Når vi snakker om M-bilene fra BMW, må vi bare innrømme at den som det snakkes mest om er BMW M3. M3 er den biltypen som noen eiere blir forledet til å tro at de kan forbedre på ett eller annet vis ved å legge til ekstrautstyr i ettertid, så verden er full av klassiske M3-lignende biler mekket fram fra små 318-ere med ekstra M-skilter, men med et stusselig enkelt eksosrør bak.

Jeg har funnet ut at jeg er mer en M5-fyr. En M5 er en rolig halvliter. Til å begynne med har 5-serien alltid være en skikkelig, bilformet bil, med realt bagasjerom bak og motoren foran.

Den er ikke så stor at den ender sine dager som en avdanket luksusbil kjørt av en dårlig kledd mann slik som med 7-serien, men stor nok til at du og passasjerene dine kan slappe av og strekke ut beina litt. 5-serien har en perfekt bilstørrelse, og jeg liker en sedan.

Det hjelper at jeg aldri har kjørt en dårlig en.

I mine tidlige dager i denne jobben fantes store biler med toliters motorer som på en eller annen måte klarte å unngå stive bilavgifter, 520 var ganske veike saker, og det fantes til og med en 518. Men det var fine biler. De var rett og slett hyggelige steder å være.

=

CAPTAIN SLOW GOES FAST: James May bak rattet i nye BMW M5. © Paul Barshon

=

560 hestekrefter

Dersom du liker en 5-serie BMW - og det tror jeg du ganske snart vil - så er den middels 528i et utmerket valg. Den gir deg 248 hk, og du kan få den som en M-sport-versjon for en ganske rimelig penge.

Så hva får du for 1 975 000 kroner, som fremdeles har den samme formen? Du får 560 hester, og jeg må spørre - for å være ærlig og balansert - om det virkelig er nødvendig. Så la oss ta en rask titt på denne kjerra, og se hva oppstyret dreier seg om.

Den ser ut som en BMW 5-serie, og det er en bra ting, selv om jeg ikke vil mase så mye om akkurat den saken. Den har est ut litt her og der, og den har disse veldig flotte hjulene som utvilsomt vil moses mot en fortauskant ganske snart, og det er en tragedie.

Men når bilene er nye, ser de helt fantastiske ut. Og bremsekaliperne har fargen til et veldig dypt parti av Adriaterhavet. Gult eller rødt ville vært fullstendig upassende for denne svært innadvendte av M-bilene. Faktisk er de blå kaliperne en like god grunn som noen annen for å velge den. De forteller alt.

Den gjør alt i alt veldig lite ut av seg om du ikke gransker den nærmere, for da begynner den å virke ganske påtrengende. Den er litt som Ronald McDonald på den måten.

=

M5-FYR: James May foretrekker M5 fremfor M3. © Paul Barshon

Hard BMW-logikk

På innsiden blir jeg beroliget av den vanlige kombinasjonen av hard BMW-logikk og god smak. Biler som har altfor mange knapper og brytere som skal få deg til å føle deg tøff selv om du ikke er jagerflyger - selv om du har klokka - irriterer meg.

I M5-en er det akkurat nok, og mindre enn du skulle tro siden dette er - til en viss grad - en bil som kan omkonfigureres.

Jeg fant ut hva de viktigste greiene gjorde i løpet av 10 minutter, men man bør huske at dypt nede i undermenyene til iDrive-systemet skjuler det seg utallige muligheter for å styre deler av bilen som du kanskje aldri har hørt om.

På den andre siden av fatteevnen vår finner vi litt ganske pen polstring i semsket stil på A-bjelkene.

=

M5: Børn, børn, børn. © Paul Barshon

=

Stopper i rundkjøringen

Når vi setter i gang merker vi at bittet fra dobbeltkløtsjen i overføringen kanskje trenger litt pent fotarbeid, men den er stille og myk. Og så kutter den ut i et kryss. Den har en stopp/start.

Det er sånn den er programmert til å virke. Hvis du stopper og holder foten på bremsen, antar systemet at du er ved noe sånt som et trafikklys, og dermed stoppes motoren. Den starter igjen når du begynner å kjøre (naturligvis). Hvis du stopper opp, men deretter tar foten av bremsen, antar systemet at du bare er i veldig langsom trafikk, og motoren fortsetter å gå.

Så deler av moroa ved å kjøre den nye 560-hesters M5-eren er, absurd nok, å lure den og holde motoren i gang.

