Muligens kan det sies noe dypsindig om dette, men jeg kan ikke for mitt bare liv finne ut hva det er.

Foran meg strekker det seg en vei mot en horisont jeg aldri har sett før. Den er snorrett og uten en dump; en tykk, svart stripe som skjærer seg gjennom landskapet, med en uklar varmedis langt borte. Den er omgitt av gold ørken som er bølgeformet av varm, hard vind med smak av støv og sand, men metaforen virker ganske meningsløs. En ørken som dette må bare oppleves.

Så jeg bare gjør det jeg må gjøre: Bånner gassen på superbilen Aston Martin One-77, og drukner mangelen på ord i en eksplosjon av V12-lyd og raseri. Et sekund senere er oppmerksomheten igjen på topp. Jeg er opptatt av å holde meg i live.

Inntil for en time siden var egentlig ingen helt overbevist om at dette ville skje, til tross for at jeg hadde flydd til Dubai sammen med sjefredaktør Charlie Turner og fotograf Justin Leighton. Teoretisk kan naturligvis alle og enhver kjøre en Aston Martin One-77 superbil.

Astronomisk kjøpesum

Det eneste hinderet er at du må kjøpe en først, og listepris (i England!) for denne bilen er omkring 11 millioner kroner med nåværende kurs. Dette begrenser kjøperne til de som har lommebøker dypere enn den norske kontinentalsokkelen, eller til de med svært gode kontakter.

Vanligvis snor Top Gear seg unna slike hindere, selv om vi verken er veldig rike eller populære på riktig måte. Men ikke denne gangen.

Aston Martin har fastslått at ingen journalist skal kjøre en One-77 i noen offisiell sammenheng.

Den opplevelsen skal utelukkende forbeholdes eierne; et eksklusivt eventyr ubesudlet av kulørte magasiner, så ikke potensielle kunder skal bli «skremt» fra å kjøpe en.

Og selv om samtlige One-77 nå er solgt, vil ikke Aston la noen uten et sugerør ned i en privat oljebrønn komme i nærheten av bilen.

=

HEMMELIG BIL: Ingen journalister skulle egentlig få kjøre One-77, men Top Gear har gode kontakter. FOTO: Max Earey

En mann for sitt hodeplagg

Top Gear ser naturligvis på dette som en provokasjon og en utfordring. Så etter et år med forhandlinger, forberedelser, forbehold og forferdelser, er vi endelig på den arabiske halvøya sammen med en mann som kalles Abdulla Al Ketbi, og som eier en bilforretning i luksusklassen, Al Ain Class Motors, med en hvit One-77 som han har kjøpt for at vi skal kjøre den.

Ja, du leste riktig: Herr Al Ketbi lovet for noen måneder siden sjefredaktør Turner at vi kunne kjøre hans tidligere One-77, men fikk plutselig et tilbud han ikke kunne si nei til.

Så for å holde ord, kjøpte han enda en - til over 10 millioner kroner - så Top Gear kunne ta en tur i den.

Så Herr Al Ketbi er mann for sitt hodeplagg, og sitt ord. Derfor er det interessant at den første gangen jeg skal kjøre den sagnomsuste One-77, skjer det ved å rygge den ned fra en tilhenger på en støvete sidevei i ørkenen utenfor Dubai.

Men det er greit. Jeg dytter inn tablettformede aluminiumnøkkelen (Aston kaller den en "følelsesmessig kontrollenhet», men slike svulstigheter dropper vi), venter litt, og hører bensinpumpene starte.

Deretter kommer en høy brumming fra startmotoren, så et klikk og et metallisk bjeff fra en V12-er som endelig får luft i robotlungene sine. Den høres kjapp og vital ut, og hyler under oppstart før den roer seg ned til den lett rapende, forretningsmessige brummingen som du har i racermotorer.

Men lyden er også forbløffende myk og nær, med eksosen strømmende gjennom kanalen ved hoftene i stedet for under bilen. Trykk på R-knappen på toppen av dashbordet, og rygg ekstremt forsiktig, siden du er fullstendig klar over at mange folk - inkludert Herr Al Ketbi som eier bilen - følger nøye med. Sannsynligvis fordi svært få mennesker faktisk har sett en One-77 ute i villmarken før.

=

FORSIKTIG: One-77 er 1999,5 mm bred + sidespeil. Vi er glade vi er i ørkenen og ikke i Napoli.

Bredere enn Bugatti Veyron

Dersom du ikke kjenner været i Dubai i juli, kan jeg fortelle at problemet er temperaturen. Klokken er ett på dagen, og sola skinner ikke - den hamrer ned på oss som en møkkete oransje laser. Hver gang du går ut av den allestedsnærværende iskalde airconditioningen i enhver bil eller bygning, slår sola til deg.

