Ponk. Etter å ha lett lenge, og forgjeves, for å finne en passende beskrivelse på den lyden en liten stein lager når den treffer et menneskes øyenbryn i 100 km/t, lander jeg på ordet "ponk": Et dempet, beinete dunk som følges av et forvirret utseende og - noen sekunder senere - en sterk smerte som fyller hele ansiktet.

Den lille biten med skotsk landjord som nettopp har ponket mot øyenbrynet mitt ble sparket opp av bakhjulet til en Bentley. Men den klarer ikke å ødelegge den perfekte scenen: En klar morgen i den øde Galloway-skogen, tåke mellom furutrærne, og tre kabrio superbiler som fyker forbi den mørke innsjøen og drukner ethvert ponk med 32 stempler og 1640 hk med herlig bensinlyd.

Over den brede, bjeffende dunkingen fra den 6-liters W12-eren til Bentley GTC ligger den herlige, lagdelte låten av Aston Martin Virage Volantes V12, som skjæres i biter av den metalliske dunkingen fra Mercedes SLS Roadster, som rotorbladene til et helikopter på snauhugst i granskauen.

Jeg er i SLS-en. Og selv om den store mercen ikke har vernet meg fra Bentleyens steinkasting, gir jeg fullstendig blaffen.

For bare se på den. Dette er den mest ektefødte superkabrioen du kan få: Usannsynlig lav, absurd bred, og et panser som strekker seg flere postnumre fra førersetet som sitter inn mot bakhjulene. Vi lurte på om ikke det helt nødvendige tapet av måkevingedørene ville fjerne det visuelle dramaet fra SLS Roadster, og gjøre den til bare en oppstæsjet SL.

Overhodet ikke. Tross skiftet fra de iøynefallende signaturdørene med hengsling oppe til konvensjonelle dører og et søtt tekstiltak som pakkes ned i et separat rom bak setene, utstråler denne Roadsteren destillert djevelskap.

=

ONE THE ROAD AGAIN: Mercedes SLS AMG Roadster med en Aston Martin Virage Volante hakk i hæl.

=

Mercedes SLS AMG Roadster

Motor: 6208 ccm, V8

Drift: Bakhjulsdrift

Hk: 571 hk

Nm: 649

Forbruk: 0,6 l/mil

CO2-utslipp: 308 g/km

0-100 km/t: 3,8 sek

Toppfart: 317 km/t

Vekt: 1735 kg

Pris: ca 3 mill i Norge

30 cm for bred

Djevelskapen omdannes til ufiltrert galskap når du presser inn den glødende startknappen på midtkonsollen og fyrer opp den 571-hesters 6,2-liters V8-eren.

Uten et tak som beskytter deg mot den gale hamringen av stemplene bjeffer ikke motoren. Neida, den detonerer rett inn i ryggmargen. Og ting blir ikke mer avslappende når du svinger SLS-en ut på veien for første gang.

Denne bilen er minst 30 cm for bred for engelske landeveier. Med baken parkert rett mot bakakselen får du hver risting og alle sprell fra drivhjulene rett opp langs ryggraden i beinhard HD-kvalitet. Altså en bil som krever litt tilvenning.

Men med en lekeplass som dette er det ikke tid til omfattende akklimatisering. Eller nøling. Galloway Forest er Storbritannias første offisielt anerkjente Dark Sky Park - en region med så lite lysforurensing at du kan se hver eneste stjerne, asteroide og besøkende grønne mann som kretser på nattehimmelen.

Bagasjerommene til roadsterne våre er fulle av teleskoper for en senere stjernetitting, men mens sola er oppe tilbyr skogen en like stjernefylt opplevelse: De flotteste veiene som jeg noensinne har kjørt i Storbritannia. Raske, tekniske, brede nok for superbiler og best av alt: Helt tomme, bortsett fra noen hjorter. På tide å sette i gang.

