Tekniske data

Pris £227 026 (ca. 2 mill NOK i England)

Motor 6262 ccm V12, 660 hk DIN, 683 Nm

Ytelse 0-100 km/t på 3,7 sek

Toppfart 335 km/t

Overføring sjutrinns DCT, frontmotor, firehjulsdrift

Vekt 1850 kg

Nå har jeg kommet godt inn i fjellsonen, langt oppe på en rask, svingete fjellvei med manettinoen innstilt på Sport. Her kommer en skarp kurve, med nedre delen av tredje eller øvre del av andre gir. La oss bråke litt, og velge andre. På med karbonbremsene, fire-tre-to, og sagtennene bremser ned øyeblikkelig og feilfritt, så de høres mer enn de føles. Og jeg kommer til inngangen. En liten vridning på håndleddene på den høyt girede styringen er nok til å sende nesa rett mot den nye kurven, fullstendig fri for understyring, og bare et hint av treghet eller rulling. Og så slippes kreftene løs. V12-eren fyller lungene sine, øker hjerteslagene til et flammende raseri, og viser gleden over å få enda en sjanse til å slippe de 660 hestene løs på veien. Styringen blir en anelse lettere mens hekken setter seg litt ned og beveger seg noe som føles som noen millimetere utenfor kurven sin mens bilen gir deg et HD-bilde av de enorme kreftene som hjulene utsettes for. Den skyter oss framover mens de enorme musklene og den kjappe elektronikken smelter sammen med mitt eget kjøtt og blod til en slags utenomjordisk enhet.

Ny scene. En våt hårnålssving i fjellet, igjen med manettinoen på Sport, men nå også med ESP-en slått av. Kjøre inn, slakke av litt, tilbake til kreftene igjen og gjøre en stor, dum og herlig hensiktsløs sladd fra midten og ut.

=

SMART SYSTEM: Firehjulsdriftsystemet fordeler hele tiden kraften mellom hjulene. Det kan også sende kraften fremover i forkant, basert på informasjon den fikk i inngangen av svingen. © FOTO:Joe Windsor-Williams

Det har vært skravlet mye om at den nye FF-en ikke kan være en skikkelig Ferrari fordi den har firehjulsdrift. Reglene sier tydeligvis at firehjulstrekk ødelegger renheten til sportsbiler med frontmotor, og gjør dem fortunge og understyrte og sløver opplevelsen ved å blande seg ubedt inn i den intime sfæren mellom deg selv og forhjulene. Vel, da kan jeg her og nå fortelle deg at disse reglene ikke lenger gjelder etter at Ferrari FF kom. Hvilke ulemper finnes med at denne bilen har firehjulsdrift? Hva taper du egentlig? Hjelp meg her - jeg aner faktisk ikke.

Men du får mange, mange fordeler. Tilbake til fjellveien. Den er våt, og har områder med grus og søle. Tenk på den som en vanlig norsk riksvei etter heftig regn, hvor noen områder bare er fuktige, andre klissvåte, andre belagt med vått løv og andre steder innsmurt i leire. Du skjønner problemet. Men Ferrarien løser problemene. Når hjulene ikke lenger kan takle kreftene, blir de sendt framover. Ikke bare i ettertid, men også noen ganger i fortid; proaktivt. Dette skjer fordi FF bruker informasjon om veigrepet når du bremser og ved inngangen til svinger, og beregner hvor mye veigrep du vil ha. Og den kan fordele kraften uavhengig til de to forhjulene, så det ytre kan brukes til å dra nesa inn mot svingen, og det indre kan brukes til å rette den opp når det trengs. Og de samme systemene kontrollerer bakakselen hvor Ferraris e-differensial stabiliserer eller slipper kreftene løs etter behov.

