Har du noen gang lurt på hvordan proffkjørere kommer seg ned fra det rødglødende adrenalinkicket under konkurranser? Spør du Mika Salo, gjør de ikke det. Salo, som hoppet inn for den skadde Michael Schumacher hos Ferrari i 1999, og også kjørte F1 for Arrows, Lotus, Sauber, Toyota og Tyrrell, eier en gammel Camaro med en 9-liters motor og 1002 hester. - Den hadde en Toyota Le Mans GT1-motor en gang, sier han. - Men det ble bare for mye. Jeg kunne ikke bruke den.

Han gnir hendene sammen og puster ut. Vi står i en garasje på Autodromo di Franciacorta, en time vest for Milano, og det er kaldt på den utrolig neglesprettende måten som bare en racerbane om vinteren kan være. En liten hær av folk fikser på en liggende mekanisk greie, bytter ut fastnøkler med pc-er og snakker fort på italiensk. Salo skal ut på sin første test om rundt 15 minutter.

Han sparker hælene sine mot veggen. - Ser du denne? sier han og peker på et dypt skrubbsår midt i tinningen. - Jeg skjøt villsvin i skogen i Estland forrige uke. Det var mørkt og jeg hadde på meg hodelykt. Men da jeg skulle skyte glemte jeg at jeg hadde den på, og rekylen fra børsa slo meg ut og knuste lykta.

Mika har kanskje en skrue løs, men det har slett ikke bilen. Den ser praktfull ut med et stramt formet karosseri av karbonfiber formet på en måte som blander kurvene fra den gamle skolen og dagens aero. Mens føreren lirker seg ned i den starter teamet opp den fireliters V-åtteren som fyller garasjen med et kjent brøl.

Det er en Ferrari 430 GT2-motor; mindre i volum, men ellers identisk med den som Salo hadde suksess med under ALMS, FIA GT championship og på Le Mans. Den roer seg ned til en imponerende jevn rytme, og maler som en katt. En stor katt. Mens døra lukker seg over Salo og han setter bilen i første, blir det klart at resten av den også er en Ferrari. På sett og vis. Den ser kjent ut, men likevel ukjent, samtidig, selv for kjennere.

LES OGSÅ:

Se de frekke bildene i Pirelli-kalenderen

Så fort må du kjøre for å miste lappen

=

SPESIELL: Man skal ha fulgt veldig godt med i bilverdenen for å kunne se hva slags bil dette er. © FOTO: Lee Brimble

Røtter langt tilbake

Dette er P4/5 Competizione; en bil som viderefører ånden til Ferraris enduro-racere fra 60-tallet, og P3/4 and 412P - biler som var like sensasjonelle å se på som navnene deres var forvirrende. Dette er den eneste P4/5C som finnes, et eksperiment til flere titalls millioner kroner, og konkurranseavkommet til den berømte spesiallagde 2006-bilen som igjen knyttet Ferrari til de gamle enduro-tradisjonene samtidig som Maranello ble skikkelig pottesur. Franciacorta er badet i tåke, men når omdreiningene øker blir det klart at Salo ikke vil la seg bremse av litt dårlig sikt forover.

For å forstå denne bilen, må du forstå mannen bak den. Og Jim Glickenhaus er litt av en mann. Noen detaljer først. I dag måler han ikke rundetidene til Salo med en hvilken som helst gammel stoppeklokke, men med akkurat den samme som Steve McQueen brukte i den klassiske racingfilmen Le Mans. Klokka på armen hans er ingen TAG eller Breitling, men den samme som Fidel Castro ga til Fangio som et tegn på respekt etter at hans revolusjonære kidnappet den store mannen under en politisk protest i 1958.

