sluttet med at du ble sendt hjem i et titall svarte plastposer.

Men det finnes ikke noe bilfirma i verden som er så besatt av perfeksjon som Pagani. Huayraens første tur til 350 km/t var dømt til å gå bra, fordi - som med alt annet i denne bilen - var det grundig planlagt over mange år.

Etter nesten 1,6 millioner kilometer testing, er Paganis jakt etter perfeksjon nesten over - Huayraen er klar til å rulles ut på veien om noen få måneder. Vi vil være der, og vi kan garantere at det blir mektig. Noe som imidlertid ikke er like sikkert, er om fotografen vår har sluppet løs fra høysikkerhetsrommet han ble ført til..

=

=

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!