I en fersk kommentarspalte utnevnte Jeremy Clarkson Lancia Stratos til Årets bil - før han har kjørt den selv. Prøvekjøringen tok kollega Jason Barlow seg av.

På Le Castellet-banen er det store, sagtannede sjikaner, og eks-F1-kjører Tiago Monteiro er ikke redd for å bruke dem. Vi får bare kjøre på én av banene på det fantastiske anlegget som tidligere het Paul Ricard, og som nå eies av en viss milliardær Bernard Ecclestone, men banen er rask nok til å få en bil til å ta av - særlig dersom du kaster den over bakketoppene slik Tiago gjør det.

- Føles bra, ikke sant? sier han mens den heftige vibreringen fra de serraterte steinene langs kanten forgriper seg på bilens chassis og han legger inn et fullt armutslag med motstyring. Så fortsetter vi rett mot neste sving med full sladd, spretter fra steinene igjen, før vi skyter opp langsiden med et modent V8-brøl.

Dette er en hard og kompromissløs bil. Der jeg sitter i karbonfibersetet på passasjersiden, surret fast med sekspunkts seler, finnes det ingen slakk, ingen krenging, ingen stuping. Den føles som en 1,2-tonns klump med høyeksplosiver.

Tiago kjører for tiden en Seat Leon i WTCC. Jeg har kjørt en sånn en, og den er ingen latsabb den heller. Men denne - nye Stratos - er nesten like pornografisk rå, og beveger seg like raskt som en frittgående høne er nødt til i visse deler av Afrika. Dette er en GT2 gatebil. En bil som Jeremy Clarkson har kåret til årets beste - selv før han har kjørt den.

LES OGSÅ:

Se Top Gear knerte en Toyota Hilux

Du kan få sitte på med Top Gears stuntssjåfør

=

KLASSISKE LINJER: Den nye Stratosen ser ut som akkurat det den er - en moderne versjon av legenden fra 70-tallet. © FOTO: Ripley & Ripley

Kan lage hva som helst

En ny runde er i gang. Flere sjikaner, mer vibrering, mer luft. Husk at dette er en unik og uvurderlig maskin som balanserer på grensen av det mulige, og som det har tatt nesten ti år å realisere. Han som har betalt gildet - den tyske forretningsmannen Michael Stoschek - virker å være en fyr som du helst vil holde deg på godfot med. Og det burde noen snart fortelle Tiago.

Paolo Garella er prosjektleder for den nye Stratosen, og beskriver den som "selve høydepunktet for enkeltproduserte biler". Jeg tror han har rett. Da TopGear kjørte en toppstory om James Glickenhaus' nygjenskapte Ferrari P4/5 i 2006, innså vi ikke at dette innebar starten på en så viktig trend. Vokste du opp med en bil som var spesiell for deg? Og har du nå nok penger til å skape en helt moderne reinkarnasjon av den? Det kan virke som om alt er mulig. Bare ikke realiser drømmen din om en Morris Marina...

Rikfolk med bilentusiasme har naturligvis satt ulike chassis på skreddersydde rammer så lenge som det har eksistert biler å bygge med. Carrozzeria-geskjeften var svært lukrativ før og etter 2. verdenskrig, og alle slags eksotiske symfonier ble skapt av alle mulige stålkombinasjoner (sjekk for eksempel ut Figoni & Falaschi's Talbot-Lago). På 50- og 60-tallet fantes det utallige spesialbygde Alfaer, Astoner, Bentleyer og Rollser; vanligvis lagd i begrensede opplag. Mer nylig viste Sultanen av Brunei seg å være en skikkelig fan av enkeltproduserte biler. Han bestilte en hel serie av Ferrari 456-er, inkludert en stasjonsvogn, firedørs sedan og en cabriolet, og fikk Bentley til å gjøre sin 1994 konseptbil - Java; produsert for et motorshow - om til en bil som faktisk fungerte. Som du ville gjort det, dersom du hadde en dullion kroner.

