Det er fremdeles en Porsche 911. Og for sikkerhetsskyld har Porsche vært greie, og stavet hele navnet bak på bilen: Porsche 911 Carrera S. Det står fram i sølv, som en tolinjers erklæring av det faktumet, stolt stemplet på rumpa. Den er altså tydelig merket.

Neppe veldig nødvendig, eller hva? For man forveksler den neppe med noen annen bil, ikke sant?

Selv nå, etter at tre dager med søle har avleiret seg på den racinggule lakken, er silhuetten på denne nesten helt grunnleggende nye bilen fremdeles veldig velkjent. Ja, jeg vil faktisk gå så langt som å si at den ser bedre ut nå som skitten har tatt litt glansen av de skinnende 20-tommers hjulene. Nye 911 bærer møkka med stolthet.

Men det var også hensikten - å bruke den nye 911, finne ut hvordan den er å leve med på alle mulige veier, under alle forhold. Og for å hjelpe oss med å avgjøre om Porsche er den beste sportsbilen til hverdags, sammenlignet vi med en bil på hver side av 911-modellen: En fra GT-enden av spekteret, og så med noe fra den mørke siden.

Konkurrentene

Det burde være klart hvem som er hvem. Burde. Den mektige 550-hesters XKR-S-versjonen av Jaguars coupé er ingen slapp GT-cruiser. Nei, det er Jaguars raskeste og kraftigste serieproduserte bil noensinne (XJ200 teller ikke med), og har aerodynamikken og fjæringen som trengs for å holde 679 Nm med kompressormatet V8 på bakken og peke i riktig retning. Det meste av tiden. For bakhjulene har en tøff jobb med å klare oppgaven.

=

OPPGJØR: Porsche 911 Carrera S versus Nissan GT-R og Jaguar XKR-S.

Stadige oppgraderinger

Det slår meg at Kazutoshi Mizuno, sjefingeniør for Nissan GT-R, er en mann som har altfor lite å gjøre. Kan han ikke la denne kreasjonen være i fred?

Hvert eneste år fikler han litt, så i 2012 har vi mer krefter, forbedret overføring, ekstra avstiving av karosseriet rundt fronten, og en asymmetrisk fjæring: Ulike innstillinger på hver side, utviklet for å takle den ekstra vekten på førersiden på biler med høyreratt.

Denne mannen har åpenbart blitt besatt av GT-R-tvangstanker. Og jobbtempoet hans er skremmende. Årsmodellendringer består vanligvis av mindre ting, men han har åpenbart vært gjennom hver skrue inntil han var fornøyd. Og han vil sannsynligvis gjøre det samme neste år.

Kreativ pakking

I mellomtiden har Porsche brukt syv år på å gjøre om 997-generasjonen til 991. Men de må ha hatt det travelt, for ingen innså noen gang at tallsekvensen var helt ulogisk.

Porsches elendige evne til å telle betyr at vi bare må stole på dem når de sier at nye 911 er 90 prosent ny, at den veier 80 kilo mindre, er 25 prosent stivere, og har 100 mm lengre akselavstand. På dette stadiet vil jeg også gjerne innrømme at jo, regneferdighetene til Top Gear er like ille, siden vi tester en 400-hesters Porsche mot 550-hesters monstre.

Men Porsche klarer alltid å få fram veldig spreke hester, som deretter blir festet til små og lette rammer.

Verken Jag eller Nissan gjør noe av dette, og de velger heller ikke å sette motoren i bagasjerommet. Men tross disse svært ulike tilnærmingene, klarer alle å lage praktiske løsninger.

Så da lar vi disse tingene ligge her og nå, slik at vi kan gå videre med å se på mer interessante ting: Små mennesker får plass i baksetene, med varierende grader av klager (mest påtrengende fra de i XKR-S), og kreativ pakking gjør det mulig å realisere en weekendtur for fire (hvor 911 krever de mest føyelige bagene).

=

FART: Tre i farta, alle med ulik karakter.

=

=

=

=

Fått en liten bart

911 er verdens mest gjenkjennelige sportsbil. Men ikke i Devon. Dette er britisk Jaguar-land, og XKR-S blir definitivt lagt merke til av folk langs sjøkanten i Lynmouth.

Disse menneskene husker Jaguarer fra den tiden da Jaguarer virkelig var noe. De forteller meg det. Flere ganger, og ganske høyt. En eller to er alvorlig opptatt av den italienskrøde lakkjobben, og poengterer at det ikke er veldig britisk.

