Firehjulsdrift er ikke én og samme ting på alle biler som har det. Så langt der ifra.

Det finnes en mengde systemer, som virker på til dels helt forskjellige måter. Noen merker har valgt løsninger der det siste hjulparet kobles inn ved behov, andre firehjulsdrift der alle hjul drar hele tida.

De siste årene har elektronikkrevolusjonen i tillegg brakt en rekke nyheter når det gjelder hvordan kraften styres til hjulene.

Hva skal man velge? Her er en guide til de vanligste typene firehjulsdrift - hvordan de fungerer og hvilke bilmodeller de finnes i.

Vi har testet 76 biler med firehjulstrekk. Se alle testene her!

HALDEX: Audi S3 er en av mange modeller som beyntter seg av det svenske Haldex-systemet.

Haldex

Systemet fra det svenske selskapet Haldex er antakelig den mest utbredte typen firehjulsdrift på det norske markedet. Volvo, Ford, Volkswagen, Land Rover, Opel, Saab, Audi, Skoda og Volkswagen er noen av merkene som benytter seg av det elektroniske systemet.

For ikke å glemme prestisjebilen Bugatti Veyron.

Tradisjonelt sett fungerer Haldex-systemet, som nå er tilgjengelig i fjerde generasjon, på den måten at man får drift på alle fire kun ved behov. Hvordan kan dette gå til?

Jo, ved hastighetsforskjeller på akslingene foran og bak vil en "hjerne" oppdage dette. Den svarer med å da presse to lamellpakker - i prinsippet to kløtsjer - sammen. På den måten overføres deler av kreftene til bakakselen.

Det vil si at man altså må ha hjulspinn på forhjulene for at bakhjulene skal trekke. Det innebærer både fordeler og ulemper.

I praksis betyr det at Haldex-systemet fungerer kjempefint rett fram, gjerne når man allerede har litt fart på bilen. Samtidig får man ikke like konsekvente og underholdende egenskaper som et permanent system gir, fordi kraftflyten mellom akslene varierer.

Fordelen er at siden Haldex i utgangspunktet bygger på tohjulsdrift, vil drivstofforbruket bli lavere enn på en tilsvarende motorisert firehjulstrekker med permanent drift.

Klikktester av biler med Haldex-kobling (les tester ved å trykke på lenkene):

Audi S3

Volkswagen Passat 4-motion

Volvo XC90

Ford Kuga

=

HALDEX: Slik fungerer Haldex-systemet. © Illustrasjon: Haldex

Revolusjonerende generasjon

Fjerde generasjon Haldex-kobling er nå på markedet, og flere bilfabrikkanter som bruker det svenske systemet, har valgt å oppgradere til dette.

Mens de tre første utgavene nærmest fremstår som små forbedringer av hverandre, er generasjon fire ganske så revolusjonerende - i hvert fall på papiret.

Nøkkelen er nemlig at Haldex 4 er elektronisk programmerbart, slik at en kan "innstille" systemet til for eksempel å drive hjulene med 50/50-fordeling. Dessuten kan man også programmere Haldex 4 til å trekke på alle fire hjulene under vanlig kjøring. Systemet mottar signaler fra flere sensorer enn på de tre første generasjonenee, og ikke kun om hastighetsforskjellene på for- og bakakselen. Det gjør at reguleringer skjer kjappere og mindre merkbart for sjåføren.

På den måten kan Haldex-systemet programmeres til å i prinsippet fungere som et permanent system. Litt avhengig av hvordan det er satt opp vel og merke.

Vi har kjørt systemet i flere bilmodeller allerede, og det fungerer utmerket. Søker du underholdning og full forutsigbarhet i sving er et permanent system likevel fortsatt å foretrekke.

Klikktester av bilmodeller med Haldex 4:

Saab 9-3 XWD

Opel Insignia 4x4

Volkswagen Tiguan 2,0 TDI T&F

Skoda Octavia 4x4

Volvo XC60

=

HALDEX IV: Saabs XWD-system baserer seg på fjerde og siste generasjon Haldex-kobling. © Foto: Petter Handeland

X-Drive

Selv om BMW først og fremst er synonymt med bakhjulstrekk, har de også et underholdende og effektivt firehjulstrekksystem i X-Drive.