Litt mindre skvetten

Å takle disse veiene med litt fart i SLS-en ser i utgangspunktet ut til å ende med en voldsom krasj. Men når du først blir vant til den sære dynamikken - du vrir rattet som på en seilbåt, langt bak i hekken, holder øye med baugen en nautisk mil framme, og legger til farten, bredden og skrensende bakhjul, er Roadsteren faktisk en enklere bil å kjøre raskt enn kusinen med metalltak.

Den er satt opp litt mykere enn kupeen; litt mindre skvetten, mer veikontakt. I hardtopen føler du deg hindret av den smale cockpiten, langt unna forhjulene, men i Roadsteren er du med på handlingene, tryggere i svingene, og mer oppmerksom på den rare effekten til den mektige motoren rett foran knærne dine. Denne bilen handler mest om motor; selv mer enn SLS kupeen.

=

SLS: Denne greia er rask nok til å gi umiddelbar ansiktsløftning, og til flytte ørene noen hakk bakover på hodet.

Briljant, brutal berserkbil

Men nå som AMG, som resten av verden, bytter ut kubikk med turboer, kan dette være slutten for den naturlig pustende V8-eren til Mercedes. Men den avslutter i tilfelle med stil: Denne greia er rask nok til å gi umiddelbar ansiktsløftning, og til flytte ørene noen hakk bakover på hodet. Den er fredelig nok om du behandler den pent (dersom du klarer å unngå å dulte til den hyperfølsomme gassen når du spretter over hull i veien).

Men du glemmer aldri at denne bilen kan sende deg ut i grøfta, bare for moro skyld. Den har kanskje den vage profilen til en lat kabriolet GT.

Men pass på: Dette er en briljant, brutal berserkbil. SLS-ens automatkasse med padleårer har syv trinn. Det er seks flere enn nødvendig; et hvilket som helst gir holder for vanlig landevei. Samme hvilket, egentlig - andre, tredje, fjerde, femte - alle kan dra deg fra krabbefart og sende deg av gårde langt inn i de fleste rettssalene i verden.

Men selv om girskift strengt tatt er unødvendig, så gjør man det, bare for å høre det absurde hagleskuddet fra eksosen ved nedgiring i Sport-modus; en salutt som kan utløse både jordskjelv og bilalarmer innen en radius på omkring en mil.

=

FØRERMILJØ: Mercedes-Benz SLS AMG Roadster.

=

Bentley Continental GTC

Motor: 5998 ccm, W12

Drift: Bakhjulsdrift

Hk: 575

Nm: 650

Forbruk: 0,47 l/mil

CO2-utslipp: 396 g/km

0-100 km/t: 4,8 sek

Toppfart: 314 km/t

Vekt: 2495 kg

Pris: ca 1,35 mill NOK i England

Kjernefysisk setevarme

Bentleyen er mer dannet. Etter karbonfiber-raseriet i SLS-en er det å klatre inn i Conti GTC som å gli ned et varmt boblebad med mye såpe. I testbilen vår er dette et bad pyntet med flere valnøttrær og trukket med lær i samme farge som tannkremspytt. Få biler klarer å isolere deg like mye fra den virkelige verden av veistøy og andre folk, eller å tilbakelegge mil så uanstrengt som denne.

Muligheten for daglige kjøreturer på hundre mil begynner å virke som en ganske fornuftig idé. De fleste andre kupeer kan bare drømme om å tilby en like avsondret verden.

Med taket oppe er det lett å glemme at dette er en kabriolet: Dusinvis av tekstillag dreper all lyd utenfra. Men siden vi klarte å komme hit på Skottlands ene dag med solskinn dette året, finnes det ingen unnskyldning for å ha lerretet oppe.

Å senke taket på Bentleyen er en omfattende operasjon som krever flere minutter og mange usynlige butlere, men når den endelig er avtaket føles Contien mer konvertert enn SLS-en. Det er i hvert fall luftigere.

Med noen mål med åpen kabin er luftstrømmen frisk, men aldri kjølig. Du kan skru opp den kjernefysiske setevarmeren i Bentleyen så den varmer bakenden din inntil det lukter stekt bacon.

