SUV:
Drømme-SUV-er møtes til kamp
Tre SUV-er med dieselkrutt under panseret møtes til feltøvelse.
Av alle de tingene førere av en Porsche Macan forventer seg å se i sladrespeilet, kommer en stor stridsvogn et stykke ned på lista. Og jeg kan forsikre deg om at det å bli jaget av en tank gir deg en liten støkk. Selv om tanken er der bare for å skaffe oss et artig bilde, og ikke er ute etter å utslette oss. Synet av denne olivengrønne kjempen som pløyer seg fram gjennom terrenget med gnissing og risting og raslende belter gir deg en dyp følelse av sårbarhet. Det er noe med stridsvogner som henter fram dyp og ekte frykt som ikke står i stil med landskapet i Leicestershire. Og det skjer selv om du vet at den ikke er farlig. Jeg kan ikke forestille meg hvordan den må føles i en ekte krigssone.
Stridsvognen er egentlig et tungt bestykket pansret personellkjøretøy (PPK); en britisk FV430. Og den tuller du ikke med. Soldatene inne i den har det heller ikke så greit. De er pakket inn i en upolstret stålkasse uten vinduer hvor det kan bli 60 grader når de kriger under skarp ørkensol. Det er riktig nok et terrengkjøretøy, men den kunne ikke vært mer ulik de tre bilene og deres mer elegante framtoning.
Dette er biler som formidler en duft av aktiv livsstil, effektivitet uansett vær, og en dose stil og dekadens. "Luksus-crossover" kan være et samlebegrep som passer på dem.
Ikke som en tank
Men Porsche ville nok si at Macan er en spesialbil. Den har "ikke rom for kompromisser", siden den er "den første sportsbilen blant kompakte SUV-er". Sier Porsche. Men siden Ferdinand Porsche også var involvert i å bygge stridsvogner under andre verdenskrig, er nok bedriften klar over at Macan ikke er like kompromissløs som en FV430.
Likevel: Macan er utviklet for å kjøre en løpsbane så raskt som en SUV er i stand til, og testbilen vår viser det ved å ha 295/35 21 bakhjul. Porsche sier at selv om Macan begynte livet sitt som en slektning av Audi Q5, endret den seg så mye under utviklingen at den nå er en uavhengig bil; en ren Porsche med rene Porsche-egenskaper. Du mener kanskje at det å lage en SUV til banebruk er som å lære en flodhest å brodere. Altså en stor - og kanskje hensiktsløs - oppgave.
Irriterende
TEKNISKE DATA
Porsche Macan S Diesel
Pris: Fra 815 900 kroner (211 hk). Fra 875 900 kroner for 258 hk
Motor: 2967 ccm V6 turbodiesel
Hk: 258 hk
Dreiemoment: 579 Nm
0-100 km/t: 6,3 sek
Toppfart: 230 km/t
Overføring: 7-trinns PDK, 4WD
Oppgitt forbruk: 0,63 l/mil
Oppgitt CO2-utslipp: 164 g/km
Vekt: 1955 kg
Hensiktsløst eller ikke: Om en flodhest kan sy, fjerner det neppe dens medfødte evner til å slåss, vade, beite og gjøre andre flodhest-greier. Og det viser seg at Macans evner som luksus-crossover ikke er uskadet etter å ha fått baneegenskapene. Kjøringen blir hard i byen, og røff på større veier. Den gir fra seg masser av veistøy.
Den har syvtrinns Porsche Doppelkupplung (PDK) for raskere girskift, men når den kjøres pent, rykker den til på en irriterende måte, og særlig ved automatisk nedgiring. Massive bremser kommer godt med når en tung maskin skal bremses ned fra høy fart, men store bremser er ikke alltid positivt. Som ved bykjøring, der de kun oppleves som overdimensjonerte.
Er den rask da?
Men da må den vel være super på gode landeveier, Macan?
Egentlig ikke. Jo da, den kjører friskt: Graden av kontroll er fantastisk, grepet gjennom svinger jernhardt, og styringen presis og progressiv når det gjelder. Men i V6 Diesel S-versjon er motoren stille og jevn, men ikke minneverdig kjapp. Hvis det var en bensin-turboversjon, tror jeg at den utrolige akselerasjonen ville feid all tvil til side. Men en Diesel S klarer ikke jobben helt.
Audi SQ5 TDI (som overhodet ikke er i slekt med denne!) har en kraftigere bi-turbo diesel V6. En grunnversjon av Boxster er ikke like rask, men gir herlige tilbakemeldinger og en flyt i kjøringen du ikke finner får i Macan. Macan er interessant som SUV, men fjern og kjølig sammenlignet med vanlige biler. Spesielt sportsbiler.
