Om dette papiret kunne gi fra seg lukt, ville den stramme eimen av brent gummi strømmet inn i nesa di nå. BMW 1-Serie M Coupe kommer slik den mener å fortsette: Raskt, bråkete og stilig. De sier at Internett gjør noe med nervebanene våre, og at en verden med surfing, e-posting, twitring og smarttelefoner dreper vår kollektive konsentrasjon. Men her har du altså en bil som fokuserer hjernen på den gamle måten. Bakhjulsdrift, doble turboer, 340 hester, fete hjulbuer og et ansikt bare en mor kunne elske. Kom med den.

Det er veldig mange av oss som ønsker å vite hvor bra en oppspritet versjon av 1-Serien er. Delvis fordi det sies at M1 er en skikkelig M-maskin av den gode, gamle skolen; kanskje til og med arvtageren til den legendariske E30 M3. Med denne basisholdningen i hodet er det flott å kunne si at den føles helt riktig med en gang du kommer inn i den. Utformingen av kupeen er herlig enkel, men kanskje litt sparsom i forhold til prisen. Det er litt oransje Alacantra på dørene og dashen, og diverse grove M-betjeninger (ratt, girstang). Du sitter kanskje litt høyt, men ellers er ting veldig mye slik de skal være. Bare sett i gang, din tosk, virker den å si til meg. Greit.

Sett nøkkelen inn i hullet der den hører hjemme, trykk inn start/stopp-knappen, og nyt en lyd som vil varme opp hjerterøttene til enhver BMW-elsker som har vært med en stund: Den søte rytmen som bare seks sylindere lagd i München kan levere. Det, og den metalliske raspingen fra fire eksosrør. En herlig kombinasjon, og en av bilverdenens beste signaturer. Det er flott å høre den igjen.

Top Gear: BMW M3 Pickup

=

LEKEN: 1M Coupé har hauger med grep, men med 340 hk å leke med kan du faktisk velge utgangsvinkelen selv før du har forlatt inngangspartiet. © Foto: Paul Barshon

Tekniske data: BMW 1 M Coupé

  • Pris fra 1 013 900,-
  • Motor 2979 ccm 6 syl, 340 hk, 0,97 l/mil
  • Ytelse 0-100 km/t på 4,9 sek
  • Toppfart 250 km/t
  • Overføring sekstrinns manuell, frontmotor, bakhjulsdrift
  • Vekt 1497 kg

Vi spoler fram til første sving. Alle de saftige godbitene til en skikkelig BMW M-bil finnes her: Den er rask - naturligvis - og føles superstiv. Men det er balansen til betjeningen som virkelig engasjerer. Samspillet mellom kløtsj, kasse og gass er en av de tingene som BMW har bygd ryktet sitt på. (Jeg husker den første som jeg kjørte skikkelig langt med - en -85 E30 323i - og girstanga til 1M passer hånda mi på en måte som kaster meg rett tilbake til de deilige dagene. Men koblingene er bedre nå). Fjerde, tredje, andre, og kile gassen litt hver gang innimellom for å lage et lite eksosskudd. Det finnes raskere girsystemer der ute, selv om M1-eren har kortere giring, men det er noe tilfredsstillende mekanisk med alt sammen. Det er også forfriskende å kjøre en rask bil som trenger hender og føtter for å gjøre jobben, i stedet for bare å knipse i vei på noen padleårer. I bunn og grunn lar 1M deg styre prosessen på en måte som blir stadig sjeldnere i dag.

Og så går det naturligvis sidelengs. Sidelengs som om den var en handlevogn. Med alle sine nymotens beskjeder om " effektiv dynamikk", kunne du bli tilgitt dersom du trodde at BMW på en måte skjemtes litt over mesterstykkene de har gjort innen chassiskonstruksjon. Min gamle 323i var et vilt dyr, uten ABS, uten servostyring, og sporingskontroll og datastyrt fordeling av bremseeffekten var fjern elektronisk voodoo. Men det var greit på 80-tallet. Men nye M1 har flere hjelpemidler på lager enn en 20 000-kroners pc, men den har også en stor "av"-knapp som sitter mellom luftdysene på toppen av dashbordet. Så du dytter inn den også, så blir du heldigvis spart for å rote rundt i de fjerneste avkrokene av et kronglete iDrive-program.

Tettbygd bil, lettvekter (nå vel, relativt lett, i hvert fall etter moderne standarder - 1497 kg), kraftig motor, fantastisk bakhjulsdrevet chassis, hårnålssvinger i andre gir med perfekt sikt framover ¿ hvorfor kan ikke alle biler være som dette? Sikt, pek, skyt. Å balansere denne bilen med styring og gass er omtrent som bilverdenens kraftigste kokain. For å få til de utmerkede bildene du ser på disse sidene er jeg nødt til å gjøre det om og om igjen. Men jeg forventer ingen medlidenhet. Etter hvert, og med hjul som blir mer klebrige enn håndflaten til en kleptoman, begynner dette absolutt å føles som den mest skamløse M-bilen siden originalen ble født. (Den trenger også å bli sluppet litt løs: Stabilitetskontrollen virker litt for nidkjær for meg, men det blir nok en annen historie på våte veier.)

