Så dette er slutten. En spesialversjon av 997-serien til Porsche 911 i begrenset antall. Og som mange andre sluttversjoner, har den spoilere og striper. Og selv om dette kan være de sprøeste spoilerne og de mest stripete stripene du noensinne har sett, er ikke de selve poenget. I stedet dreier alt seg om motoren.

Dette er definitivt, absolutt, den siste gateforestillingen for den flate Mezger-sekseren. Navnet fikk den fordi dette var høydepunktet i den utrolige karrieren til Hans Mezger; en svært sentral ingeniør i førti år opp til midten av nittitallet (917-versjonen, TAG McLaren F1-motoren, og så videre). Denne motorblokka vant Le Mans i 1998 som midtmontert og turboladet i en Porsche GT1. Dette er en motor med en utrolig arv, karakter og ekstrem fysisk integritet. Og for å markere avgangen har de dratt slagvolumet fra 3,8 til fire liter, så vi får en 500-hesters selvpustende flat sekser. I en bil på 1360 kilo med alt ombord. Prisen er ca 1 150 000 kroner (i England), og den er utsolgt.

Andreas Preuninger, som er ingeniøren bak Porsches GT-biler, forteller meg hvor stor innsats og komplisert arbeid som måtte til. Jeg kunne hørt på ham hele ettermiddagen, av to grunner. For det første er det fascinerende. To: Bilen er rett utenfor, og venter på å kjøres rundt Silverstone. Og mens en del av meg brenner etter å hoppe inn i den og se hvordan fryktinngytende 500 hk føles i en GT3, ønsker en annen del av meg å utsette det. Jeg er ingen racerkjører, og GT3 RS med Sabatier-vinger og dekk med dobbel valsebredde og en eim av foraktende snøft, ser ut til å ville gjøre meg til en dust - eller verre. På de første rundene sliter jeg med racing-kassa som har kortere og stivere trinn enn på en vanlig 911. Vi er ikke samkjørte, så jeg bommer stadig på inngangen. Kløtsjen er skarp, styringen er brå, karbonbremsene så kraftige at jeg enten kommer til svingene altfor sakte eller bremser meg bort på bakketoppene. Og likevel er farten på langsidene enorm på grunn av all kraften.

KARBONBREMSER: Disse karbonkeramiske bremsene stopper bilen veldig fort.

KARBONBREMSER: Disse karbonkeramiske bremsene stopper bilen veldig fort. © FOTO: David Riley

Ekstreme forbindelser

Bilen er bedre enn sjåføren. Men i stedet for å miste interessen, kusker bil sjåfør pent. Motoren har kanskje 125 hester per liter, men mirakuløst nok har den et bredt og herlig kraftområde, så jeg begynner å skifte gir i de øyeblikkene hodet mitt klarner opp. Den raske, solide responsen til girspaken gir mer enn noen halvautomat kan.

Men åpenbaringen ligger i kjøreegenskapene. Det allerede superfokuserte GT3 RS-chassiset har fått litt fastere fjærer, men også en forandring fra de konvensjonelle gummi-kuleleddene til racingversjoner i alle punkter nederst bak. Dette gir enda et hakk bedre presisjon. Og det finnes noe annet; et triks hentet fra 2009 GT3. 'Active Drivetrain Mounts' holder seg myke for behagelig kjøring under normale forhold, men låser omtrent fast motoren og girkassa til karosseriet når du drar på, og holder vekta plugget på plass. Det er bra: Den svære bikkja under panseret er bundet på plass, og halser ikke rundt.

Dette koker ned til ekstreme forbindelser. Fjæringen, som ikke har noen slakk, holder deg i tett kontakt med hjulene, og styrefølelsen er akkurat like bra som alle 911-fanatikere alltid har hevdet. Det som er nytt her, er at det ikke bare er slik at hvert eneste signal du gir bilen gir rask respons tilbake, men så snart du reduserer signalene inn, reduseres også responsen. Så den er nesten magisk rask og progressiv når den avspeiler kjøringen din og overflaten på veien. For mye bremsing inn i en krapp sving? Understyr. Nesa går mot en liten bakketopp? Styringen går lett mens belastningen på fronthjulene minker. Stabilt og kraft på? Starten på overstyring. Ustabilt og kraft av? Det samme. Du kan alltid rette opp ting ved å justere de utrolig progressive kreftene. Og så, når du tar raske svinger skikkelig, presses bilen ned av aeroen og fordøyer vei som om den ikke hadde spist på uker.