Dette systemet baserer seg, i likhet med Haldex-systemet, også på å fordele krefter dit det trengs. Forskjellen ligger i at biler med X-Drive i utgangspunktet har mest drift på bakhjulene (60 %) ved normal kjøring, for så å overføre krefter til den akselen som har størst behov for kraft.

Faktisk kan 100 % av momentet overføres til det hjulparet som har best grep.

På glatt underlag kan bilen derfor i utgangspunktet kjøres som en litt mindre overstyrt bakhjulstrekker. I tillegg har den samtidig tryggheten og fremdriften som en firehjulstrekker byr på.

X-Drive-systemet jobber sammen med DSC-programmet, BMWs navn på det avanserte antiskrenssystemet. Programmet opptager traksjonsforskjeller, og fordeler så krefter/moment dit det trengs.

X-Drive er helt klart blant de mest underholdende firehjulsdriftssystemene på markedet, og passer BMWs dynamiske og sportslige kjøreegenskaper som hånd i hanske.

Klikktester av modeller med X-Drive:

BMW X3

BMW X5

BMW 5-SERIE: X-Drive er BMWs firehjulstrekksystem, og fungerer også ved hjelp av å overføre krefter dit det trengs - med hovedvekt på bakakselen. © Illustrasjon: BMW

X-Drive med DPC

SUV-coupéen BMW X6 har vært arena for den siste utgaven av X-Drive. I tillegg til å fungere på samme måte som et tradisjonelt X-Drive-system, sørger DPC-programmet for å også fordele krefter mellom de to bakhjulene. Dette skal sikre mer optimal stabilitet og bedre fremkommelighet.

Symmetrical AWD

Subaru er sitt symmetriske firehjulsdriftssystem tro. Merket tilbyr firehjulsdrift på de fleste av sine modeller, og har lang erfaring med drift på alle fire - spesielt gjennom satsing i rallyløypa.

Systemet - eller rettere sagt systemene - har gjort Subaru til ordentlige norgesvenner. Om markedsandelen er beskjeden, er menigheten trofast.

Faktisk har bilene med manuelt og automatisk girkasse forskjellige AWD-systemer. Begge sørger for god fremkommelighet og fremdrift, men fungerer på en svært så forskjellig måte.

I biler med manuelt gir er det en mekanisk midtdifferensial i girkassen, som i utgangspunktet fordeler kreftene likt til for- og bakakselen (50/50). Parallelt med denne sitter det en automatisk differensialbrems som oppdager roteringsforskjeller mellom for- og bakhjul, for så å bremse ned disse.

Denne er ikke i bruk under normal kjøring, men trer i kraft dersom behovet melder seg. Systemet har også en mekanisk differensialbrems mellom de to forhjulene, og det samme mellom bakhjulene.

Som navnet sladrer om, er systemet symmetrisk. Det vil si at alle komponentene er plassert rundt bilens midtlinje, og at begge sidene er speilvendt like.

Systemet Subaru bruker i biler med automatgir, fungerer litt annerledes. Den elektronisk styrte automatkassen har en aktiv momentfordeler. Denne leverer moment til for- og bakaksel etter behov, så på den måten er firehjulstrekket ikke permanent på samme måte som i bilene med manuelt gir.

I utgangspunktet har forakselen rundt 60 prosent av kreftene ved normal kjøring, men tallet forandrer seg så fort bakakselen har behov for mer moment.

Dette fungerer meget godt rett fram, og stabiliteten under normal kjøring er meget god. Faktisk vil nok de aller fleste heller ikke merke at systemet fungerer annerledes enn det permanente.

Klikktester av biler med Symmetrical AWD:

Subaru Outback 2,0D

Subaru Forester 2,0D

Subaru Forester 2,0X

Subaru Outback 2,5i aut.

SYMMETRICAL AWD: Subarus firehjulstrekksystem trekker konstant på alle fire. © Foto: Subaru

Quattro

Audis Quattro har en vesentlig del av æren for at vi i dag er velsignet med drift på alle fire i vanlige personbiler.

Systemet minner på mange måter litt om det vi finner i Subarus manuelle modeller. Nøkkelen er en Torsen-differensial som er plassert mellom girkassen og akslene.

Under normale forhold er kraften fordelt 50/50 mellom for- og bakakselen, men den mekaniske differensialen kan fordele kreftene ulikt til akslene ettersom kjøreforholdene/stabiliteten i bilen forandrer seg.