Les også: Her er nye BMW M5

=

GODE GENER: Det sies at M1 er en skikkelig M-maskin av den gode, gamle skolen; kanskje til og med arvtageren til den legendariske E30 M3. © Foto: Paul Barshon

Den andre BMW-en som 1M minner meg om er faktisk M Coupe fra 1998; den litt sprø men svært underholdende Z3-baserte brødbilen som noen teknikere tydeligvis kokte sammen som et helgeprosjekt (eller kanskje som en spøk). Bakfjæringen på denne bilen var omtrent fra middelalderen, og egenskapene ble offisielt "interessante". 1M er dynamitt i forhold. Den har hauger med grep, men med 340 hk å leke med kan du faktisk velge utgangsvinkelen selv før du har forlatt inngangspartiet. Ingen ringere enn bilguden Jenson Button kom innom TopGear nylig for å la seg trollbinde av denne sidelengsgalskapen. Faktum er at det finnes få ting i livet som er like gøy som en skikkelig lagd bil med frontmotor og bakhjulsdrift på en vei du kjenner. Dette er, ærlig talt, en bil med bjeller.

Så hvordan har de gjort det? Ved å gå tilbake til grunnprinsippene? Ikke egentlig. Hvis nå dette egentlig er den ekte nye M3-en, har den kanskje gjort triksene ved å låne en del fra den nåværende V8 M3. (Er det juks? Gjør det noe?) For eksempel det meste av maskinvaren i chassiset. Frontfjæringen og den femdelte bakakselen - nesten utelukkende lagd av aluminium - kommer fra M3, og det samme gjelder den variable M-differensialen som låser med opptil 100 %. Bremsene er alvorlig kraftige for en bil på denne størrelsen: Perforerte stålskiver på 360 mm foran, og 350 mm bak. Det finnes også en MDM (M Dynamic Mode) programvare som klemmer motoren opp i turbogalskap-modus, men 1M gjør dette uten M3-ens adaptive EDC demperoppsett.

Selve motoren er ikke ny den heller. Den satt tidligere under det forlengede panseret til Z4, og er fremdeles en toppmoderne enhet: En 3-liters rak sekser med to turboer, med direkte innsprøytning og dobbel VANOS variabel tenning. Hva dette resulterer i er en M-bilpakke som - i motsetning til den aller siste M3, M5 og M6 generasjonen - ikke trenger å bli dratt til grensen av sinnssykdom for å gjøre greiene sine.

=

KRAFTPAKKE: Motoren satt tidligere under det forlengede panseret til Z4, og er fremdeles en toppmoderne enhet: En 3-liters rak sekser med to turboer. © Foto: Paul Barshon

Tallene er faktisk veldig bra: 340 hester ved 5900 o/min, og 450 Nm dreiemoment fra 1500 til 4500 o/min. Og det er denne delen av karakteren til M1 som gir den et reelt overtak på M3-en, særlig på de tett trafikkerte områdene som vi testet den på. Satt i standardmodus har den et mellomregister som er enormt, noe som er veldig 2011-aktig. 1M har en fartssperre på 250 km/t, men drar til 100 på bare 4,9 sekunder. Men glem alt det der. De virkelig viktige greiene skjer med girene inne, i midtspekteret hvor du virkelig føler fordelene.

Tid for bekjennelser. Sannheten er at mens 1M er helt fornøyd med å rase rundt i området, er det bredden i evnene dens som vil forføre deg aller mest. Til å begynne med virker kjøringen stiv, men faktum er at den kan klare alvorlige avstraffelser uten av verken du eller bilen klager. Og kanskje denne 'efficient dynamics'-propagandaen også begynner å synke inn. BMWs girindikator får også litt av skylden: Det er en diskret liten opp- og nedpil nederst på hoveddisplayet, og når du vet at den er der er det vanskelig ikke å bli kommandert til å skifte opp ved første mulige anledning. Det positive er at M1 vil dra seg lykkelig opp fra nesten ingen fart i sjette gir. CO2-utslippene er 224 g/km, noe som er greit nok når vi snakker denne ytelsen. Det hevdes at drivstofforbruket er 0,97 l/mil, men en dag med villmannskjøring gjorde dette til 1,5 liter. Ikke dårlig det heller, når en Focus RS slåss med å klare dette på blandet kjøring.

Se også: Alt vårt Top Gear innhold

=

RASK: 1M har en fartssperre på 250 km/t, men drar til 100 på bare 4,9 sekunder takket være de 340 hestekreftene under panseret. © Foto: Paul Barshon

Kjøreturen hjem gjennom mer landlige omgivelser og inn i den nordlige delen av Essex, nord i et av Englands mest misforståtte grevskap, åpner øynene mer enn galskapen tidligere på dagen. På grunn av størrelsen og den generelt utadvendte stilen arver M1 muligens den originale M3-stilen, og det er velfortjent. Men dette er også en viktig melding om fremtidens takter fra BMWs sportsdivisjon. De neste M3 og M5-bilene vil begge ha tvungen innsprøytning; dels av miljøhensyn, men også fordi det er veien til bedre fleksibilitet. Faktisk bærekraftig ytelse. Når det blir så grundig bevist som her, er det bare å sette i gang.

Er M1 bedre enn dagens M3? En ting er sikker: den er lett å like. Med grunnpris på 1 013 900 kroner i Norge (og i tillegg vil du til å begynne med ha et bedre lydanlegg), er den også en god del billigere, men fremdeles dyr til å være en liten BMW. Det er en tøff liten bil, men likevel ingen villmann tross alt. BMW har sett seg tilbake etter inspirasjon, men samtidig har de tatt noen skritt framover. Og sideveis.

Les også:

En av verdens beste veier er i Norge

Her er bilene du drømmer om

Hammond kjører Ferrari 550

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!