Jeg er overrasket over at de ikke kommenterer den uvanlige fronten. Grillen ser ut til å ha fått seg en liten bart som faller grettent ned på hver side. Og den har en solid leppe av en splitter i karbon i fronten - kostbare saker i møte med en fortauskant.

Jaguaren har fremdeles en herlig og sanselig form, og å følge linjene med hånden er en merkelig sensuell opplevelse. Prøv, neste gang du ser en XK. Men kanskje ikke når folk ser på. Gjør det samme med GT-R, og du vil foreta mange hopp underveis. Den er totalt kantete og spiss, og stilmessig inne i brutalist-sektoren.

Ved siden av Jaguaren virker Porschen like skremmende som en sommereng - smørblomst-lakken gjør sitt her.

Og så proporsjonene: Legg merke til hvordan hekkpartiet ser ut til å skyve forover i stedet for å huke seg ned - det skyldes at bakhjulene er plassert lengre bakover, noe som minsker overhenget bak. Det er en ren form som beveger 911-designen framover, noe som ærlig talt ikke er annet enn vi ville forvente av en ny 911.

Inni er det gjort mer radikale grep, noe man legger merke til med en gang man åpner døren. Og i det sekundet rumpa treffer setelæret, blir man så fjetret av perfeksjonen at man helt ufrivillig utbryter; "wow!". Fordi alt stemmer.

Seter, ratt, girspaken, pedalene, A-bjelkene, selv taktrekket - alt er perfekt posisjonert og tilpasset. Verken Nissan eller Jaguaren er dårlig, men begge krever fikling og vrikking for å bli komfortable.

Ikke alt er perfekt

Ikke alt er perfekt i 911 heller. Etter noen dager lot jeg meg irritere av de utilgjengelige knappene til klimaanlegget og mangelen på et greit sted å legge mobilen. Dessuten er knappene til soltaket plassert der det elektriske håndbrekket skulle vært, noe som gjorde at jeg stadig åpnet soltaket når jeg parkerte. Men, fra Jag-ens trege pekeskjerm til Nissans bevisste kompleksitet: Jeg hadde minst like mange plager i de andre, og ingen dem var et fint sted å tilbringe mye tid.

Sannheten er at nye 911 er veldig, veldig lett å hygge seg med. Dette teller. Man tror ikke at det er sånn i en sportsbil til rundt to millioner kroner, men slik er det.

=

FRESH: Porsche 911 Carrera S er fresk og kul. Og gul.

Porsche 911 Carrera S

Motor: 3800 ccm, rekkesekser

HK: 400

Dreiemoment: 439 Nm

Gir: 7-trinns PDK,

Trekk: Bakhjulsdrift

0-100 km/t: 4,1 sek

Toppfart: 303 km/t

Vekt: 1490 kg

Forbruk: 0,88 l/mil

CO2-utslipp: 205 g/km

Bagasjerom: 340 liter

L/B/H: 4491 x 1808 x 1295 mm

Rundetid Nürburgring: 7 min 40 sek

Pris: Cirka 1 482 900 kroner

Nissan GT-R

Motor: 3799 ccm, twin-turbo V6,

HK: 550

Dreiemoment: 632 Nm,

Gir: 6-trinns dobbelkløtsj,

Trekk: 4WD

0-100 km/t: 2,8 sek

Toppfrat: 315 km/t

Vekt: 1740 kg

Forbruk: 1,18 l/mil

CO2-utslipp: 275 g/km

Bagasjerom: 315 liter

L/B/H: 4670 x 1895 x 1370 mm

Rundetid Nürburgring: 7 min 24 sek

Pris: Cirka 1 909 000 kroner

Jaguar XKR-S

Motor: 5000 ccm, kompressormatet V8,

HK: 550

Dreiemoment: 679 Nm

Gir: 6-trinns automat

Trekk: Bakhjulsdrift

0-100 km/t: 4,2 sek

Toppfart: 299 km/t

Vekt: 1753 kg

Forbruk: 1,23 l/mil

CO2-utslipp: 292 g/km

Bagasjerom: 330 liter,

L/B/H:4794 x 1892 x 1312 mm

Rundetid Nürburgring: 7 min 51 sek

Prisen: Cirka 2 219 000 kroner

Bedre enn rivalene

Fordi eierne er akkurat helt like deg og meg: De bruker 90 prosent av tiden sin på komme seg steder, problemfritt. Og gjennom dagen, mens vi triller langs den koselige kysten fra Lynmouth til Ilfracombe til Woolacombe, gjør 911 dette bedre enn noen av rivalene. Den gir best oversikt, styrer mer presist, er mindre og enklere å plassere, og kjører nøyaktig.