Jeg lekte litt med dette, og oppdaget deretter et enda morsommere spill: Å bruke den lille knappen som slår av hele systemet. Jeg anbefaler dette, fulgt av å lime fast hele knappen med store mengder Araldit eller superlim.

Jeg har tilbragt altfor mye tid i gamle biler til at jeg klarer å slappe av i en to millioners bil som er bygd for å bryte sammen i rundkjøringer.

Og uansett: Hva er poenget med dette? Å redde verden? Da kan du like godt ta med en tørkerull til en oljeutblåsning. Kjøp heller den lille motoren, og slutt å ødelegge denne opplevelsen for meg. Klaging slutt.

=

BRUM-BRUM: M-motoren har nå to færre sylindre, som betyr mindre brum. © Paul Barshon

=

Dypt nedi iDrive-menyene

Flere knappegreier: Du finner nå to "M"-knapper på rattet, og de kan du programmere - langt ned i de dype avgrunnene til iDrive-menyene - til å gjøre alle mulige ting. Jeg setter dem opp slik at en styrer alt rundt komforten, og den andre er alt annet - traction control, fjæring, blablabla..

Nei, det var faktisk mannen fra BMW som gjorde dette for meg mens jeg tok en liten sigar. Jeg kan gjøre dette, og jeg elsker iDrive, men en liten sigar er en røyk.

Du finner også en bryter bak girspaken som endrer kraften i girskiftet via tre nivåer. Dette er bra.

Den gamle M5-eren hadde hele 11 muligheter for girskifte, tydeligvis, og på denne utgjør det likevel en minimal forskjell, siden den doble kløtsjen er så god i utgangspunktet.

=

SOME SAY: The Stig bak rattet i nye BMW M5. © Paul Barshon

=

Ekstrem kraft

Og så er vi endelig på tur. Den har et head-up display! Supert!

Du kan naturligvis konfigurere også dette, men jeg lar det vise fart, gir, og¿ hva er dette?

Er det ikke en digital skjermvariant av BMWs berømte økonometer? Kan tingene være å ille? Nei, det er heldigvis bare turtelleren. Takk gudene for det.

Kraften til M5 er naturligvis ekstrem, fordi den har 560 hester og vanvittige 680 Nm dreiemoment. Den er også overraskende udramatisk, fordi dobbeltturboen leverer så lineær kraft.

Dette er utvilsomt gjort av utslippsgrunner, noe som også har fjernet to sylindere, men dette er helt greit for meg. Enda en gang har et hinder blitt plassert i veien for bilens utvikling, og resultatet er bare at den leverer mer.

=

BREATH: Luftinntakene vitner om at dette ikke er en helt vanlig 5-serie.

=

For nære padleårene

Nå kommer vi til en stor motsetning. Ønsker vi en opplevelse, eller vil vi ha behagelig kapasitet? De burde kunne fungere sammen, men på en måte må vi si at en støyende Lamborghini er mer involverende, mer krevende, mer ferdighet.

Alt med den nye M5 er avvæpnende. Turen er fin, girskiftene er raske og smertefrie, kabinen er stille og bare få ganger forstyrret av en fjern, målbevisst brumming. Jeg glemmer snart M-knapp nummer to, og lar ting være som de er. Nye M5 er ganske finslepen.

Kritikk?

Forparten virker å ha litt for store hjul for meg, men sånn er det med de fleste raske biler, og sånn er det med meg også når jeg tenker meg om.

Spakene på rattstammen virker å være litt for nære gir-padleårene, og et par ganger brukte jeg ivrig lyshornet mot en møtende sjåfør som sannsynligvis fremdeles er forvirret, eller visket en helt ren frontrute. Men dette kan skyldes at spakene på Ferrarien min er en yogastrekk unna.

Nye M5 er også lite grann dyr med sine to millioner.

=

SOUNDMACHINE: Eksosen gir en pen lyd, men ikke som en Lambo. © Paul Barshon

Forræderisk rask

Men det virkelige problemet er at M5-eren er forræderisk rask, og måten den oppfører seg på i hastigheter langt over de tillatte er så berusende at du først som sist kan kjøre til nærmeste politistasjon på M-knapp nummer to og levere inn lappen din.

Eller dra til butikken og kjøpe en 528i..

Les også: Familiebilenes megaduell: BMW M5 mot Mercedes E63 AMG

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!