Han er sønn av en av de mest seiglivede krigerne på Wall Street, Seth Glickenhaus (97 år og fremdeles i jobb), og familien har også et kunstfond som omfatter malerier av Picasso, Andy Warhol og Edward Hopper. I sine yngre dager jobbet Jim som filmprodusent og regissør, og spesialiserte seg på voldelige B-filmer som vil være kjente for alle som er gamle nok til å huske videoeksplosjonen på 80-tallet. Han kjente John Lennon. Nå er han i familiens finansbedrift.

=

RACERBIL: Dashbordet sier ikke akkurat fra når føreren blir trøtt eller har glemt setebeltet. © FOTO: Lee Brimble

=

GT2-MOTOR: Motoren er hentet fra en 430 GT2-bil. © FOTO: Lee Brimble

Uvurderlig samling

Og om han liker bilene sine! I tillegg til den kontroversielle gjenskapelsen av Enzoen i 2006, eier Glickenhaus også en 166 Spyder Corsa, den tredje Ferrarien som ble laget, og dermed den eldste eksisterende Ferrarien. Samt en eks-Mark Donohue/Roger Penske Can-Am-vinnende Lola T70 (gatebil; han har kjørt omkring 65 000 kilometer i den), en Le Mans-kjørt eks-Donohue/Bruce McLaren 1967 Ford Mark IV, og flere andre absurd kostelige og betydningsfulle greier.

- 1967 var det magiske året for meg, sier han. - Dette var det siste året da bilene måtte godkjennes for vei; selv prototypene på Le Mans. To seter, bagasjeplass, frontlys. Dette var biler man kunne forholde seg til. Dra til banen, tape over lysene, og kjøre. Og så var det slagene. Ford mot Ferrari. Personlighetene. Vaccarella, Bandini, Surtees, Amon.

Men Jims store pasjon er Ferrari 330 P3 og P3/4, og det er her ting blir interessante. Ikke minst fordi av de to originale Ferrari 330 P-bilene han eier, er én den med det sterkt diskuterte chassis nr 0846 - den hellige gralen blant de helt seriøse Ferrari-fyrene, og en bil som tilsynelatende ble ødelagt etter at Chris Amon prøvde å geleide den tilbake til gropa i Le Mans med et skjevt hjul.

=

DEN ENESTE: Det finnes én annen P4/5, men det er en gatebil. Denne er bygget for racing fra bunnen av. © FOTO: Lee Brimble

Murring hos Ferrari

Dermed startet bråket. Det er en lang og komplisert historie, men Jim regner med at kontrollørenes merker på motoren og girboksen beviser opprinnelsen. Men det er et litt grumsete tema. Gamle Ferrarier ble regelmessig krasjet og bygd opp igjen, og Enzo Ferrari selv var notorisk vinglete om sitt eget bidrag. Enten innså han ikke - eller ga blaffen i - at sakene han rutinemessig vraket en dag ville bli uvurderlige. Å høre på Glickenhaus om denne saken er som å høre på bilbransjens Indiana Jones. - Ferrari sa at jeg ikke burde ha prøvd å gjenopplive en bil med skrapdeler, men det er en fantastisk ting, og vi er glade for at disse delene fremdeles finnes. Det var en veldig italiensk respons. Hør her, disse bilene ble slengt rundt, de endte opp i søla på Le Mans, de ble ofte vraket. Chassis, motorer - ting blir borte i historiens tåke. Men Vaccarella så på bilen min og kjente igjen en bulk han fikk i den da han krasjet på Targa Florio.

Da Pininfarina bestemte seg for å starte med skreddersydde biler igjen i 2003, dro de til Glickenhaus. Det var slik den episke Jason Castriota-designede P4/5 ble til, men det å ta fra hverandre en Enzo for å gjøre det, skapte oppmerksomhet. Jim plukket opp donorbilen i USA og sendte den tilbake til Italia. Og bilen dette resulterte i testet ikke bare hans kommende forhold til Ferrari, men det satte også Pininfarinas langvarige partnerskap med Maranello på prøve. Og nå, for å realisere den andre delen av drømmen sin, tar Glickenhaus P4/5-bilen til banen.

