Prøvekjørt av Top Gear: Maserati GranTurismo MC Stradale
En helt rå bil - på en helt rå vei
GranTurismo MC Stradale er den ultimate vei-og-racer-Maseratien. Nå må vi finne den ultimate veien for den.
Kvelden nærmer seg når jeg ruller ut av forstedene til Modena mens jeg vrir på seter og speil og venner meg til knappegiret og GPS-en. Stopper i bomstasjonen på autostradaen. Vri seg ut av det firepunkts beltet, strekke seg for billett. Dytte seg inn i beltet igjen. Inn med Race-knappen som åpner eksosspjeldene og setter girkontrollen på svimeslått. Pust dypt. Bånn pedal.
Hvin-bang-hviiin-bang-hviiiin-bang - og så slapper vi av i cruisefart. Ting kommer pent og pyntelig i nesten-balanse. Duringen fra tom, rett motorvei, den hypnotiske rytmen av stiplet kjørefeltmarkering som blinker jevnt langs sidene av bilen. To flammekastende xenonlys foran, og raske trommevirvler av V8-lyd bak. Følelsen av det herlige øyeblikket når forventning går over i tilfredsstillelse når det ligger en lang reise foran deg og du har en rask bil og en full tank.
Lang? Vi skal til Barcelona. Ut av Italia, tvers over Frankrike og over Pyreneene inn i Spania. Rask? En tomillioners Maserati GranTurismo MC Stradale har en brølende 4,7-liters V-åtter, og er 110 kg lettere enn en vanlig GranTurismo S. Den svinger og stopper raskere takket være hard fjæring og karbonbremser, og ikke minst ny aerodynamikk som ikke er helt ulik den i GT4 løpsbiler. MC står for Maserati Corse, som er fabrikkens løpsdivisjon.
Turen er egentlig en leveringsjobb til Barcelona. Vi må være billigere enn lastebiltransport. Men ingen fortalte oss hvilke veier vi skulle velge. Hepp! Vi lar ruta bli på 160 mil, og legger den til noen av de særeste veiene som finnes - og noen enda særere som vi ikke engang visste om.
Tunnelveggene vibrerer fortsatt
Opp over Po-sletta er det eneste fornuftige valget å raske på langs autostradaen. Og det viser seg at Stradalen kan cruise. Styringen har hardt utslag, men er den er nøyaktig nok til ikke å bli vinglete, og bilen spiser seg over høydedragene på en smidig måte. Når vi svinger nord for Piacenza og sør for Alessandria begynner den og jeg å bli ett. På tide å legge litt trøkk på dekkene og demperne når autostradaen skjærer seg oppover og over Liguria-åsene og deretter nedover og gjennom de svingete tunnelene langs Genvoagolfen. Og alt er greit.
Styringen er nøyaktig og bilen beveger seg kontrollert, selv når raske svinger sammenfaller med ganske humpete veibane. I høy fart presser aerodynamikken den ubønnhørlig ned mot veien. Og tunnelene? Ned med vinduene, eksosen tilbake til den slemme innstillingen, og ned tre gir. Tunnelveggene vibrerer sannsynligvis fremdeles når du leser dette.
Vi ruller ut av Nice en time før soloppgang og setter kursen mot Grasse og inn på den første delen av Route Napoléon når det begynner å lysne. Etter Grasse ligger det tåke, men når de siste klyngene av landsbyer ligger bak oss stiger vi opp mot en koboltblå himmel med rosa rand. Under oss ligger et hav av skyer.
Det er et syn for guder, og veien likeså. Mens du forsyner deg av alle de vakre inntrykkene, undrer du deg over hvordan en slik motorvei kom hit, og hvorfor du er helt alene om å nyte dette synet. Napoleon står bak. Han ville ha en hemmelig rute fra kysten til Grenoble på veien tilbake fra eksilet på Elba, så han tok en ensom sti over åsene for å unngå å bruke Rhônedalen. I 1936 bygde franske myndigheter en høykvalitets Route Nationale langs den samme stien. Men i dag ønsker de at du skal bruke motorveiene, så veien er nedgradert.
På gamle kart heter den N85, men i dag er dette D6085 og D4085. Bra: Det gjør den mindre synlig på alle andres kart og GPSer. Den begynner med rekken av slynger og hårnålssvinger som sikksakker seg oppover, og fortsetter som en berg-og-dal-bane gjennom taggete daler og skar til du glir inn i rytmen av alt sammen.
