Siste dans

Så dette er slutten. En spesialversjon av 997-serien til Porsche 911 i begrenset antall. Og som mange andre sluttversjoner, har den spoilere og striper. Og selv om dette kan være de sprøeste spoilerne og de mest stripete stripene du noensinne har sett, er ikke de selve poenget. I stedet dreier alt seg om motoren.

Dette er definitivt, absolutt, den siste gateforestillingen for den flate Mezger-sekseren. Navnet fikk den fordi dette var høydepunktet i den utrolige karrieren til Hans Mezger; en svært sentral ingeniør i førti år opp til midten av nittitallet (917-versjonen, TAG McLaren F1-motoren, og så videre). Denne motorblokka vant Le Mans i 1998 som midtmontert og turboladet i en Porsche GT1. Dette er en motor med en utrolig arv, karakter og ekstrem fysisk integritet. Og for å markere avgangen har de dratt slagvolumet fra 3,8 til fire liter, så vi får en 500-hesters selvpustende flat sekser. I en bil på 1360 kilo med alt ombord. Prisen er ca 1 150 000 kroner (i England), og den er utsolgt.

Andreas Preuninger, som er ingeniøren bak Porsches GT-biler, forteller meg hvor stor innsats og komplisert arbeid som måtte til. Jeg kunne hørt på ham hele ettermiddagen, av to grunner. For det første er det fascinerende. To: Bilen er rett utenfor, og venter på å kjøres rundt Silverstone. Og mens en del av meg brenner etter å hoppe inn i den og se hvordan fryktinngytende 500 hk føles i en GT3, ønsker en annen del av meg å utsette det. Jeg er ingen racerkjører, og GT3 RS med Sabatier-vinger og dekk med dobbel valsebredde og en eim av foraktende snøft, ser ut til å ville gjøre meg til en dust - eller verre. På de første rundene sliter jeg med racing-kassa som har kortere og stivere trinn enn på en vanlig 911. Vi er ikke samkjørte, så jeg bommer stadig på inngangen. Kløtsjen er skarp, styringen er brå, karbonbremsene så kraftige at jeg enten kommer til svingene altfor sakte eller bremser meg bort på bakketoppene. Og likevel er farten på langsidene enorm på grunn av all kraften.

Ekstreme forbindelser

Bilen er bedre enn sjåføren. Men i stedet for å miste interessen, kusker bil sjåfør pent. Motoren har kanskje 125 hester per liter, men mirakuløst nok har den et bredt og herlig kraftområde, så jeg begynner å skifte gir i de øyeblikkene hodet mitt klarner opp. Den raske, solide responsen til girspaken gir mer enn noen halvautomat kan.

Men åpenbaringen ligger i kjøreegenskapene. Det allerede superfokuserte GT3 RS-chassiset har fått litt fastere fjærer, men også en forandring fra de konvensjonelle gummi-kuleleddene til racingversjoner i alle punkter nederst bak. Dette gir enda et hakk bedre presisjon. Og det finnes noe annet; et triks hentet fra 2009 GT3. 'Active Drivetrain Mounts' holder seg myke for behagelig kjøring under normale forhold, men låser omtrent fast motoren og girkassa til karosseriet når du drar på, og holder vekta plugget på plass. Det er bra: Den svære bikkja under panseret er bundet på plass, og halser ikke rundt.

Dette koker ned til ekstreme forbindelser. Fjæringen, som ikke har noen slakk, holder deg i tett kontakt med hjulene, og styrefølelsen er akkurat like bra som alle 911-fanatikere alltid har hevdet. Det som er nytt her, er at det ikke bare er slik at hvert eneste signal du gir bilen gir rask respons tilbake, men så snart du reduserer signalene inn, reduseres også responsen. Så den er nesten magisk rask og progressiv når den avspeiler kjøringen din og overflaten på veien. For mye bremsing inn i en krapp sving? Understyr. Nesa går mot en liten bakketopp? Styringen går lett mens belastningen på fronthjulene minker. Stabilt og kraft på? Starten på overstyring. Ustabilt og kraft av? Det samme. Du kan alltid rette opp ting ved å justere de utrolig progressive kreftene. Og så, når du tar raske svinger skikkelig, presses bilen ned av aeroen og fordøyer vei som om den ikke hadde spist på uker.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder i vår

Fungerer som gatebil

OK. Puuust. Tid for en pause og ta en tur ut på veien. Områdene rundt Silverstone har humpete, smale og forræderisk svingete veier. Altså noe som kan få en bredhjulet, lav fartsbil til å bite i gresset. Men den gang ei. Jeg kom hit i en GTS som veivet med nesa på steder hvor 4-literen holder seg mye mer lydig. Og der hvor GTS-en hadde vrikket med hekken - ikke grunnet tap av veigrep, men grunnet endringer i svingene og motorfestene som hentet inn slakken - holder hekken til 4-literen seg der den skal, helt til der hvor den klart forteller at grepet er i ferd med å slippe. Og hele tiden, både på vei og bane, er stabilitetskontrollen overnaturlig.

Så den fungerer som gatebil. Den er faktisk fin som en hverdagsbil, selv om du kanskje ville vurdere hørselvern for å holde ute den ville hjulstøyen (solide fester, eller hva?). Og den tunge banekløtsjen gjør bykjøring til tyngre fotarbeid enn sykling. Bortsett fra det; ingen problemer. Men du trenger å være litt overlegen for å kjøre med den hekkspoileren. Vet ikke om jeg har det i meg. I det minste har den pen lakk. De kunne ha latt den være i naken karbon. Ja, frontvingene og panseret også, for det er karbon alt sammen. Dørene er i aluminium, sidevinduer i Perspex, og aircon og GPS får du gratis hvis du vil. Men det er greier fra GT3 RS 3,8. Selv hekkvingen er den samme, men med litt skarpere vinkel for mer marktrykk - så mye at den til tider hever fronten opp, noe som igjen kompenseres der framme.