Prøvekjørt: Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse
Den har 1203 hestekrefter under panseret
Vi forsøker å holde oss rolige når Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse passerer 300 km/t.
Avhengig av bilen og veien; over 250 km/t begynner det å bli småskummelt.
Over 250 blir du personlig presentert for konsepter som luftstrøm, aerodynamikk og, mest av alt, marktrykk. Forhjulene rister litt, ting kan plutselig bli litt lette, og dersom teknofolkene har svakheter i matematikk, vil rumpa bli den første delen av anatomien som advarer deg om hva som er i ferd med å skje. Av denne grunn er det riktig å føle seg litt engstelig.
Men ingen av disse tingene skjer i Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. (Litt av et navn, og Vitesse-delen får meg til å tenke på en sliten britisk bil, så la oss bare kalle den GSV.) Godt jobbet, for dette er en roadster som skal gjøre 410 km/t.
Dette innebærer at 250 km/t i en GSV tilsvarer omkring 80 km/t i en vanlig bil. Å få ditt personlige, innebygde speedometer til å kalibrere seg i henhold til dette, er litt som å se nåla på speedometeret til en sliten, gammel Triumph Stag virre hjelpeløst rundt. Øynene, og i hvert fall hekken, sender signaler langs de nevrale informasjonskanalene og opp til hjernen, men
Bugattien er raskere. Det er en veldig merkelig følelse, som om alt du visste plutselig er feil.
1203 hestekrefter
Akkurat nå viser den datainnsamlende blå boksen som er festet til nedre del av frontruta 319 km/t, selv om jeg bare får et glimt av tallene i den ene øyekroken - av åpenbare grunner. For dette går fort. Og sannheten er at mens 319 km/t er skikkelig fort, er Veyronen et så enestående stykke ingeniørkunst at vi har kommet så langt på skalaen uten å bli særlig svette.
Vi snakker om metaforisk svette. Det at vi faktisk svetter er uunngåelig, for vi er dypt inne på de sørafrikanske slettene. Det er sommer i denne delen av verden, og kvikksølvet har vokst til 38-gradersmerket.
Spenn deg fast i en Veyron - som egentlig er et flyttbart kraftverk - under slike forhold, så lærer du deg alt du trenger å vite om hetetokter. Selv om taket er av, og du blir ventilert av den høye hastigheten.
Men det er dette som er selve poenget med oppdraget. En GSV er i praksis en Veyron Super Sport med avtagbart takpanel, så mer enn noensinne er dette en bil som er lagd for å være brukbar til daglig, tvers gjennom spekteret av de flotte egenskapene.
Dette er ikke noen dårlig jobb i en bil som har 1203 hester - ja, du leste riktig - og et dreiemoment på 1490 Nm. Den burde absolutt ikke fungere, og den burde slett ikke gjøre disse tingene uten å få noen heftige raserianfall underveis.
Uten tak i 410 km/t
Men det gjør den.
Denne sørligste spissen av Afrika plasserer oss på samme breddegrad som Sydney. Det innebærer en ubarmhjertig mengde varme og støv, samt slående vakkert landskap og grønne åser.
En delegasjon med Bugatti-ingeniører har kommet hit for å sikre at bilen ikke kollapser når den står overfor konstant GSV har rundt 200 flere hester enn en vanlig GS kjøring i høy fart og temperatur. Vi har vært med dem i noen dager, i et forsøk på å finne ut hva de faktisk må gjøre for å få en bil uten tak til å gå i 410 km/t. Tenk deg selv.
Bugattis nøkkelpersoner har brukt så lang tid i ingeniørkunstens «Twilight Zone» at det er utrolig at de fremdeles kan gå rett.
Jens Schulenburg og Christian Weiss er de plagede sjelene som har oppgaven med å holde orden på oss de neste 48 timene, sammen med Bugattis melankolske og ganske eminente PR-mann og «head of tradition», Julius Kruta. (Julius har sikkert ikke noe imot at vi avslører hele navnet hans: Franz Julius Liberius Sinbad Kruta
- Foreldrene mine var ganske bohemaktige, sier han med et sørgmodig glis.)
Man vil ikke være midt ute i ingenmannsland, uansett hvor pittoresk, med folk du ikke ville tatt en øl sammen med, og heldigvis setter den engere kretsen pris på lette forfriskninger og en god latter. Spesielt Jens er litt av en type. Han er en Veyron-veteran, og har jobbet med programmet fra første dag (det startet i 2001, noe som i dag virker vanskelig å tro).
Han mener å ha unnagjort drøyt 50 000 kilometer i diverse Veyroner, og gjorde en gang en serie med 10 null til 360 km/t til null for å se om det var mulig på 2300 meter («jeg trengte 300 meter til», sier han). Uansett: Dette er bedre enn vintertesting av en Polo.
Den råeste Bugattien
I den tidlige fasen av utviklingen, som var befengt med den typen problemer du kan tenke deg med en W16-gatebil på over tusen hester, jobbet Jens med det elektriske nettverket, og måtte finne en måte å pakke alle tilleggskomponentene på. Dette gjør ham til litt av et geni.