Dessuten har nyere Quattro-systemer elektroniske differensialbremser (tidligere mekaniske) på hver aksel, som gjør at systemet kan overføre mesteparten av momentet til det hjulet som har grep.

Dette skal gi best mulig veigrep i alle situasjoner. Ifølge Audi i den grad at elektroniske hjelpemidler kan aktiveres på et senere tidspunkt enn i tradisjonelle tohjulstrekkere. Det skal igjen gi mer kjøreglede.

Tradisjonelt sett har Quattro vært et svært så underholdende og lekent system, siden utviklingen for bruk i vanlige personbiler startet i motorsportverdenen.

Audi Q5=

STARTET MOROA: Man kan på mange måter takke Audi for at firehjulstrekk ble populært på vanlige personbiler. © Foto: Egil Nordlien

Ny årgang

Det har etter hvert kommet mange generasjoner av Quattro-systemet på markedet, og nyere systemer fungerer litt annerledes enn det som er nevnt ovenfor.

I utgangspunktet er kreftene fordelt 40/60, til henholdsvis for- og bakakselen. Men ved behov kan inntil 80 prosent av kreftene overføres til forhjulene, mens hele 100 prosent kan overføres til bakhjulene.

På de nye modellene S4 3,0 TFSI og S5 har Quattro-systemet i tillegg en ny sportsdifferensial på bakakselen (tilleggsutstyr). Den kan overføre all kraften til ett av bakhjulene for å forsterke stabiliteten i kurver samt å motvirke både under- og overstyringer.

Klikktester av biler med Quattro:

Audi Q5 3,0 TDI

Audi R8

Audi A4

Audi A5

Audi A4

"Quattro-Haldex"

Ikke alle Audi-er med Quattro-merke på bakluken er permanente firehjulstrekkere. I sine minste modeller, deriblant A3 og TT, brukes det samme Haldex-baserte systemet som vi finner i diverse Volkswagen- og Skoda-modeller.

SPORTSDIFFERENSIAL: Audi har utviklet en ny sportsdifferensial som motvirker både over- og understyring i svinger.

Viskositetkobling

Noen fabrikkanter bruker fortsatt viskositetdifferensialen i sine firehjulsdrevne modeller, selv om denne teknologien stort sett er ofret av mange til fordel for Haldex.

Viskositetkoblingen er ikke et "ekte" firehjulstrekksystem, og det er ingen mekanisk kontakt mellom de to akslene. Derimot sitter det en lamellkobling mellom girkassen og akslene som kan sørge for at det andre hjulparet begynner å jobbe. Det fungerer slik at mellom lamellene finnes det en silikonvæske.

Ved hastighetsforskjeller mellom de to akslene utvikles det friksjonsvarme, som væsken reagerer på slik at den stivner (endrer viskositet). Det fører til at lamellene indirekte får kontakt og på den måten slår inn hjulparet som normalt sett ikke ruller.

Ulempen med et slikt system, som vi selv har opplevd under hard testing, er at varmen som utvikles noen ganger kan bli for kraftig for systemet. Det kan føre til at firehjulstrekket "nekter" å fungere før systemet er avkjølt.

Siden viskosietdifferensialen er avhengig av hastighetsforskjeller på de to akslene på samme måte som en del andre lamellbaserte systemer, vil det ikke fungere like effektivt som et permanent system. Dessuten vil man alltid oppleve svak understyring før bakhjulene får kraft.

I tilegg til at disse koblingene brukes til å få drift på alle fire, kan de også brukes som rene differensialbremser mellom to hjul på samme aksel. Blant annet har Mitsubishi brukt dette sammen med sine permanente mekaniske systemer.

Manuelt innkoblingsbart firehjulstrekk

Dette er et system som ofte brukes i pickuper og andre typiske arbeidsjern. Ved hjelp av en girspak, eller gjerne en elektronisk bryter i mer moderne bilmodeller, kan man mekanisk, eller ved hjelp av en lamellpakke, koble inn drift på det ene hjulparet som i bilens konstruksjon normalt sett ikke er drivhjul.

Ved å kjøre med tohjulsdrift der det er mulig, sparer man drivstoffutgifter, samt at bilen blir lettere å kontrollere/ manøvere - selv om dette også varierer fra modell til modell.

De fleste har også muligheten til å låse systemet i en lock-modus i lave hastigheter, som bedrer fremkommeligheten.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!