Hvordan skal jeg kunne forklare hva disse bildene betyr? For noen - og kanskje for deg - er dette bare to røde biler, ganske gamle, på det som ser ut som Top Gears bane. For andre - igjen, kanskje for deg - er det en bildesamling så full av potens, testosteron, glamour og regelrett kraft at du allerede har tatt med deg bladet inn på toalettet for å få litt fred og ro. Og du har absolutt ikke tenkt å lese et ord, bare se på bildene. Jeg forstår deg bedre enn du aner.

Du skjønner: Det å møte Porsche 959 og Ferrari F40 sammen, når de lager sin underskjønne musikk samtidig på vår lille bane, er som å stikke inn på en helt vanlig pub og se Jimi Hendrix og Eric Clapton, begge snydens fulle på tequila, midt i en innbitt gitarsoloduell der premien er Gemma Arterton.

OK, den sammenligningen ble kanskje litt snodig, men du skjønner poenget: For oss som husker dem er dette en av de kuleste, mest betydningsfulle bilduellene vi kan tenke oss.

La meg prøve en siste gang å gi deg et inntrykk av hvor viktig dette øyeblikket er. Se for deg at du om 25 år åpner bladet og finner en artikkel med digre bilder av en Pagani Huayra og en Bugatti Veyron Super Sport. Du vil da selvsagt hoppe opp og ned av begeistring, vifte bladet i ansiktet på barna dine og usammenhengende prøve å forklare dem hva disse bilene betydde for deg. 959 og F40 er sin tids Veyron og Huayra. De ultimate sportsbilene. Uten fnugg av tvil.

LES OGSÅ:

Her kan du tyvtitte på den nye Top Gear-sesongen

Top Gear kårer: De feteste bilene med spolier

Se den frekke Pirellii-kalenderen

Ferrari F40 Porsche 959=

OVERNATTET I TELT: Richard Hammond var så gira på å kjøre disse to bilene at han overnattet på banen. © FOTO: Justin Leighton

Utviklet for Gruppe B

Kan vi se på dem en etter en? Det sitrer for mye i buksene når jeg må snakke om begge samtidig. Porsche 959 kom først til verden som en racerbil i 1983, og den du ser her er en spesiell homologiseringsutgave. Den er altså en av de gatebilene som bare finnes fordi produsenten vil kvalifisere den til en viss racingserie. I dette tilfellet var det den notoriske rallyserien Gruppe B, men før Porsches bil var ferdig var den a) for tung sammenlignet med Lancia Delta Integrale og b) uinteressant fordi hele rallyserien var lagt ned. Men Porsche hadde forpliktet seg til å lage en gateversjon av 959 for å få den gjennom FIAs regelverk, og den fikk da kjøre løp til slutt: Porsche meldte den på til Paris-Dakar i 1986, der den ikke engang kom i mål. Året etter tok den første, andre og sjette plass.

Ferrari F40 Porsche 959=

TEKNIKKBOMBE: Porsche 959 hadde tekniske løsninger som er avanserte selv i dag. © FOTO: Justin Leighton

Eksotiske materialer

Hele bilen skulle altså egentlig ha vært en sammenhengende katastrofe av uante dimensjoner. Det var bare det at den bilen som Porsche hadde laget til homologiseringen umiddelbart ble oppfattet som den mest teknologisk avanserte gatebilen som noen gang var konstruert. Den introduserte teknologi som skulle definere hele 911-serien i flere tiår etterpå. Den sekssylindrede boksermotoren på 2,9 liter fikk hjelp av doble turboer til å utvikle 450 hk.

Som i moderne superbiler var karosseriet laget av eksotiske, høyteknologiske materialer som skulle gi så lav vekt som mulig: aluminium, nomex, kevlar og aramid, et ekstremt sterkt syntetisk fibermateriale som på den tiden mest ble brukt i skuddsikre vester. Disse komponentene, og det faktum at felgene var av magnesium, holdt vekten nede på bare 1450 kg. Dermed akselererte bilen fra null til 100 km/t på 3,7 sekunder, og toppfarten var 317 km/t. Girkassen hadde seks trinn, og firehjulstrekksystemet - som siden ble standard i alle 911 Turbo - bruker et system for kraftfordeling som selv i dag blir betraktet som ganske avansert.

Og den føles, låter og kjører akkurat som en moderne superbil. Selv om den er et produkt av en tid som ble dominert av jappete aksjemeglere med aggresjonsproblemer bak rattet på 911-er, føles den silkemyk, trygg og godt plantet på veien. Jeg hadde ventet en skrekkinnjagende bølge av akselerasjon når turboene spant opp og slang alle hestene i fanget på meg samtidig. Men nei da, kreftene kommer bestemt og kjapt, men ikke som noen panikkreaksjon.

Firehjulsdriftsystemet splitter kreftene mellom hjulene, ikke bare ut fra hvilket hjul som har best veigrep, men også basert på hjulutslag, gasspådrag, g-krefter i svinger og hvor høyt ladetrykk turboene bidrar med. Til tross for de enorme ytelsene er resultatet en sivilisert, voksen og svært sofistikert kjøreopplevelse, selv etter dagens målestokk. Hvordan må den da ha føltes i 1987, da den kom på markedet som verdens raskeste serieproduserte bil?