=

BRUKERVENNLIG: Navigasjonssystemet fungerer glimrende. © FOTO:Joe Windsor-Williams

Men dette betyr ikke at du bare er en passasjer. Jo da, du kan sette manettinoen til stillingene Snow eller Wet, og dermed er bilen ekstremt trygg. Du kan gasse vanvittig tidlig i en snøfylt sving, og bilen vil legge bånd på de enorme kreftene sine og fordele dem så bra som mulig så du får et rent spor akkurat dit du styrer. Det er nesten litt nifst. (Det finnes også et sett med vinterdekk, som jeg prøvde separat på hardpakket snø, og virkningen er stort sett den samme. Og ikke tro at vinterdekk ødelegger bilen på asfalt: De er godkjente til 290 km/t.) Men hvis du bytter til Comfort- eller Sport-innstillingene skjerpes demperprogrammene: girskift går raskere, traction-kontrollen slakkes litt, og bakenden overtar mer av arbeidet, og dermed føles bilen mer progressiv og mer levende. Men fremdeles er den på din side.

Logikken er at når bakhjulene mister grepet, flyttes den overflødige kraften framover, og bare dersom de ikke kan ta den imot kutter bilen kreftene. Når den gjør dette, gir den deg en så diskret og elegant hjelp at du noen ganger ikke merker at det skjer og tar all æren selv. Dersom bakhjulene ikke klarer kreftene på tørr vei, blir knapt noe sendt forover. Du er i det skravlebøttene kaller en "skikkelig Ferrari".

Dette med kraft ...

Den nye 6,3-liters V12-eren bruker direkte innsprøytning - for første gang på en Ferrari V12. Den drar opp til hele 8200, noe som er svært høyt for både en stor motor og en direktesprøytet motor. Direkte innsprøytning gir ikke bare lavt utslipp og høyt turtall, men det gir også et kompresjonsforhold til 12,3:1, og dette er den eneste metoden for å hente ut så mye kraft - 660 hester. Vel - den eneste metoden unntatt en turbo, og når du kjenner den sylskarpe responsen fra denne motoren vil du være helt fornøyd med at den puster helt selv. Den ekstremt sofistikerte lyden midt i omdreiningstallet og den bjeffende lyden på topp er en annen grunn.

=

ABSOLUTT FERRARI: Interiøret er absolutt en Ferrari verdig. Knappene på rattet lar deg justere blant annet dempere og traction control. © FOTO:Joe Windsor-Williams

Merkelig nok har den også en ganske romslig dreiemomentkurve. Toppen er på 683 Nm ved 6000 o/min, men selv på 1750 er den på over 542, så du kan velge mellom flere gir avhengig av hvordan du vil ha akselerasjonen; smart, rask, dramatisk eller usannsynlig. Den gjør 0-100 på 3,7 sekunder. Og forresten sier de offisielle tallene at den er 25 % mer økonomisk enn noen annen Ferrari V12. Imponerende. Men likevel er det ikke så mye den voldsomme akselerasjonen som gjør den spesiell, men hvordan den lar deg bruke den så ofte. Hvem trenger sinnssyk kraft som bare spinnes bort?

At bilen er så svingvillig som den er, skyldes mye at motoren ligger godt bak i ramma, og mater kreftene sine til en hekkmontert girkasse - en sjutrinns dobbelkløtsjet sak som ser ut til å reagere lynraskt. Hvis du for eksempel ser på Nissan GT-R - en av de få andre 4WD-bilene med frontmotor og hekk-girkasse - vil du se et komplisert, klumpete og tungt oppsett hvor en egen drivaksel sender kreftene tilbake til fronten av bilen, og deretter et sett med tannhjul og spaker omkring motoren.