Atmosfæren prøver også å denge deg med en varm filtslegge. Og det er fuktig, så lungene blir fylt av bomull og gjør det vrient å foreta seg noe som helst utendørs. Vi har ikke engang begynt på jobben, og fotografen Justin ser allerede halvstekt ut.

Han har en stor hatt, et grønt tørkle og en slags tettsittende langermet svart trøye som han insisterer på vil lede svetten bort. Charlie og jeg, med løstsittende, nye T-skjorter og shorts, er overbevist om at han kommer til å dø.

Men ingen tid å miste. Nå har vi en One-77, og vi skal ha historien vår selv om vi blir stekt i forsøket. Heldigvis har denne Aston Martinen rikelig med vinkler og detaljer.

Bilprodusentens plan var å lage en Aston Martin som flyttet grensene for hva publikum vet om merket, og å «skape en bil som er nærmere kunst enn en bil», ifølge utformeren og Astons designdirektør; Marek Reichman.

Målet var å lage den raskeste, den mest ekstreme, og mest teknisk avanserte Aston noensinne, samt utforske grenselandet mellom teknologi og design som muligens kan påvirke fremtidige modeller. Her blir det ikke tatt lett på de store vyene. På nært hold er One-77 skingrende eksotisk.

Den har definitivt kjente Aston Martin-trekk, men mer aggressiv enn vi er vant til fra den kanten. Uten emblemet vil man likevel aldri være i tvil om hvor den kommer fra. Panseret er langt, hoftene brede og kraftige og kupeen plassert langt bak. Og med en bredde på nær to meter - pluss de utstikkende speilene - er den faktisk litt bredere enn en Bugatti Veyron.

Men den bærer størrelsen mer elegant. Bugattien har et tett, ingeniøraktig utseende, mens Aston med sine åpne neseborene, smale midje og store hjulbuer bak, er et rasedyr. Den er mer organisk.

=

LUKSUS: One-77 føles mer som en monster-GT enn en superbil. Førermiljøet er eksklusivt og komfortabelt.

=

=

Foten til en robotdinosaur

På innsiden har den også Aston-preg, men de visuelle elementene er blitt større og mer ekstreme. Formene er elegante, og alle metalldelene er frest ut av hele stykker.

Midtkonsollen er enorm, setene er brede og komfortable med kobrahoder - marineblå med hvite sømmer som matcher resten av interiøret. Dørkledningen er i karbon, og hengslet med noe som ligner på foten til en robotdinosaur. Det er lett å bruke tid på å lure på hvilken av delene som ville blitt det beste abstrakte kunstverket.

Historien er ganske likedan på undersiden. For selv om det finnes kjente elementer i arkitekturen til One-77, har de blitt spritet opp til noe som er eksepsjonelt for Aston. Monocoque-konstruksjonen er i karbonfiber og bygd i samarbeid med komposittspesialisten Multimatic i Canada. Den er deretter kledd med håndsmidde aluminiumpaneler, noe som gjør den lett, sterk og sikkert et lite helvete å reparere.

Motoren er en 7,3-liters selvpustende V12, tilpasset av trimmelegendene Cosworth, og gir bilen 760 hester og etdreiemoment på 750 Nm. Dette gjør den til - tross at Ferrari nå har kommet med sin F12 - den kraftigste naturlig pustende produksjonsbilen i verden.

Og jo, grunnstrukturen til motoren er den samme som i V12-eren til DBS, men med 80 prosent nye deler og en 15 prosent vektreduksjon til bare 260 kilo, blir likhetene her ganske sprikende.

=

LET'S GO: Tom Ford er klar.

=

=

0-100 km/t på 3,7 sekunder

Er den rask? Vel, den burde ha krefter nok til å drive en bil som bare veier 1630 kilo. Fremover. Raskt, tross det ikke ubetydelige fysiske fotavtrykket. Og rask er den.

Resultatene er spektakulære på papiret, med 0 til 100 på 3,7 sekunder, og en toppfart et stykke over 350 km/t

Når jeg gransker den her og der, blir jeg ikke kvitt følelsen av at det er svært få fysiske overflødigheter i One-77. Der den står, i perlehvit lakk, sjokkerende skinnende mot ørkenbakgrunnen, virker den nesten projisert.

Linjene bak forhjulene kaster mørke skygger, kantene og linjeelementene i panseret er som senene i halsen til et rovdyr når det hugger til. Lar man det synke inn (omkring ett år eller så), blir det kanskje som å finne ut av et trickbilde i 3D.