Men så har han også en Morris Traveller og en Morgan Plus 8, så under den tyske ingeniøren finnes det åpenbart også en gærning. Sånt liker vi.
Når det er sagt, bekrefter et kjapt overblikk at dette testopplegget ikke er stedet for folk med ADHD-problemer eller andre ubehagelige særegenheter. Dette er en gigantisk oppgave, og den fungerer bare dersom alle deltagerne er fokuserte i det som ofte er svært krevende situasjoner, vet hvordan man slår på en pc, og kan telle.
Siden Veyron var, og fremdeles er, babyen til toppsjefen i VW-gruppen, Dr Ferdinand Piëch, strømmer hele foretaket over av pionerånd og skinnende glans (men ikke selve bilen, noe vi raskt skal finne ut). Dette er den hardest arbeidende Bugattien i verden). Jeg lærer meg til og med det tyske ordet for «empirisk» - «empirische». Og siden den eneste tyske setningen jeg kan er «Mein Spiegelei ist nicht hier» (speilegget mitt er ikke her), kan dette fort bli noen veldig lærerike dager.
Pass opp for aper
Neste morgen bryter vi opp fra VWs enorme testanlegg i utkanten av havnebyen Port Elizabeth. Selve byen er en lettere forvirrende blanding av ganske så velbeslåtte områder og fattige boligstrøk, som ligger enda nærmere hverandre enn det du finner i europeiske byer og tettsteder. Bølgene er store, og det ligger et perlekjede av flotte leiligheter og hoteller langs den fantastiske stranden.
Port Elizabeth-anlegget til VW ligger midt i byens industrielle innland. Her produserer bedriften Poloer, og en bil ved navn Citi - en lett gjenoppvarmet versjon av MkI Golf - er også fortsatt i produksjon. Det er hauger av dem, og de gir stedet en følelse av at tiden har stått stille.
Det ligger en grei nok testbane her også, men bare Ehra-Lessien-banen til VW, hvor James May skrelte av seg sitt alter ego, «Captain Slow» en gang for alle da han kjørte Super Sport for to år siden - er stor nok til å takle en Veyron. Så vi vil bare bli briefet her, før vi drar av sted ut på landet til en uoffisiell offisiell testrute.
Vi blir passet på av en bjørn av en mann ved navn Jacques. Det blir raskt klart at Jacques ikke er en mann du kødder med. Og siden dette er et offisielt testarrangement for VW må vi forholde oss til reglene - spesielt de om helse og sikkerhet - til minste bokstav. Mens Top Gear alltid er selve begrepet på profesjonalisme, er vi også vant til å ta en kjapp en om nødvendig, og det virker som om Jacques kan lukte det.
- Dere gjør som jeg sier, formaner han med kort afrikaansaksent, selv om han kommer fra Belgia.
- Og du gjør det når jeg sier det.
- Dette er en svært kraftig bil, og på denne tiden på året kommer det ofte villhester ut på veien. Du ønsker ikke å treffe en av dem i 200 km/t, tro du meg. Pass dere også for aper. De er ikke så vennlige som de kan virke.
Dekk til 200 000 kroner stykket
Veyron GSV er like illevarslende. Selv om vi har kjørt flere Veyroner, og var med på den første lanseringen på Sicilia i 2006, har vi aldri sett en GSV ute i det fri, og tiden har ikke minsket bilens evne til å sjokkere. Den er vakker; styggvakker.
En kompakt kloss av karbon, med en kropp som flyter i en nesten sømløs, griseaktig bue.
Som med de fleste megabiler blir blikket dradd mot dekkene, som er så store at de ligner måner i bane. De er håndlagde, koster 200 000 kroner settet, og trykket kan bli 3,6 bar i høy fart. De ville faktisk eksplodert om bilen ikke var sperret på 410 km/t.
For å gjøre Veyron til en GVS, er det foretatt diverse endringer. Først utseendet. Den har en ny takspoiler, gjemt bak hvit tape på denne prototypen, som splitter luftstrømmen over bilen til to adskilte strømmer for å redusere støyen. Den har større luftinntak i fronten, primært for å kjøle ned differensialen foran. Ser du nærmere etter, finner du flere, slankere inntak under frontlyktene, som er med på å spre varmen i områdene rundt hjulene.
GSV-en er omkring 200 hester kraftigere enn en vanlig Grand Sport, takket være montering av større turboladere (fire stykker) og nye intercoolere.
Den har også nye bensinpumper (fire av dem også), som er lånt fra SS, for å takle GSV-ens enda mer maniske krav til forbrenning. Komponentene i drivverket er biffet opp, og innmaten i DSG-en er forsterket. Bremsene og bremsekjølingen er også forbedret.
Den har nye dempere som skal forhindre kast og stuping under akselerasjon, og ESP-en som styrer stabiliteten er justert slik at den kobles inn litt senere enn før. I sving kan man oppleve 1,4 g med Veyronen, noe som bare er enda et imponerende tall i bilens smørbrødliste av statistiske fakta.
Klar for 1,4 g?!