Ferrari har droppet dette. Den tilbaketrukne motoren har gitt plass i fronten til en liten "kraftoverføringsenhet" som består av to gir og revers, og en flerplaters kløtsj for hver av de to drivakslene foran. Disse kløtsjene slurer alltid, noe som er årsaken til at systemet kan slippe unna med bare to gir (som tilsvarer omtrent andre og fjerde gir). Ved å lukke disse kløtsjene gradvis og uavhengig kan elektronikken gradvis og uavhengig sende kreftene til hvert enkelt forhjul. Hvorfor ikke noe gir over fjerde? Jo, fordi når bilen er i over fjerde gir, det vil si over ca. 180 km/t, antar Ferrari at du ikke lenger trenger noen 4WD. Uansett er denne frontmonterte mekanikken på 45 kg totalt; omtrent halve vekten av systemet til Nissan, og - like viktig - det betyr at det er færre greier bak og midt i bilen. Noe som igjen gir bedre plass til bakseter.

=

MØKKETE: Hvis noen Ferrari passer til å være dekket av salt og skitt, er det denne. © FOTO:Joe Windsor-Williams

OK - denne er ikke like romslig bak som en Panamera, men den matcher lett plassen hos den andre hovedrivalen; Bentley Continental GT. Uansett har den plass til en middels høy fyr som meg, selv om den teoretiske tvillingbroren min skulle kjøre. Og FF-en ser så mye mindre oppblåst ut enn Porschen. Ved ett tilfelle klarte vi å dytte inn en stor bag, et skisett og en boks med lysutstyr til foto som tidligere ikke hadde gått inn i en stor sedan. På én gang. Og fordi den har delbart baksete hadde vi fremdeles plass til en tredje passasjer.

For å pakke inn alt dette - V12-eren, radiatorene til å kjøle den, bensintanken til å fôre den, overføringene, fire mennesker, bagasjen - har FF et karosseri som ikke finnes i noen annen Ferrari. Jeg synes det er en bra ting. Tidligere fireseters Ferrarier har forsøkt å skjule oppgaven sin. De fulgte designkoden til toseterne - enten biler med frontmotor slike det er med 612 og 456, eller biler med midtplassert motor som Mondial og 308GT4. Men de trengte naturligvis å være lengre og større enn toseterne, så de endte opp med å bli keitete og lite pene. (Panameraen er, basert på samme logikk, en strukket og oppblåst 911. Og det er problemet til Porsche, for en 911 vil ikke tolerere at proporsjonene dens blir tuklet med.) Men FF gjør dette annerledes. Designen prøver ikke å etterligne en 599. Det går heller sin egen vei. Et smart trekk.

Det lange taket er ærlig med hvilken type bil dette er, og likevel gjør måten vinduet og hekken er utformet på at den ser kompakt ut fra alle vinkler. Nesa er aristokratisk lav og lang. Linjene er skarpsindige, og aeroen så smart utført at den bare forbedrer utseendet. Luftinntakene i fronten leder en ren luftstrøm langs sidene av bilen, og de som ligger bak gjør det samme, og henter luft fra områdene med høyt trykk rundt hjulene - og reduserer løftet - og leder den inn slik at luftvirvlene blir redusert, og dermed også luftmotstanden.

=

BAKSETER: Det er ikke like god plass som i Porsche Panamera, men det er helt klart mulig å sitte her. © FOTO:Joe Windsor-Williams

Så karosseriet er mer enn bare vakkert, uansett hvordan du ser på det. Riktignok ikke så dramatisk som noen toseters Ferrarier, men det er kanskje bra. Du ønsker ikke alltid å farte rundt i en rød kappe med trusa utenpå buksa. Husk at Ferrari FF er en bil som eierne vil bruke ofte og mye. Det er dette som er gleden ved chassiset. Bilen er ikke bare eminent på tørr vei, men morsom og trygg også i norsk vintervær. Og den klarer seg bra på skikkelig glatte veier også. Så de 140 milene til Alpene vil bli mye morsommere enn i en SUV, og FF-en vil likevel med glede ta deg den siste mila opp til skilandsbyen.