Ikke uten terrengtriks
Men når den jages omkring av et pansret monster, viser det seg at den slett ikke er uten terrengtriks. Luftfjæringen kan heves for å gi ekstra bakkeklaring, og det er full elektronisk veigreps- og differensialkontroll.
Men du bare vet at disse dekkene vil være fullstendig håpløse i snø eller gjørme, og det viser seg at de er håpløse også i en støvete løype.
Usynlige skader på felgen gir oss raskt en punktering, selv om vi sjelden er over 30 km/t. Det finnes ikke noe reservehjul, og det å hente fram et nytt 295/35 21-hjul er ikke noen minutters jobb, eller en ettermiddags. Vi er havarerte, og myten om den usårbare SUV-en har fått et realt skudd for baugen.
312-hesters Audi-SUV
Også vår SQ5 klarte nesten å dumme seg ut i terrenget, ganske enkelt fordi bakkeklaringen er begrenset. Men den besto bedre på veien. Og ute på veien gjør den ekstra kraften - 312 mot 258 hk - at den drar fra Macan. Det er den samme basismotoren som i Porsche, og like forbløffende myk og stille til å være en diesel, om du ikke bånner gassen helt.
TEKNISKE DATA
Audi SQ5 TDI 3.0 BiTurbo
Pris: Fra ca. 944 400 kroner
Motor: 2967 ccm bi-turbodiesel V6
Hk: 312 hk
Dreiemoment: 650 Nm
0-100 km/t: 5,1 sek
Toppfart: 250 km/t
Overføring: 8-trinns tiptronic 4WD
Oppgitt forbruk: 0,68 l/mil
Oppgitt CO2-utspp: 179 g/km
Vekt: 1920 kg
Den åttetrinns tiptronickassa med momentkonverter gir den en behagelig fordel, og er det beste drivverket i denne testen. Den har også mindre veistøy enn Macan, og kjøreegenskapene i terrenget er ikke så kantete. Men på landeveien er den mer ujevn - den blir kastet mer omkring når den treffer humper, og oppleves litt mer rotete fra et førerperspektiv.
Chassiset er ikke adaptivt, og må nok ta sin del av skylden. Styringen er heller ikke like nøyaktig som i Porschen, men den gir deg de tilbakemeldingene du trenger - vanligvis gjelder det understyring. For denne kjøringen ville en A6 med den samme motoren gi mye mer mening, på alle måter.
Dermed antar jeg at en Macan på eksempelvis 19-tommere, og med den samme ekstrapakken med luftfjæring og elektroniske dempere, ville ha potensial til å være et mye mer kjørevennlig kompromiss enn når den er belemret med disse 21-tommerne. Og da ville den også fått bedre SUV-egenskaper.
Spinkle Evoque
Satt opp mot disse barske V6-erne måtte naturligvis den 190-hesters fireren i Range Rover Evoque slite litt. Til å begynne med høres den mye mer hverdagslig ut., men under akselerasjon fra lave hastigheter er ikke forskjellene så store som man kanskje kunne tro.
Årsaken er dels at den er cirka 15 prosent lettere enn de andre, og dels at den har en 9-trinns automatisk girkasse - helt ny av året. Men på god landevei, når vekten erstattes av luftmotstand, begynner Evoque virkelig å sakke akterut. Men nitrinnsgirkassa er interessant: Den har et lavt førstegir for terrengkjøring, og et langt niende for avslappende motorveiturer, samt et lavere forbruk. Men den er ikke totalt vellykket. Bruker du gassen en del, går den opp og ned som en jojo på speed. Jeep Cherokee bruker den samme girkassa, og den plages av de samme problemene. Vi ser på dette som en barnesykdom, og er helt sikre på at bilprodusentene vil få has på problemet ganske raskt.
Om ytelsen til Evoque ikke er helt på høyde med de andre to, skuffer ikke chassiset, og du ønsker deg egentlig ikke mer trøkk. Styringen er elegant, men du får ikke særlig følelse av kontroll når du begynner å presse på. Den hopper litt rundt, og veiver litt omkring under nedbremsing.
I Dynamic-versjonen får du adaptiv fjæring, men kjøringen er ikke så rolig som du ønsker at en Range Rover skal være, og det er mer motorvei-støy. Men når det er sagt, og du skrur opp stereoen for å drukne lyden, gir Meridian-anlegget bedre lyd enn Porsches rå, metalliske Burmester-stereo.
Ikke normale personbiler
Der det ikke finnes veier, har Evoque alltid vist seg å være svært dyktig i reisetestene våre. I denne lettversjonen av terrengtesting hadde den aldri problemer. Den har selvfølgelig eget terrengprogram, samt et vadesystem som måler dybder på vannet rundt bilen.