=

KARBONFIBER: Ulakkert karbonfiber gir bilen en helt spesiell look. © FOTO: Lee Brimble

Bygget for Nürburgring

Paolo Garella, eks-Pininfarina (hvor han også overvåkte byggingen av Stratos) og prosjektleder for P4/5C, snakket i begynnelsen med Glickenhaus om Le Mans, men da dette ikke kom i mål, konsentrerte de seg heller om Nürburgrings 24 timersrace. Mens Le Mans styres av en labyrint av regler, er Ringen litt mer fleksibel; ikke minst fordi den har en eksperimentell klasse (EXP1) for biler som ikke passer inn andre steder. De lekte med tanken om å bygge om en Maserati MC12 (for bred) og Ferraris karbonkledde 333 SP (for gammel), før de endelig gikk for en 430 GT2 som donorbil.

- Vi tenkte: Ikke la oss finne opp hjulet på nytt, sier Glickenhaus. - La oss ta en Ferrari GT2 og gjøre greiene våre, vi vet at det funker, vi vet at grunnlaget i bilen vår funker. Folk tror at det er en Enzo med nytt karosseri, men den har 400 unike tekniske systemer i seg. Den er lettere, den har mye større bakketrykk... Han sporer av, men det er et glimt i øyet hans. P4/5C bruker et gategodkjent Scuderia-chassis koblet til GT2 motor og overføring, slik at John kan kjøre den på veiene utenfor New York når han er ferdig på banen. Midtseksjonen er fra samme lesten som gatebilen P4/5, men den er bredere i fronten og smalere bak, og har nye aero-deler og er omprofilert på den nedre delen. Den har også en annerledes elektronisk arkitektur og motorstyresystemet til 430 GT2. Den bruker keramiske bremser (380 med mer foran og 330 mm bak), og veier omkring 1230 kilo.

=

KJENTE FØRERE: Nicola Larini er blant førerne som skal ratte den ekstreme bilen. © FOTO: Lee Brimble

Ikke et teit innfall

Bilen blir bygd av L.M. Gianetti og kjørt av N.Technology, og foruten Salo består kjørerne av Nicola Larini (nr 2 i en Ferrari på San Marino samme uke som Senna ble drept), Fabrizio Giovanardi og Luca Cappellari. Dette er med andre ord langt, langt fra å være det teite innfallet til en rik playboy. Glickenhaus har nok pengene, men han har også besluttsomheten.

- Jim er unik, sier Garella. - Ikke alle kunder har den evnen han har til å visualisere noe som ikke finnes. Fyrer som bestiller enkelteksemplarer har en sterk visjon og personlighet - de er forberedt på å ta en risiko og starte noe med blanke ark. Samlerne setter ofte verdien på det de har like mye ut fra hva andre mener, mener han.

Mens Salo og Larina holder sporet rundt Franciacorta, er humøret på pit-feltet svært positivt. Glickenhaus sier at han bare vil ha det moro, og gi litt tilbake til den sporten han synes har rotet seg bort. Garella sier at hovedjobben hans er å beskytte kundens investering. Men P4/5 ser ut til å være frisk og rask allerede fra starten, og klart i stand til å klare mer enn de Ring-begrensede 435 hk som den har nå. - Jeg liker prosjekter som dette, forteller Salo meg etter kjøringen. - For her kan du se framgangen hele tiden. Og den bør skje raskt. Problemer? Den trenger mer feste i front, men hekken sitter som limt. Jeg prøvde alt for å få den til å slippe, men den ville ikke. Det kan være moro å sladde, men du ønsker ikke det under et løp - du må få dekkene til å vare. Og du vil bare være rask.

Jeg tror den vil bli det.

Les også:

Tyvtitt på videoer fra den nye Top Gear-sesongen

Vi kjørte Maserati GranTurismo MC Stradale fra Italia til Spania

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!