Jeg er ikke sikker på om jeg har en mage som tåler 1,4 g. Det skal vi uansett ikke i dag, for vi er her for å kjøre rett fram i høy fart. Så det skal jeg nok fikse, selv om barten til Jacques vibrerer litt.
VWs testavdeling har en avtale med den sørafrikanske regjeringen som tillater dem å kjøre i hastigheter opp til - pluss-minus - 200 km/t, så artig nok får vi et klistremerke med teksten «høyhastighetstest godkjent av regjeringen» på Veyronen. Når det står bak, i gult, ligner det litt på et «ekte» kjennemerke.
Jacques anstrenger seg for å poengtere at dette ikke er et «arrestanten løslates»-kort.
Konvoien vår drar av sted. Mens Jens kjører, spør jeg ham om hva jobben egentlig innebærer. Dette er glamourdelen av bilbransjen, men selv her finnes rutinearbeid. Vitalt, men kjedelig.
- Vi kommer til denne delen av verden for å kjøre tester av bilens temperaturstyring - overføringer, front- og hekkdifferensial, motor, bremser. Det er et svært støvete miljø, så vi måler hvor mye støv som blir dratt inn i luftfiltrene. Dermed kan vi finne ut hvor lenge de vil fungere før de må skiftes ut. Vi kjører gjentatte akselerasjonstester, kjører bilen raskt, og så skrur vi plutselig motoren av.
Vil pumpene klare å takle den påkjenningen?
Gul kobra og slangeegg
En dag i villmarka blir vanligvis etterfulgt av en kveld i basen, med tallknusing. Hvis testhovedkvarteret er for langt unna, camper de ute, til tross for slanger og skorpioner. Jens husker at en av kollegene hans fant seg selv ansikt til ansikt med en gul kobra i Northern Cape Territory, og en annen kom uforvarende over et reir med slangeegg i et av verkstedene.
- Vi kjører, og vi samler inn data, fortsetter han
- Og samme kveld laster vi ned- og gjennomgår dataene. Jeg skriver en rapport, og sender den til sjefen i Wolfsburg.
Teamet hjemme vil se på det jeg har funnet, og kan avgjøre om vi må utvikle en del, eller gjøre andre forbedringer.
For en ingeniør av hans kaliber er dette et drømmeprosjekt. Men det er også et ganske merkelig liv.
- Hele prosessen kan ta ukevis, innrømmer Jens.
- Så jeg kjenner kollegene mine bedre enn jeg kjenner min egen kone.
Turboladet mesterverk
Ingen annen bil i verden høres ut som en Veyron. Hvis fart og akselerasjon dreier seg om å tvinge luften til å gjøre det bilen vil, er motoren på åtte liter et turboladet mesterverk.
Selv i normale hastigheter er den et kontinuerlig monster som hveser, plystrer og raper, med sylindre og stempler som pumper rasende cirka 30 cm bak hodet mitt.
Det er en ukonvensjonell melodi, det er sikkert, men jo raskere du kjører desto bedre blir den. Og mangelen på harmoni oppveies av et rent sonisk drama.
Veyronen stopper trafikken og tiltrekker seg grupper av trollbundne tilskuere på gatene i Mayfair. Mens vi kjører gjennom byen Steytlerville, omkring 16 mil fra Port Elizabeth, ruller den inn i livet til lokalbefolkningen med samme virkning som romskipets avsluttende nedstigning i filmen Nærkontakt av tredje grad.
Men det er et bittersøtt øyeblikk. Vi har sett den bunnløse fattigdommen i townshipene utenfor Port Elizabeth på vei hit, og bare størrelsen og antallet gravplasser er et testament over Sør-Afrikas desperate aidskrise. Å kjøre en bil til nesten 20 millioner kroner (i England!) i en slik sammenheng er et stort moralsk dilemma.
Steytlerville er en fattig by, men Veyronen er beleiret og blir stjernen i utallige bilder og filmer tatt med mobiler. Jacques surmuler over at noen av dem vil havne på YouTube eller Facebook. Jeg er bare glad for å se en glad respons.
Vold mot fysiske lover
Veien ut av byen er den vi vil bruke i testen. Vi har kjørt i omkring 16 kilometer da vi stopper i en veilomme. Minutter senere drar vi av sted i Veyronen, får gradvis opp farten, og forbereder oss på full akselerasjon. Motoren gurgler og brøler under den brutale middagssola. Aper piler rundt langs veikanten. Hjulene til Veyronen rumler.
- Denne veien er helt rett i, tja, omkring en mil? spør jeg Jens.
Han smiler mens vinden fyker over toppen av frontruta.
- Nei, bevares. Veien er som dette i 6 mil til.
Og dermed bånner vi gassen, Veyronen nærmer seg lysets hastighet, og begår stump vold mot de fysiske lovene. Igjen.
Les også:
Quiz: Hvilke superbiler ser du her?
SRT Viper - et mirakel at den finnes
Får naboens Range Rover til å se ut som en liten kompakt-SUV
Rå familietraktor med harry skinnseter
Denne saken ble første gang publisert 08/08 2012, og sist oppdatert 24/06 2017.