Men hva med luksusen? Range Roveren har det mykeste læret. Det hever komforten og gir en innbydende følelse.
TEKNISKE DATA
Range Rover Evoque SD4
Pris: Fra 599 850 - 768 850 kroner
Motor: 2179 ccm 4 syl turbodiesel
Hk: 190 hk
Dreiemoment: 420 Nm
0-100 km/t: på 8,5 sek
Toppfart: 195 km/t
Overføring: 9-trinns auto 4WD
Oppgitt forbruk: 0,64 l/mil
Oppgitt CO2-utslipp: 169 g/km
Vekt: 1750 kg
Viktigere er det at den ikke er konstruert som en vanlig bil, og verken ser ut som eller føles som en. For Range Rover lager ikke normale personbiler. Range Rover lager biler som er noe helt for seg selv, og dersom du vil ha noe helt eget, ønsker du neppe en bil som i bunn og grunn er en helt vanlig personbil. Det er nemlig problemet med SQ5; den er for lik en løftet A4. Kunne ikke Audi ha gjort noe nytt for SQ5? Også Macan har et interiør som ligner det i personbiler. Men siden bilen den ligner er en 911, er dette plagiatet bedre.
Høyden frister
Mest av alt er det høyden som gjør disse fusjonsbilene så forlokkende. Dette er riktig nok en ting som underminerer dynamikken, men dersom du kjører på normalt trafikkerte veier gir de ekstra centimeterne med høyde sammenlignet med vanlige biler ikke bare et bedre fysisk og psykisk perspektiv, og også en langt bredere horisont. Det er i seg selv en luksus. Det samme er plassen, hvis du sitter bak, og der har tyskerne mest. Evoque klarer å presse ut nok takhøyde bak fra den ganske lave formen sin, men føttene blir presset under forsetene, og bagasjerommet kan ikke sluke like mye fritidsutstyr som i de to tyske.
Men Evoque smalner av bakover fordi den er designet på denne måten. Både formen og detaljene gjør fremdeles jobben, selv ved siden av de flytende overflatene i det fine karosseriarbeidet på Macan. Audien ser litt fetladen ut i sammenligning.
Tysk kvalitetsmaskin
Men SQ5 er likevel en ganske så prisgunstig sak - relativt sett. For rundt 950 000 får du 250 km/t, 5,1 sekunder til 100 km/t, en sekssylindret diesel, åttetrinns auto, i en stor tysk kvalitetsmaskin.
Macan ligger enda lavere, og starter på 816 000, men er ikke så kraftig, og ikke like godt utstyrt som Audien. Men legger du til ekstrautstyr, blir den dyrere enn en tilsvarende utstyrt Audi. Testbilen hadde masser av leketøy på plass (elektriske komfortseter, ekstra varme, ekstra ventilasjon). Dette får raskt prisen til å krype oppover, slik at ekstrautstyret alene koster mer enn en mer normal firehjulstrekker. Eller fire brukte FV430 PPK-er. Mye av ekstrautstyret på testbilen var nærmest unødvendig, og den dyre hjul- og dekkpakken var totalt mislykket.
Evoque selger som bare det (i England), og du ser ikke mange slike med lite utstyr. Så du kan ikke si noe på at Land Rover gjør et stort poeng ut av prisene sine. Men skal du ha utstyret til en SQ5, blir ikke prisen så veldig ulik. Og for en firesylindret bil med så mye mindre krefter, er ikke prisen spesielt lav.
Tilfellet Macan
Siden jeg har kritisert Macan så mye som jeg har, kan det jeg sier nå virke litt sprøtt. For den er egentlig ganske flott. Usannsynlig kvikk, velbygd, praktisk og stille. Men disse hjulene underminerer alle disse egenskapene. Den vi kjørte først i Tyskland, og likte veldig godt, hadde 18-tommere og vinterdekk. Og den var en bensinturbo. Men selv da ble vi ikke forelsket i den, siden den ikke pirret sansene våre som sportsbil slik Porsche hevder.
Porsche vet bedre enn noen at en sportsbil skal gjøre mer enn kun tilbakelegge avstander. Den skal gi hendene og føttene og balanseorganene en opplevelse. Skikkelig utstyrt er Macan den beste SUV-en av disse. Den er et sjelløst stykke stål, men ikke så sjelløs som en FV430.
Les også:
Drømmebilen etter en lang dag på jobb
Kanskje ser du din neste SUV her?
Kvalitetsrapport: De mest pålitelige SUV-ene
Denne saken ble første gang publisert 17/10 2014, og sist oppdatert 03/05 2017.