Og fordi den vil bli brukt til mer enn bare en søndagsutblåsning, gir FF-en mye ekstra. Den er forbausende lettkjørt i både byen og på motorveien, og samtidig takler den aldeles vakkert humpete svinger når du virkelig vil det. En BMW 7-serie eller en Audi A8 med store motorer rister nesten mer enn denne Ferrarien. Dette kan du takke den delte bakfjæringen for, samt designet med doble a-armer i fronten, samt en demping som tilpasser seg forholdene.

Fordi denne er lagd for å brukes hver dag, har den et fornuftig GPS-system, et musikkanlegg i toppklassen, og alt annet tilleggsutstyr som folk ville forvente seg i f.eks. en Bentley. Kupeen ser herlig ut, full av uvanlige designdetaljer og slike former og materialer som bare italienske luksusprodusenter ser ut til å kunne lage. Men ved nøyere gransking er det dessverre ikke i nærheten av å være tysk kvalitet. De ulike materialene er klemt inntil hverandre med varierende sprekker, og stingene er ikke rette. Gjør det noe? Egentlig ikke. Men jeg skulle ønske at knappene på rattet ikke var så gummiaktige. Knappene på Porscher, Bentleyer og selv Audi A1 fungerer med mikronøyaktige klikk i forhold.

=

660 HESTER: Tolveren under panseret yter voldsomme 660 hester og 683 Nm. © FOTO:Joe Windsor-Williams

Ideen med å droppe alle spaker og montere styringen av lys, vindusviskere og blinklys, samt starter, manettino og demperkontroll på rattet er alt sammen helt i Fernando Alonsos ånd, men det tar litt tid å bli vant til det. Alt dette er egentlig bare mulig fordi styringen er så høyt giret at du aldri trenger å bevege hendene mye. Men den ultradirekte styringen tar det også litt tid å bli vant til. Ikke når du virkelig kjører på litt, men når du bare kjører i den farten alle andre har. Du lener deg til siden for å justere radioen, og vips er du ute på veiskulderen.

Da toppfolkene i Ferrari først viste fram FF for TopGear i januar, sa de at de hadde bygd den etter å ha spurt folk hva de egentlig ønsket seg. Bevares. Ferrari skal være en leder og ikke en som dilter etter, og likevel hørtes denne markedstilpasningen ut som en plagsomt tiltrengt oppførsel: "La oss bygge en bil for deg. Nei, vi mener det; fortell oss hva du vil ha, så kan vi bli bestevenner ..."

Verdens rikeste ble invitert til å spesifisere sine bilistiske ønsker, begjær og fantasier. Og de kom med ønskelister som på ingen måte kunne kombineres. De ønsket ytelsen og kjappheten til Ferrari, men med rom nok til både venner og barn. Ferraris styling og glamour, men et stort lasterom. Ferraris kjøreegenskaper og styring, men veigrep og sikkerhet under alle forhold. Det er vel slik de rike er, og spesielt de nyrike innen de nye markedene som Ferrari er så ekstremt opptatt av å få som kunder nå for tiden. Disse pengesterke folkene tror at de bare trenger å bruke nok penger, så blir det umulige mulig. Vel, i likhetens navn er det synd å måtte si dette, men Ferrari har vist at de har rett.

FF er like inspirerende som en "ekte" Ferrari med frontmotor skal være. Men den klarer å gjøre dette under mange flere veiforhold. Og dette alene gjør bilen til en milepæl for bedriften, selv om du ser bort fra den ekstra plassen og den nyttige lastedøra bak. Så alt de kranglende skravlebøttene har igjen å kjatre om er tanken om at Ferrarier og andre superbiler har en plikt til å være litt sprø, og at designen til FF er i den fornuftige enden av spekteret, og denne nyttigheten gjør den kjedelig. Men om du unnskylder meg: Jeg vil ikke delta i vidløftige diskusjoner og filosofier rundt superbilen. Jeg har nemlig enda et fjell jeg skal kjøre opp til.

Les hele saken

Se flere saker fra: De råeste bilene vi har kjørt

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!