På veien tilbake, cruiset den like stille og nesten like mykt som Jaguaren, og viste seg like god i de to viktigste målestokkene for dette: Hvor mye må man senke farten for å ta en telefonsamtale - med håndfri, og er fjæringskomforten av en slik karakter at man kan betjene berøringsskjermen.

Vifte vekk hissig veps

Kvelden mørkner, og 911 stikker ut et ærend, og lar Jaguar og Nissan kjøre i konvoi til White Horse hotell dypt inne i hjertet av Exmoor. Det er mørkt, og dette er vriene veier, så Nissan skal være i sitt rette element.

Problemet er at når jeg ser i speilet til Jag-en, ser jeg bare at GT-R-en veiver og hopper rundt som om føreren prøver å vifte vekk en hissig veps. Dette er problemet med GT-R. Fjæringen er så hard at hjulene hopper og spretter, og det virker som om man aldri får nok varme i dekkene på kalde, våte veier.

Kombiner dette med et firehjulssystem som hele tiden er opptatt av å vise deg hvor bakhjulsdrevet det kan være, en motor med enorme krefter, og et chassis med reaksjon og intelligens som er mye bedre enn din, så kan denne store Nissanen skremme vannet av deg. Eller trollbinde deg. På riktig vei til rett tid - for eksempel den tørre, jevne asfaltveien påfølgende dag - er GT-R-en ren dynamitt, og glatt den raskeste bilen (slike ting teller for noen mennesker), men også den best utstyrte til å få deg til å hoie av glede over akselerasjonen, innstillingen og engasjementet.

Dersom man er forberedt på å vise hvem som er sjefen, er GT-R vanedannende, men den kjenner bare til én fart - bånn guffe. Den pludrer ikke.

Åpenbare svakheter

Jaguaren har åpenbare svakheter - spesielt styringen, som er like lett som forhjulet på en sykkel. Samt en kroppskontroll som ganske enkelt ikke takler konkurransen.

Den er også noe understyrt. I et lite sekund etter at man har vridd på rattet, er man slett ikke helt sikker på om bilen følger etter. Men for en kveldstur over tåkete myrsletter er XKR-S en nytelse tvers gjennom.

Hjerterytmen holder seg nede, og den glir av sted og holder farten gjennom svingene så bra at du knapt nok gidder å bry deg om momentet og motorstøyen til V8-eren. Og det er trist.

Hater morgener

GT-R-en hater morgener. Motoren gneldrer, differansielen hopper, og girkassa er kranglevoren. Du kan like godt la den stå inntil den er gjennomvarm, og bruke tiden på å undre deg over hvordan noen kan mene at

Nissan ikke har karakter. 911 promper rundt i de første minuttene, og lager en lyd som er akkurat lik den du lager når du setter leppa bak overtennene og blåser. Ikke noe særlig nytt her - den 3,8-liters rekkesekseren i Carrera S har samme slagvolum som før, bare med 15 hester ekstra. Men chassiset har endret seg på to vesentlige måter: Porsche har satt inn elektromekanisk styring (for å spare nøyaktig 0,1 liter bensin på 100 kilometers kjøring), og endringen av akselavstanden og den generelle vektbalansen gjør at kastene i fronten som før karakteriserte 911 er borte. Fullstendig.

Konsekvensen av den elektromekaniske styringen, er at 911 er blitt noe mindre kontant, men ikke sjenerende. Belastningen på håndflatene er super, og selv om det ikke spruter og kiler så mye i fingerspissene som før, er dette en sabla eminent gjort. Du kan kjøre så hardt du bare orker og tør, den er alltid på ditt parti. Motoren må kanskje dras litt ut for å holde farten oppe, men det er en del av moroa, og den er rask så det holder over 2000 o/min. Så hold gassen nede, hør den hule, dype flate sekseren hyle og bjeffe, og ta deg friheter med den som du aldri ville turt i noen av de andre - eller i de forrige utgavene av 911. Den er liten og lett, har flotte bremser, og har en fantastisk smidig og likevel presis fjæring.

=

VINNER: Nissan GT-R er definitivt råere og villere, men Porsche 911 Carrera S er best på det meste.