Men det var Glickenhaus-bilen som virkelig satte i gang den nye mikro-trenden. Ferrari var angivelig ganske sure over at deres gamle partner Pininfarina hadde begynt med slike ombygginger, til tross for den utrolige kvaliteten på arbeidet. Det faktum at det var en Enzo-basert bil som man kan hevde var enda mer estetisk enn den originale Enzoen, kan nok også ha vært tøft å svelge. Det tok ikke lang tid før Ferrari åpnet sin egen avdeling for spesialprosjekter for å få sin del av dette nye markedet. Ferraris skreddersydde biler - en F430-basert bil og den 599-baserte P540 Superfast Aperta - har vist akkurat hvor sær smaken til de med enorme lommebøker kan være.

=

FERRARI-INTERIØR: Det er mange detaljer i interiøret som minner om at basisen var en Ferrari 430 Scuderia. © FOTO: Ripley & Ripley

=

MER KREFTER: V8-eren har fått 29 hester ekstra sammenlignet med Scuderia-varianten. © FOTO: Ripley & Ripley

En legende

Selv om det finnes en viktig Ferrari-forbindelse her, er nye Stratos noe annet. Selve originalen er utvilsomt en av disse totalt magiske bilene. For tilbake på 70-tallet betydde Lancia nemlig fremdeles ett og annet. Riktignok var bilene deres produsert av russisk stål av samme kvalitet som det politiske systemet deres, men bare se på hvordan de formet det. Stratosen ble født av en Bertone konseptbil som Lancias motorsportmann Cesare Fiorio mente burde bli et greit rallyvåpen. Da HF Stratos ble godkjent for World Rally Championship, var den drevet av Ferraris 2,4-liters Dino V6 (190 hk til veibruk, 280 i konkurranseutgave), og gamle Cesare fikk rett. Han hadde bygd den for å vinne. Og vinne gjorde den, den dominerte sporten gjennom hele midten av 70-tallet, og tok tre strake seiere i 1974, '75 og '76.

Ser man på bilder av bilen på jobb i disse årene, blir man minnet på to ting: Først at bilens sprø utforming ikke har tapt seg over årene. Stort tak, visirformet frontrute, utfellbare lykter - den ser ut som noe Simpsons-skaper Matt Groening kunne tegnet. Og deretter at karene som kusket bilen den gang måtte ha hatt enorme testikler av titan. All respekt for Sébastien Loeb, men en Citroen C4 WRC er en handlevogn sammenlignet med Stratos i fritt svev (noe den ofte var).

=

KORTERE: Pininfarina måtte korte inn aluminiumsrammen for å få de riktige egenskapene og proposjonene.

Gammel drøm

Michael Stoschek, som har overvåket gjenfødelsen av bilen, var like fascinert. - Jeg leste en artikkel i en tysk avis en gang sent på 70-tallet, forteller han. - Og forfatteren testet en Stratos; en med gule striper. Jeg tenkte at den bilen vil jeg eie.

- Jeg var alltid interessert i biler, og da jeg var 15 lette jeg etter ei jente som hadde bil. Det gjorde ikke noe om hun var stygg, så lenge hun hadde bil. Men med Stratosen var jeg bare fascinert av stylingen og teknikken.

Stoschek, som sitter i førersetet hos bildelprodusenten Brose, er også en svært kompetent rallyfører på amatørbasis, med tre seiere i Carrera Panamericana. Han eier diverse 911-er og en plettfri Gruppe 4-Stratos, men prosjektet med den nye Stratosen skjøt virkelig fart først da bildesigner og Stratos-fantast Chris Hrabalek sådde en idé i hodet til Stoschek og bare nektet å gi opp.