Ferrari F40 Porsche 959=

ENTUSIAST: Richard Hammond er Porsche-mann, og har selv flere modeller fra det tyske merket i garasjen. © FOTO: Justin Leighton

Kortvarig glede

Nå ja, eierne fikk uansett ikke nyte øyeblikket lenge, for bare åtte måneder etter 959 kom Ferrari F40 slentrende inn på scenen og rappet toppfartskronen. For å feire sitt eget 40-årsjubileum hadde Ferrari konstruert en bil som gikk i 320 km/t - ikke for å fikse noen homologisering, men bare for å nyte den rene, udelte lykken ved å lage verdens raskeste og råeste gatebil. Den hadde kanter skarpe som barberblader, og var strippet for alt annet enn det absolutt nødvendige: en 2,9-liters V8-er med dobbelturbo og et ratt.

Den originale konseptbilen hadde plastvinduer som ikke kunne åpnes og snorer til å åpne dørene med. Denne ekstreme graden av selvpisking ble etter hvert tonet ned en anelse i den serieproduserte versjonen, men bare på den måten at vinduene kunne sveives ned manuelt og snorene ble byttet ut med stropper. Og husk: Dette var ikke en spesialbygd bil til homologiseringsformål. Den var løst basert på 288 GTO Evoluzione, en prototype på en racerbil til Gruppe B. Den kjørte aldri noe løp, så Ferrari snakket med Pininfarina og fikk dem til å montere et karosseri og seter på understellet til racerbilen. Dermed ble en av de mest aggressive, klassisk vakre superbilene i historien bygd. I hvert fall etter min mening.

Mange synes det har stor betydning at F40 var den siste moderne Ferrarien som ble utviklet under overoppsyn av gamle Enzo selv før han døde i 1988, og det er ingen tvil om at det er en slags romantikk over den, en fenomenal atmosfære av noe helt spesielt. Det må være Enzos arv vi kjenner. Når den lusker rundt på parkeringsplassen vår har F40 all den tilstedeværelsen vi forbinder med en stille, men illsint løve ved et vannhull der antilopene samles.

Ferrari F40 Porsche 959=

VERDENS RASKESTE: Ferrari F40 snappet tittelen verdens raskeste gatebil fra Porsche 959. © FOTO: Justin Leighton

Voldsom opplevelse

Den er fortsatt overveldende, akkurat som den var da den først viste seg på Laguna Seca til en IMSA-runde i 1989. Den gangen ble LM-utgaven kjørt av Jean Alesi, og selv med nokså moderate modifikasjoner kom den på tredje plass bak et par spesialbygde Audi 90 med spaceframe-ramme, men foran et helt felt av vanvittig maskineri. Bilen vi kjører er en «normal» F40 med vanlige gatebilspesifikasjoner. Men selv den har en sinnssyk lyd, en enestående følelse av mekanisk presisjon og et fravær av alt som kan minne om høyteknologiske buffere mellom føreren og den storslåtte V8-eren med 478 hk. Det gjør F40 like rå og sanselig som 959 er raffinert og sofistikert.

Det er mange grunner til det, og ikke bare at du lukker dørene med en tynn lapp av rødt stoff. F40-en er like oppslukt av materialkunnskap som 959-en er, men den setter jakten på overflødig vekt over alt annet. Akkurat som de smarteste delene av super-Porschen er karosseripanelene her laget av karbonfiber, aluminium og kevlar for styrke og stivhet. «Glasset» er egentlig plast, og mangelen på tepper, nevneverdig stofftrekk eller stereoanlegg betyr at du er utsatt - helt ubeskyttet og skjelvende - for den gutturale V8-motoren og de doble turboene fra IHI.

Ferrari F40 Porsche 959=

MEKANISK: Porschen er høyteknologisk, mens Ferrarien er et mekanisk monster. © FOTO: Justin Leighton

To legender

Du tror kanskje at den gir en hardcore kjøreopplevelse? Det har du fullstendig rett i. Tung styring i lave hastigheter betyr at forhjulene nesten leser tankene dine når det går fortere. Girkassen er uhyre mekanisk, og smeller mellom girene som om du tar ladegrep på en diger rifle med ammunisjon som kan felle en bjørn. Eller en mammut. F40 veier bare 1100 kg - mindre enn halvparten av en Veyron - og har nesten 500 hk ved 7000 o/min.

Den er altså ond og litt overdrevet, men nesten barnslig opphissende. Den brøler fra null til 100 km/t på mindre enn fire sekunder, og null til 200 går på elleve sekunder - raskere enn en 959. F40 var også den første serieproduserte bilen til gatebruk som brøt den magiske grensen på 200 miles i timen (320 km/t).

Slik lyder den også. Ørene mine krymper seg til slutt. Den er kanskje et stykke italiensk eksotika, den kostet kanskje mer enn et gjennomsnittlig hus da den var ny og den har kanskje en følelsesmessig forbindelse med maestroen selv, gamle Enzo, men den er brutal. Og fantastisk.

Der har vi dem, altså. Den sofistikerte, høyteknologiske Porschen som kostet dobbelt så mye å lage som den kostet å kjøpe er som Bugatti Veyron. Ferrari F40, denne turboladede slåsskampen på fire hjul, er som Pagani Huayra.

Legender er de begge to. Glem aldri det.

Les også:

Jim Glickenhaus' vanvittige Ferrari P4/5C

Maserati GranTurismo MC Stradale er en helt rå bil - på en helt rå vei

Ferrari F40 Porsche 959=

LEGENDER: Dette var gårsdagens Pagani Huayra og Bugatti Veyron SS. © FOTO: Justin Leighton

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!