EN KLASSIKER: Den siste 911-en uten direkte innsprøytning. Dette blir garantert en klassiker.

EN KLASSIKER: Den siste 911-en uten direkte innsprøytning. Dette blir garantert en klassiker. © FOTO: David Riley

Fungerer som gatebil

OK. Puuust. Tid for en pause og ta en tur ut på veien. Områdene rundt Silverstone har humpete, smale og forræderisk svingete veier. Altså noe som kan få en bredhjulet, lav fartsbil til å bite i gresset. Men den gang ei. Jeg kom hit i en GTS som veivet med nesa på steder hvor 4-literen holder seg mye mer lydig. Og der hvor GTS-en hadde vrikket med hekken - ikke grunnet tap av veigrep, men grunnet endringer i svingene og motorfestene som hentet inn slakken - holder hekken til 4-literen seg der den skal, helt til der hvor den klart forteller at grepet er i ferd med å slippe. Og hele tiden, både på vei og bane, er stabilitetskontrollen overnaturlig.

Så den fungerer som gatebil. Den er faktisk fin som en hverdagsbil, selv om du kanskje ville vurdere hørselvern for å holde ute den ville hjulstøyen (solide fester, eller hva?). Og den tunge banekløtsjen gjør bykjøring til tyngre fotarbeid enn sykling. Bortsett fra det; ingen problemer. Men du trenger å være litt overlegen for å kjøre med den hekkspoileren. Vet ikke om jeg har det i meg. I det minste har den pen lakk. De kunne ha latt den være i naken karbon. Ja, frontvingene og panseret også, for det er karbon alt sammen. Dørene er i aluminium, sidevinduer i Perspex, og aircon og GPS får du gratis hvis du vil. Men det er greier fra GT3 RS 3,8. Selv hekkvingen er den samme, men med litt skarpere vinkel for mer marktrykk - så mye at den til tider hever fronten opp, noe som igjen kompenseres der framme.

SKARPERE VINKEL: Spoileren er den samme som på den vanlige GT3 RS, men har en litt skarpere vinkle for å skape mer marktrykk.

SKARPERE VINKEL: Spoileren er den samme som på den vanlige GT3 RS, men har en litt skarpere vinkle for å skape mer marktrykk. © FOTO: David Riley

Avslutter med et blendende klart lyn

Den egentlige trylleformelen er motoren. Vanlige Carreraer har hatt en annen motorfamilie i årevis, og fase II av 997 Turbo gikk også til denne nye familien; alle med direkte innsprøytning. Så Mezger ble bare satt i GT3 og turbo GT2 samt RS- og løpsbilene. Porsche klarer ikke å bære kostnadene for å fortsette med begge, så nå er det slutt for den gamle traveren. Det er ingen ren løpsmotor, for slike har variabel kamaksling eller innsugsgeometri fordi de ikke må kunne kjøres i rushtrafikk og lyskryss uten å kveles eller å forgifte fotgjengerne. Men veiva og blokka i den nye GT3 RS 4,0 er akkurat de sammen som de i fjorårets GT3 RS 4,0. Den har et lengre stempelslag enn i 3,8-motoren, fordi det ikke var plass til å gjøre sylinderne bredere. Men likevel er ikke RS 4,0 bare en "lang" versjon av 3,8-litersmotoren. Toppene, innsugsmanifolden, eksosen, ventiljustering - alt er nytt, for å få den beste balansen mellom omdreininger, dreiemoment og kraft. Under motorlokket finner du to struttende, koniske luftfiltre av racingtype i en karbonboks.

Og dermed får du en motor som er enormt muskuløs, men også kvikk. Den brummer og brøler og hyler ved 8500 o/min, sparker hodet ditt tilbake med ren kraft og sin egen entusiasme. Den yrer av enkel glede. I det året den dør, er den mer levende enn noen gang. 997 avslutter ikke på en mørk sotteseng, men med en blendende klart lyn.

Les også:

The Stig kjører Koenigsegg Agera R

Ferrari FF er verdens råeste familiebil

Fire ukjente veiperler

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!