Hrabalek, som selv har utrolige ni Stratoser (på ett punkt vanvittige 14, og han har også en Safari-spesifisert rallybil og en 550-hesters turboladet Gruppe 5-bil - blant andre), skapte og stilte ut en moderne nytolkning på Genève-showet i 2005. - Jeg har kjent Michael i årevis, sier han. - Jeg møtte ham som barn på et Stratos-rally i 1986. Jeg plaget ham i åtte år med å få lagd denne bilen. Jeg forfulgte ham. Jeg hoppet bokstavelig talt fram fra busker.

=

RALLYANER: 70-tallets Lancia Stratos herjet i rallyløypene. © MICHAEL AUST info@xpo.it

Overbevist

Hrabalek er like flink som han er utholdende. Da Bertone forsømte seg og ikke fikk med seg at rettighetene til navnet hadde gått ut, spurte han sin far om å engasjere en copyright-advokat for å kjøpe det. Ikke dumt tenkt, spesielt siden han bare var 16 år da. Senere finansierte han prototypen ved å selge aksjer i copyrighten til ulike Stratos-eiere innen forretnings- og underholdningsbransjen. Jeg husker summingen omkring bilen i Genève det året, men til tross for at han solgte inn ideen til folk som Pagani, Prodrive, Koenigsegg og Gumpert, viste deg seg å være umulig å få den til å lette. Og det kunne ha vært dét.

Men da Glickenhaus P4/5 kom, kastet Hrabalek terningene en siste gang og overtalte Stoschek til at Pininfarina kunne takle et lignende engangsbygg omkring Stratos. Kanskje tyskeren den gang bare ville stoppe kjeften på designeren, men han gikk med på det.

- Pininfarina elsket denne bilen, men hatet den også, sier Stoschek nå, tre år etter at samarbeidet startet. - Grunnet min egen perfeksjonisme, samt den til sønnen min [Max, en helikopter-stuntpilot som også er med i familiebedriften og Stratos-prosjektet]. Men nå sier de at dette er den beste enkeltproduksjonen som Pininfarina noensinne har lagd.

=

TRACTION CONTROL: I motsetning til forgjengeren, er det en del moderne teknikk her.

Delvis Ferrari

Den skylder også Ferrari 430 Scuderia mye. Ja, du kunne faktisk nedlatende beskrive den som verdens mest avanserte "klipp-og-lim"-bil. Stoschek kjøpte en Scud (- Den hadde alt på seg også, sier Hrabalek litt fårete), og ingeniørene på prosjektet satte i gang med vinkelslipere. Det må ha sett ut som en snuff-film med biler.

Scudens alupaneler ble kastet, og alurammen inni ble kortet ned med 20 cm og sveiset til et FIA- godkjent sikkerhetsbur av stål. Fronten av chassiset ble endret for å huse en enkel radiator i stedet for de doble i 430-eren, og A-stolpene ble omprofilert for å gi plass til den karakteristiske visirformede frontruten.

Skjermene foran og bak, gulvet og rammen under bak er stort sett de samme. Karosseri og interiør er lagd ute- lukkende av karbonfiber med en synlig veving som du bare ser på kloss hold.

Hjerteslagene kommer fra Scuderiaens eminente 4,3-liters V8 og den lynraske overføringen i F1-stil. Takket være en ny motorstyring og et spesiallagd eksosanlegg i titan øker kreftene fra 503 til 532 hester.

Med sine 1247 kg er Stratosen beregnet til å veie 80 kilo mindre enn 430 Scuderia, men i virkeligheten kan den være nærmere 150 kilo lettere. For selv om arkitekturen på hjulopphenget er det samme, er det nye stag, stivere fjærer og revidert dempereffekt.

Stoppkraften kommer fra racespesifiserte Bremboer med 398 mm keramiske skiver og kalipere med seks stempler foran, og 350 mm som holdes med fire stempler bak. Bilen ruller på Dunlop Sport Maxx gummi, 265/30/19 foran, og alvorlig feite valser på 315/30/19 i hekken.