Den du kan leve med

Nå tror du kanskje at jeg vil konkludere med at 911 har byttet lynne, og blitt mykere? Hvordan kunne den ellers matche den elegante, rolige Jaguaren? Men i motsetning til XK vil Carrera S også gå på med nesten like mye energi og besluttsomhet som Nissan gjør. Så den er ikke mykere; bare forskjellig. Hvis den har en svakhet, er det at bilen - litt som PDK-girkassa - kanskje nå er litt for polert. Spenningen er ofret på kompetansens alter.

Den slår Jaguaren sønder og sammen, og har en mye mer avrundet holdning en GT-R. Men er den egentlig bedre? Her må vi tilbake til mitt tidligere poeng om tingene som teller. Hvis du er villig til å inngå store kompromisser hva gjelder kjørekomfort, forbruk og alt annet, kjøper du GT-R. Ingen annen er så ubarmhjertig i jakten på fart, eller i stand til å komprimere tid og avstander til så små biter. Den er vanvittig. Og uskikkelig.

Men dersom jeg skulle leve med en slik, gjøre de daglige greiene, og leve med den som eier like mye som kjører, ville jeg valgt 911.

=

MEST ANVENDELIG: Vi vill valgt Porsche 911. Den er mest anvendelig.

Slik kan du også bruke 911-pengene

Hva gjør du om du ikke vil bli sett i en Porsche, men trenger å bli kvitt flere hundre tusen kroner her og nå?

Audi R8

Pris fra 1 917 000 kroner

Audi R8 er ikke verdens mest praktiske bil. Om du ikke trenger det praktiske elementet med de fire setene som i disse testbilene, så er denne, den "vanlige" R8 4,2, ennå en skikkelig bra bil. Myk, men involverende. Kjøp den med manuell kasse, og bli forelsket

Farbe: Ibisweiss=

Audi R8

Lotus Evora S

Pris: Cirka 1 270 000 kroner

Lotus Evora er som 911, men med bedre styring og dynamikk. Faktisk. Ingen ting er så smidig som en Lotus Evora, og nå er den bedre bygd. Også billig i dette selskapet. Hvorfor selger den ikke bedre? Den lukter ikke lim lenger heller

=

Lotus Evora S

Maserati GranTurismo Sport

Pris: Cirka 2 038 000 kroner

Maserati GranTurismo Sport er glamour, stil, eleganse - dette er Maserati, inkludert en fantastisk V8 og et elegant chassis. Den kunne lett ha erstattet Jaguaren i denne testen, men den ville ikke likt landskapet. Altfor møkkete

=

Maserati GranTurismo Sport

BMW M6

Pris: Cirka 2 005 000 kroner

BMW M6 er enormt rask og fullstendig kompetent, men den serverer farten med en merkelig usikkerhet og en følelse av likegyldighet. Det både overrasker og smerter å måtte si at kabrio-versjonen er morsommere. Ingen stor M-legende.

=

BMW M6

Chevrolet Corvette Z06

Pris: Cirka 1 692 000 kroner

En spøk? Det er det ikke. Vi vet ikke hvordan Corvette, som kan komme med møkkabiler som Chevrolet Corvette Grand Sport, har klart å lage den fantastiske Z06. En 7-liters sugemotor, og topp kjøreegenskaper? Ja takk

The 2013 Corvette Z06 is the lightest, best-balanced Corvette model, and one of the most svelte supercars on the market. With a dry weight of only 3,041 pounds (1,379 kg) and a 505 horsepower (377 kW) LS7 engine, the Z06 is capable of 0-60 acceleration in 3.7 seconds; quarter-mile times of 11.7 seconds at 127 mph; and a top speed of 198 mph. When equipped with the optional Michelin Pilot Sport Cup tires, and lightweight wheels, the Z06 is also capable of 1.13g maximum lateral acceleration.=

Chevrolet Corvette Z06

Aston Martin Vantage

Pris: Cirka 1 823 000 kroner

Aston Martin Vantage er fremdeles vakker, fremdeles enormt ettertraktet, fremdeles med en kraftig 4,7-liters V8. Og likevel er det ikke nok. Junior-Astonen trenger en total oppfriskning. Lever på lånt tid

Les også

Test deg selv: Hva kan du om superbiler?

Pris USA: 330 000 kroner - pris Norge: 1,8 millioner kroner

Knallbra bruktbilkjøp for familien

Løsningen i baksetet er helt genial

=

Aston Martin Vantage V8

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!