Som en Rolls-Royce

Å kjøre dette 575-hesters monsteret raskt er en øvelse i å holde veigrep, forsiktig utforske grensene for dekkene og å feie over bakketopper med rå presisjon.

Det er regelrett jernet-i-bånn trøkk: Pek panseret omtrent mot utgangen av svingen, press gassen ned, ri på det enorme dreiemomentet i W12-eren, sleng inn bremsene og gjenta til bensintanken er tom. Selv om den veier 2,5 tonn med full tank, er Bentleyen overraskende kvikk og smidig i svingene.

=

FØRERMILJØ: Bentley Continental GTC

Den enorme massen avsløres kun ved tung oppbremsing. Du er alltid klar over den potensielle faren ved å kuske to og et halvt tonn med staselig hjem langs sølete veier, men det er et staselig hjem med permanent firehjulsdrift og en rekke systemer som hjelper deg å unngå brå død, og de passer alltid på deg. Alle som ikke har ferdighetene til Stig, vil kjøre raskere i

Bentleyen enn i SLS-en. Bentleyen bærer superbil-farten lett - en avslappet, tilbakelent opplevelse, en bil som skal klappes i stedet for å jages rundt. Den utstråler den kjølige, sobre luksusen som elegante hoteller etterstreber, en atmosfære av dyre materialer og rotekte kvalitet. Greit, noen ganger går det mot det billige - selv Liberace ville ha stusset over solbrillerommet som sitter i koppeholderen til testbilen vår.

Men utstyrer du GTC-en med måte, vil ingenting bortsett fra en Rolls-Royce kunne måle seg med luksusnivået.

Himmelen er klar, fjellene kranser inn horisonten og det snøflekkede Skottland ser herlig ut.

=

LEKRE LINJER: Bentley Continental GTC.

=

Aston Martin Virage Volante

Motor: 5935 ccm, V12

Drift: Bakhjulsdrift

Hk: 497

Nm: 569

Forbruk: 0,53 l/mil

CO2-ustlipp: 349 g/km

0-100 km/t: 4,6 sek

Toppfart: 300 km/t

Vekt: 1890 kg

Pris: ca 1,45 mill NOK i England

Fra femstjerners hotell til B&B

Det gjør Astonen også. Den 497-hesters Virage Volante ligger mellom Bentleyen og Mercedesen både i pris og hensikt: En mindre svevende GT enn Contien, og en mindre råkjapp superbil enn SLS. Dette er en velkjent posisjon for en modell som dissekerer den beinharde DBS-en og den mykere DB9-en i Gaydon V12.

Designspråket til Aston kan ha stått stille i det siste, men hva gjør egentlig det når de kverner ut klumper av metall sånn som dette? Formen til DB eldes ikke - den modnes til en fin, gammel årgang. I det minste er det slik sett utenfra.

Å flytte seg fra Bentleyen og inn i Astonen er som å flytte fra et femstjerners hotell og til Bed & Breakfast. Det er slett ikke dårlig,men bare¿ gammelt.

Der hvor Bentleyens interiør ser ut til å komme fra de feteste og lykkeligste kuene, er læret i Astonen som papir å ta på; et produkt fra en kuflokk fôret på mager linsesuppe.

Og selv om Aston for lenge siden kastet ut den gamle GPS-en fra Volvo og satte inn en moderne Garmin-enhet, er navigasjonsdisplayet ikke integrert med resten av bilens infotainment-dingser, noe som betyr at lyddisplayet er gjemt bort i en liten skjerm nederst på midtkonsollen.

Og kritisk sett, og objektivt, er det samme greia på veien. Bra, og ikke helt perfekt. Den sekstrinns automatkassa - giret for en verden der tresifret fart er et minimum, og ikke en fjern drøm - er i hovedsak lydig, men setter iblant i gang med en haug rotete oppgiringer.