=

KREVENDE: Bilen er satt opp for erfarne sjåfører. © MICHAEL AUST info@xpo.it

Voldsom opplevelse

Så alt i alt har vi her en genial visuell oppdatering av en av tidenes mest vanvittig briljante biler, drevet av en av de utvilsomt beste motorene gjennom historien, koblet opp til en overføring så knipsende rask at selveste Fernando Alonso ville være lykkelig med den, og alt i en pakke som fjerner vekten av to ganske store voksne fra den allerede ganske nedslankede donoren. Hva er det å kritisere?

Ja, hva? For å være ærlig så jeg ganske godt etter, og jeg kunne ikke finne noe. Når Tiago har hatt moroa si, bytter vi plass. Så nå er det jeg som kjører en 30-millioners spesialbil som tilhører en ganske skremmende tysk herre, og med en F1-kjører ved siden av meg. Jeg er den andre journalisten i verden som kjører denne, og det føles på en måte som et større press enn å være den første. Jeg vil ikke plage sjikanene, tenker jeg først. Så lander en hånd kraftig på skulderen min. - Dette er min bil. Det er den eneste jeg har, sier Stoschek med lav Bond-røst. Herregud.

Det hjelper at bilen føles så fordømt bra med en gang du setter deg inn. Stoscheks perfeksjonisme kommer klart fram i cockpiten. Den har den samme strippede følelsen til 430 Scuderia, og det finnes masse karbon og aluminium å se på. Som enhver bilingeniør kan fortelle deg, er det å legge inn varme- og ventilasjonssystemet (HVAC) et mareritt, så Stratosen har beholdt Ferrariens opplegg. Det finnes ikke noe mediesystem, verken multi eller på annen måte, og aircondition er stort sett det eneste som på noe vis kan regnes som en distraksjon.

=

KERAMISKE BREMSER: Bak de fantastiske felgene, finner du et sett med keramiske bremseskiver. © FOTO: Ripley & Ripley

=

KARBONORGIE: Det aller meste er laget av karbon for å spare vekt.

Imponerende detaljer

Men vektleggingen på detaljer er besnærende. Rattet, med LED-lys for girskifte på toppen og en flat underside, føles herlig. Setene er helt nye, og ultra lettvekts - normale seter veier omkring 30 kg hver, de i Scuderia veier 18, mens disse veier bare 11,3 kg. Brose lager alle typer dingser og komponenter for bilindustrien, så det virket vettugt å bruke sjefens unike bil som utstillingsrom for eksperimentelle nye deler. De opprinnelige vinduene til Stratos skråner manuelt inntil dørkarmen ved hjelp av en glidekontakt, og den nye versjonen etterligner dem. Dette er en elektrisk mekanisme som er utrolig komplisert og mye lettere enn et vanlig oppsett.

Dørhengslene er vakkert utfreste saker. Men best av alt er de overdimensjonerte dørboksene som er designet for å holde på hjelmene i en hyllest til Stratosens mest minneverdige interiørkjennetegn.

Det er alcantaratrekk på dashbord og tak, og instrumentklokkene (som nå inkluderer en G-måler) sitter i et panel med en asymmetrisk form som er en annen hyllest til opphavet. Se så lenge og så hardt som du vil, men du vil ikke finne noen limrester eller dårlig tilpassede monteringer her. Stoschek må ha vært kunden fra helvete.

De kolonnemonterte spakene for girskiftet er blant de større sakene fra racerbilen 430 GT2, og de er av karbonfiber i stedet for aluminium. Ferrariens flinke manettino - som styrer E-diffen og sporingskontrollen - er fremdeles der, men det er en Drexler mekanisk differensialsperre nå, i stedet for en elektrisk. Dra i den høyre spaken, og Stratos fyker inn i første gir med en nesten uhøflig utålmodighet. Den er 10 prosent stivere enn 430 Scuderiaen, og det sier den fra om selv før vi har kommet ut av pitbanen.