Du vil alltid finne noe nytt å granske. Den føles som en overdådig orgie av overflatekunst - se bare på clusteret med baklysene. Men ingenting er over grensen. «Passelig overdrevent» blir kanskje riktig. Og proporsjonene er også fantastiske.

Inspirert av DTM-biler

Lav, bred og herlig GT-aktig. Dette er en bil som lager et stort visuelt skuespill ut av ikke å kjøre samme rute som den vanlige hyperbilen med motoren i midten.

Bortsett fra at den har nettopp det. I hvert fall teknisk. Tross GT-proporsjonene - du sitter langt bak nær bakakselen og stirrer utover en enorm panserflate - regnes One-77 som en front-midtmontert konstruksjon.

Det innebærer at selv om motoren ligger foran føreren, ligger hele blokka bak senterlinjen til forakslingen, og 100 mm lavere enn i noen annen Aston, samt helt inne mellom akslene. Så motoren er faktisk midt i bilen. Det er bare slik at du sitter bak den.

Fjæringen er tradisjonell med doble triangelarmer, men demperne er adaptive av racingtypen. Du kan se fjæringen bak gjennom bakvinduet. Frontfjærene og de fullt justerbare demperne er plassert like foran en motor som er vakker nok ut til å kunne stilles ut på en slags sokkel.

Sjefingeniør Chris Porritt sier at Aston Martin hentet inspirasjon fra de mest teknisk avanserte frontmotoriserte og bakhjulsdrevne racerne på planeten: DTM-biler. Du kan se likhetene i innpakkingen. Men nok om det. Nå har jeg vurdert den store Astonen fra alle mulige vinkler, unntatt fra rett under. Nå vil jeg kjøre.

=

VEKKER FØLELSER: ""Hver eneste gang jeg gikk bort til den slo hjertet fortere. Hver gang jeg startet den, våknet 12-åringen i meg som alltid har drømt om en bil som dette. Og han kniste av spenning.""

=

© Justin Leighton

=

© Justin Leighton

=

© Justin Leighton

335-dimensjon på sporet asfalt

Justin peser som en labrador med et lite, men alvorlig slagtilfelle. Han er merkbart tynnere enn i morges.

På tide å kjøre. Under de første kilometerne er det eneste jeg klarer å tenke på at One-77 ikke føles så tung som den ser ut. Akkurat som med en titanblokk har den ikke den massen du forventer. Den er lett på rattet og ivrig etter å svinge, med bare tre roteringer fra ende til ende. Men inntil du blir vant til følelsen av den, føles det som om forhjulene er ganske langt unna.

Du får også et greit inntrykk av hvilket veigrep du rår over, siden du sitter så nær bakakselen som du gjør. Og det er en bra ting på asfalt som iblant blir gjort glatt av flygesand.

Motoren er muskuløs uten at den er anmassende på lavt turtall, og fjæringen er overraskende tolerant for en bil som er så rendyrket. Gå opp i en mer respektabel fart, se den beskjedne spoileren heve seg opp i sladrespeilet ved omkring 130 km/t, og konsentrasjonen blir stilt på øverste hakk. Det er ikke Astonen sin feil.

Veiene her er riktignok dønn rette, men endeløse rekker av biltrafikk med mye smalere dekk og sporvidde har satt spor etter seg i den delvis smeltede asfalten.

Ikke noe problem for en bil med mindre sko enn denne, men siden One-77 ruller på 20-tommers lettmetallfelger med dekk på 335-dimensjon bak (225-dimensjon foran), får hjulsporene bilen til å kaste og vri på seg, noe som forplanter seg til rattet. One-77 roer seg ikke før jeg plasserer den midt i veien, med den hvite midtlinjen på veien sentrert på panseret; farende gjennom de to parene med luftinntak. Noe som på en eller annen måte virker helt riktig.

Lyden!

Og så er det lyden. Herre min hatt, den lyden.

Ventiler åpner seg i det rustfrie eksosrøret ved rundt 4000 omdreininger, og det som var et veldig respektabelt V12-brøl blir til et hjerteskjærende skrik lenger oppe på toneskalaen. Det er en ren tone også.

Lyden er akkurat slik folk forteller deg at superbiler skal høres ut som, og hjertet slår raskere og proporsjonalt med gasspåtrykket.

Skyvet virker aldri å ta slutt, og presser deg ned og tilbake i setene uten nevneverdig pause. Mens den hyler ut av den synkende sola slik at den oransje gløden reflekteres i lakken, ser One-77 ut som en supersonisk glo fra et leirbål som dekker hele horisonten.