På den mykere demperinnstillingen absorberer Viragen de fleste dumpene, men på virkelig elendig asfalt kan ikke Astonen matche karosserikontrollen til SLS, som selv om den er stivere satt opp, alltid på et vis klarer å hente seg inn umiddelbart, mens Astonen vingler seg bort.

Astonen ser også mindre målbevisst ut enn både SLS-en og Contien med taket oppe.

=

FØRERMILJØ: Aston Martin Virage Volante

Petter Handeland

Verdens beste bil

En sterk påstand, men vi tar sjansen.

Massiv motorlyd

Men alle småfeilene fordamper helt når du setter den i Sport-modus og drar den aktverdige V12-eren opp til turtallssperren. Det er bedre låt enn i den store turboblokka til Bentley, og den er mindre hissig enn den psykotiske V8-eren i Mercedesen.

Motorlyden er massiv. Den fyller kupeen, skogen og kommunene rundt med lag på lag av herlig sylindersymfoni.

Å gi gass fra sving til sving med perfekt oversikt gjennom disse tomme skogene i en Virage, er en opplevelse ladet med karakter, drama og - mindre velkomment - litt småstein i trynet.

=

PÅ VEI: Bak rattet på disse bilene tåler man mange, mange mil.

Vi er ferdige med å jage vintersola. Den synker ned bak åsene. Fra øst kommer et enormt teppe av rom over oss. Teleskoptid. Vi parkerer roadsterne ved kanten av Clatteringshaws Loch, tar fram titteapparatene våre (som har navn som kan forveksles med futuristiske sexleketøy: Celestron Astromaster 130EQ, SkyProdigy 90 Maksutov, Intruder 3000 - OK, jeg fant på den siste) og monterer dem trygt og sikkert oppå kabrioletene som har takene nede. Velkommen til våre svært kostbare og svært skinnende astronomiske teleskopplattformer.

Hobbyastrolog og motorredaktør Ollie Marriage går gjennom manualene, en kolossal sky feier inn, plasserer seg rett over hodene våre, og maler stjernehimmelen grå. Komisk timing på sitt flotteste. Vi venter og venter, men denne skyen har bestemt seg for å bli.

Samma det. Vi får ikke utforsket det uendelige kosmos, men vi har våre egne stjerner her nede.

Det er ingen direkte taper i denne testen, men den minst skinnende i trioen er, samstemmig, Astonen. Viragen både ser ut høres bra ut, men ved siden av Bentleyen og Mercedesen føles den som en ombygd klassiker, og ikke en ny og toppmoderne superbil. Hvis den var 30 000 pund billigere, kunne den vært et karismatisk apropos. Men til 165 000 pund i England - halvannen million kroner pluss avgifter her - er den for dyr.

=

BENTLEY: De rike har det godt.

SLS for meg

Det kan høres rart ut å kalle en roadster til 140 000 pund - nesten 1,3 millioner kroner, pluss avgifter - for billig, men Bentleyen kommer med mye bil for pengene: Fem fulle meter med ekstremt godt utført luksus. Den drar konseptet med rask kabrioleter med frontmotor i en annen retning enn SLS. Men GTC er like overbevisende:

Vi skal kjøre 65 mil tilbake til hovedkvarteret, og det kommer til å bli kamp om nøklene til Bentleyen. Men akkurat nå, når dronningens veier lokker, kalde og øde, blir det den vakre, vanvittige SLS-en for meg.

Den koster 190 000 pund med ekstrautstyr (fra 3 mill i Norge med tak). Den vil iblant prøve å overliste deg, på en måte som kan tvinge den fra gård og grunn. Men den gir deg alt en superbil skal, og er et enormt beist av en kabrio.

Jeg fyrer opp V8-eren, setter varmeapparatet på 26, og svinger den lange nesa ut i den skotske natta.

Og der jeg bånner gassen til låten av knust metall, strømmer en klar tanke gjennom hodet mitt: Kanskje jeg skulle tatt teleskopet av bagasjelokket først.

=

GI MEG SOLEN: En kabriolet i superklassen gjør hvilken som helst vår og sommer litt mer fullkommen.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!