Uvant styring

Den første runden på den banen jeg har blitt anvist er ganske beskjeden. Men et par ting er hylende åpenbart fra starten (motoren, for å nevne noe, som skriker så høyt at den sikkert er ulovlig - bypassventilen til eksosen kan styres med fjernkontroll).

Dette er en bil med en dynamikk som er satt opp av noen som er vant til å konkurrere. Den originale Stratosen var aldri noen bil for de lettskremte, og selv menn som klarte å temme den, grøsser når de tenker på utfordringen. Du vil sikkert være glad for å høre at denne nye har samme stilen.

Den elektrohydrauliske styringen har den følelsen du finner i de hvasseste GT2-bilene: Du forventer mye vekt og motstand, men oppdager i stedet noe som sirkler overlett og numment. Noe som betyr at jeg roter det til i de første svingene. Og risikerer å tvangsstyre en bil som helt klart foretrekker å få fint avmålte signaler i stedet for å tvinges rundt banen. Som med Ferraris hardtslående 458 Italia må du omkalibrere.

Men det tar ikke lang tid å justere seg inn. Og når du gjør det, kan du plassere Stratosen med en imponerende nøyaktighet. I dag er det kaldt og lett vind på Le Castellet, og mens banen ikke akkurat gir maksimalt grep er det tørt nok til å presse på litt hardere. Den er pokker så god.

Med et kraft-til-vekt-forhold på 427 hk per tonn føles den som et dyr i bur, men man kan neppe klandre eieren for å stramme tøylene våre litt. For å ha sagt det: Den gjør 100 km/t på 3,3 sekunder, 185 km/t på 10, og 305 km/t på topp. Raskt blir et for svakt ord.

=

VISIR: Frontruten og sidevinduene gir assosiasjoner til racerføreres hjelmer. Sjekk også lommen i dørisdene. © FOTO: Ripley & Ripley

Perfekt vektfordeling

Paolo Garella, sjefen for prosjektet, hevder at den har perfekt vektdistribusjon, og den har et overraskende bitt foran. Men det er aldri tvil om i hvilken ende ting skjer. Stoschek antar at den understyrer litt i dag, men en vri på manettino-en er alt som trengs for å få den stive bakenden skikkelig mobil.

Den har en synlig kortere akselavstand enn Scuderiaen, og muligens et litt høyere tyngdepunkt, så idioti-grensen er nok litt lavere enn det vi ble vant til i den siste versjonen av superbiler. Jeg antar at det var slik Stoschek ønsker det. Men etter hvert som jeg blir modigere og mindre bevisst på at jeg kjører en annen manns kostbare juvel, kan jeg ikke la være å tenke at dette er en bil jeg ville la stå i den sentraloppvarmede garasjen om det lå regn i lufta.

Men når det er tørt holder den seg på rett side av galskap. For å være ærlig er Stratos oppe blant de mest underholdende bilene jeg noensinne har kjørt, samtidig som den er en av de mest gjennomførte, og fremdeles bånnsolid etter 10 000 beinharde utviklingskilometer.

Den har samme detaljbevissthet som en Porsche, og en dyp teknisk følelse. Det er en lettere og stivere Scuderia og beveger seg enda kjappere enn Ferrarien, noe som er ganske oppsiktsvekkende siden Scudieraen er en av Maranellos aller beste. En bil med lavt volum kan ganske enkelt ikke lovprises mer.

Alle som er involvert nøler med å si noe om hvorvidt nye Stratos vil gå i en begrenset produksjon. Stoschek ser gjerne at det skjer, og virker oppsatt på å få anerkjennelse for prosjektet - både av media som har opplevd den, og kanskje en håndfull potensielle kjøpere.

Det finnes utstyr for ytterligere 25 biler, og Pininfarina er klare, så du vet hvem du skal ringe. Og Stoschek har gjort grovarbeidet. Så selv med en prosjektert pris på opp mot fem millioner kroner (pluss norske skilter) er dette en spesiell, spesiell bil. Nye Stratos er virkelig flyvedyktig.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!