Dette er ikke bare en bil. Ikke her. Ikke nå.

=

RASK: Toppfarten ligger godt over 355 km/t.

Spesifikasjoner

Motor: 7312 ccm, V12, front-midtplassert, sekstrinns automatisert manuell girkasse

Drift: Bakhjulsdrift,

HK: 760

Dreiemoment: 750 Nm,

0-100 km/t: Under 3,7 sekunder

Toppfart. Over 355 km/t toppfart,

CO2-utslipp: 572 g/km

Vekt: 1630 kg

Pris: Ca 11 000 000 kroner (i England. I Norge kan du doble prisen)

Au, girkassa..

Nå kommer det et «men» og det er ganske stort. Etter å ha kjørt litt lengre, begynner jeg å mistenke hvorfor Aston Martin kanskje ikke ønsket at journalister skulle kjøre One-77 før partiet var trygt solgt unna.

For den sekstrinns automatiserte girkassa er søppel sammenlignet med de beste i bransjen. Det er ikke med lett hjerte jeg sier dette. Men den bak-midtmonterte Select Shift Manual og motstykket Auto Shift når ikke opp i en bil i denne prisklassen eller forestillingen om å være et teknologisk mesterverk. Selv når du tar bilens offisielle lanseringsdato med i betraktningen.

Aston sier at en dobbeltkløtsjet girkasse ikke lå i kortene av en rekke grunner. Hovedsakelig fordi de sikter mot det dyre, store og tunge, og at det ikke var mulig å konstruere en slik raskt nok.

For ikke å glemme utfordringene knyttet til kostnader kontra ytelse for en så liten produksjonsserie.

Men denne girkassa, som er en justert og forsterket versjon av den padleåre-styrte versjonen som du finner i en vanlig Aston DB9, yter slett ikke denne bilen rettferdighet, tross en mellomaksling i karbonfiber.

Lavmål i lav fart

Etter bare tre eller fire forsiktige trepunktssvinger, begynner bilen å plinge advarsler om at kløtsjen er overopphetet. Den slurer og nøkker mellom trinnene i praktisk talt alle gir, og sammenligner vi med hva vi er vant til, mangler den både finesse og finkontroll.

Som med alle slike forsøk på enkel kløtsj, kan man unngå den mest negative virkningen ved å kjøre forsiktig. Klok bruk av gass og gir hjelper. Men raffinementet i lav fart er helt lavmål.

Det er heller ikke slik at dette er et kompromiss. Der andre robotiserte manuelle kasser forvandler primitive nøkk til myk respons ved gass i lav hastighet, rutsjer One-77 mellom trinnene, uansett hva du gjør. Den er utvilsomt bedre i høy fart, men den er aldri imponerende, og føles sårbar.

Du kan naturligvis hevde at vi har en bil med feil, men jeg tror ikke det. Jeg kjenner igjen svakhetene i oppførselen til denne Astonen. Forrige gang jeg følte noe som lignet dette, var på de tidlige padleåre-kassene til Vanquish. Den første versjonen ødela angivelig kløtsjen etter rundt 650 mil.

Dette er trist, for resten av One-77 er genuin glede.

=

ALDRI LEI: Man blir aldri trett av å studere Aston Martin One-77. Den er kunst.

=

Sam Philip og Pay Devereux Foto: Robert Kerian

Her kjører en grønnsak

Inspirert av en aubergine. Og Audrey Hepburn.

Svingene, for svingende!

Motoren føles litt tappet for krefter, men med tanke på at temperaturen ute nærmer seg 50 varme, må man forvente litt andpustenhet av en bil som ikke bruker kjappe løsninger som kompressor- eller turbomating.

Den har ikke det røffe turtallet som jeg trodde den kunne ha, men leverer kraften i en myk og sømløs strøm i stedet for det plutselige trøkket fra en turboladet bil.

Og lyden er alene verd inngangsbilletten. Heldigvis får jeg virkelig opplevd bilens fulle register. Herr Al Ketbi er umåtelig avslappet, og lar oss ganske enkelt ta bilen uten følge ut i villmarken, og ørkenen er en fin scene for V12-eren.

Jeg blir faktisk så opphengt i det formløse landskapet at jeg plutselig innser at jeg ikke har kjørt særlig mange svinger. Noe som plutselig blir en neste altoverskyggende bekymring. Huff og huff.

Det er greit å huske at en One-77 blir bestilt ganske så komplett skreddersydd når det gjelder oppsettet. Punger du ut for en One-77, kan du spesifisere om du ønsker venstre- eller høyreratt, og få fjæringen spesialjustert spesielt etter dine ønsker og behov, enten du vil ha en gatecruiser eller en langdistansebil. Bilen vår - nummer 10 - føles komfortabel og smidig, så jeg vil gjerne vite hvordan den klarer seg gjennom en sving.

Men det er en betydelig mangel på alt annet enn kryss og kilometerlange rettstrekker. Uten naturlige hindere å styre rundt, blir åpenbart infrastrukturen i ørkenen temmelig fantasiløs.

Ble livredd

Heldigvis har vi med oss Herr Al Ketbi, og for ham er det lite som er umulig.

Snart står jeg foran et par nakne kilometer med nylagt asfalt som slynger seg gjennom en rekke med utmerkede svinger. Andre og tredje gir, og så kan jeg nesten glemme girkassa, for den store Astonen blir levende. Men opplevelse er ikke som forventet. One-77 oppfører seg ikke nødvendigvis som en bil med midtplassert motor. Den er mye mer avslappet, mindre hvass, lettere å forstå og gir klarere tilbakemeldinger. Dra inn i en sving, og det er forbausende lite krenging.

De enorme karbonkeramiske bremsene stopper bilen med følelse og kraft, og senker farten raskt og uten drama. Trykker du litt hardere, vil nesa forsiktig og nesten grasiøst begynne å sette seg.

Gjør noe dumt, som å gi på midt i svingen, så vil One-77 rette seg opp der en bil med midtmotor i det minste ville vingle advarende. Og trår du inn gassen midt i svingen med ESP-en av, kan du få en fin overstyring.

Men, ærlig talt: Jeg gjorde dette bare én gang, og ble så livredd for å krasje at jeg slo ESP-en på igjen og roet meg raskt ned.

Tross det geniale utseendet er dette fremdeles en 760-hesters, bakhjulsdrevet hyperbil. Og det bør man respektere.

=

RIKDOM: Detaljene er på millimeteren - selv for isolasjonen under panseret.

Tom Ford, Top Gear

Som å kjøre en bombe

Sprøere interiør får du ikke. Vi elsker denne bilen.

Ikke for køkjøring

I løpet av noe som føles som minutter, begynner sola et fritt fall ned fra himmelen, og legger landskapet i rødmen til en døende dag. Det har tatt seks timer. På den tiden har vi bare kjørt rundt åtte mil i One-77, men det holder for å få en smak av noe som er en kompleks sammensetning av luksus og nye ideer.

Justin har krympet til det halve, og de tidligere så stramme klærne hans henger og slenger rundt ham. Charlie har fått en bronsetone som gjerne kobles til aftersun og hudtransplantasjoner. Og jeg går rundt og sparker ørkensteiner, og funderer på hva jeg egentlig mener om Aston Martin One-77.

Er den verd ti millioner kroner - pluss norske avgifter? Ikke for meg. I hvert fall ikke som en maskin. Den karbonbaserte monocoque-konstruksjonen sier litt om neste generasjon Aston Martin: Den vil gjøre dem lettere og mer effektive. Og designen til One-77 gjør oss mer tilbøyelige i positiv retning. Men girkassa - en så viktig og sentral del ev kjøreopplevelsen - gjør meg splitter pine gal.

Dagens superbiler trenger ikke å være skrøpelige, uansett hvor kraftige de måtte være. Og One-77 er kanskje ikke i stand til å tåle den røffe behandlingen som noen kan finne på å utsette den for. Jeg ville ikke likt å kjøre den i tung bytrafikk. Køkjøring er antakelig noe av det verste du kan utsette den for.

Får hjertet til å slå fortere

Men jeg er ikke sikker på om det er selve greia når det kommer til One-77. For det er ikke alle egenskaper som kan måles i tidels sekunder.

Det som er mer relevant med en sånn bil, er at hver eneste gang jeg gikk bort til den slo hjertet fortere. Hver gang jeg startet den, våknet 12-åringen i meg som alltid har drømt om en bil som dette. Og han kniste av spenning.

Dette er kanskje ikke det beste verktøyet til å rase rundt en bane med, men den uttrykker noe av det som Aston prøver å være: En historie om drama, kunst og bestrebelser. Dermed blir historien om One-77 en om reisen, og ikke en om målet.

Og jeg er i hvert fall glad for at jeg fikk bli med på en del av den reisen.

=

SPOILER: Ved rundt 130 km/t kommer den beskjedne spoileren frem.

Les hele saken

Se flere saker fra: De råeste bilene vi har kjørt

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!