Gjensidig kjærlighet
Veien elsker denne bilen, og det er helt gjensidig. De lange, brede og flytende konturene til GranTurismoen kaster en stor skygge, men de buede forskjermene gir deg en ramme å sikte gjennom. Det høye utslaget på styringen åpner muligheter for flat og konsis svinging. Det viser seg snart at selv om denne bilen kommer med alle kjennetegnene til en halvbanebil - aero, lufting, karbonbremser, bøtteseter, bur og kraftige seler - kommer den ikke med den skakende følelsen som ofte er prisen for dette. Når veien blir fuktig finner den sporfeste, og den kalde asfalten ser heller ikke ut til å få dekkene til å feile.
Motoren girer deg opp litt for hver mil som går. Den naturlige pustingen og øyeblikkelige presisjonen til gassen gjør deg til mester over hver eneste lille variasjon av trykket mot ryggen din. Effekten avspeiles også direkte i omdreiningene, så du får alltid responsen du forventer. Dette er en rask bil - 300 km/t og 0 til 100 på 4,6 sekunder. Men det er ingen sensasjon, for la oss innse det: 450 hester er ikke så mange nå til dags. Men dersom den var kraftigere, ville du fått færre sjanser til å nyte den magiske lyden når du legger pedalen helt i bånn.
Splittet personlighet
Noen V-åttere har det rasende lynnet til en løpsbil, noen er myke, skinnkledde statusmøbler, noen er italienske og typisk teatralske, og har buldringen til en amerikaner. Og så er det denne, som mikser alle sammen til et band som burde bli slitt i filler av musikalske ulikheter, men som aldri blir det. Spiller du den riktig kan du få fram alle de ulike stemmene.
Med Auto-knappen inne blir eksosen ledet diskret ut, og den cruiser stille og enkelt gjennom byen som en mønsterborger. Men når den skal jobbe og du trykker inn Sport- eller Raceknappene, åpner eksosspjeldene seg og det storbrystede mellomnivået kommer fram når omdreiningene øker. En foss av Stratocasterakkorder blander seg med et fjernt hyl som fra en kvalifiseringsrunde.
Sammenlignet med den vanlige GranTurismo S har MC Stradale bare 10 hester mer. Dermed blir summen 450 hk ved 7100 omdreininger, og 510 Nm dreiemoment. Økt ytelse kommer ikke ved å brenne mer drivstoff, men ved å polere vekk intern friksjon for å brenne mindre. Den er altså mer økonomisk - vel, det gikk med 1,57 liter på mila på 160 mils hardkjøring, og hvis du synes det er ille sier min erfaring med slike biler at det ikke er det.
Motoren er koblet sammen med en ganske smart girkasse. Den er montert bak for bedre vektfordeling, som den alltid har vært. Det nye er at mens Maseratis første ratt-girspaker var nølende og surrete, kan denne teknologien nå gjøre hvert girskifte på 0,06 sekunder. Bang. Og det er ved full gass i Race-modus. Men med lett gasspådrag skjer det likevel mykt. Race-innstillingen åpner også ESP-en for mer spinn, men i løpet av turen viste den seg å være både diskret og pålitelig. Så på slutten av turen ble Race standardinnstillingen.
Én vei ned
Vi kjører av Route Napoléon ved Castellane, og drar inn i Gorges du Verdon, en skremmende 700 meter dyp kløft i landskapet. Veien som følger juvet er ikke særlig mer enn en krøttersti halvveis oppe i steinveggen. Denne bilen er for stor og for rask for en smal og fremdeles isete vei med en nådeløs steinvegg til høyre og loddrette stup til venstre. Tid for å slappe av og nyte utsikten.
Det finnes bare ett sted hvor du kan komme ned til den franske middelhavskysten og være alene med bilen og tankene dine. Stedet er Camargue; en salt, sumpete og litt illevarslende slette som ligger utenfor Rhônedeltaet. Men jeg gleder meg til det, for forrige gang spiste myggen meg til lunsj, og veiene føltes kjedelig rette. Min feil å dra dit om sommeren (myggen) i en mini-leieboks med under 60 hester (veiene). I dag skjønner jeg at i en Maserati med åtte ganger mer kraft blir de lette kurvene til virkelige svinger. - Jeg ser at de har bygd en løpsbane til deg, sier fotograf Joe.
Men løpsbaner er mykere enn dette ødelagte og humpete veidekket. Mange sporingsorienterte biler blir forulempet av dette, med ristende styring og skjørt veigrep. Men ikke denne. Den overraskende smidigheten innebærer at den er komfortabel når du presser den og komfortabel når du ikke gjør det.
Lokalkjent
I går droppet jeg Alpene fordi jeg ønsker mer tid i Pyreneene i morgen. Vi overnatter i Perpignan, men lenge før natten er over setter vi kursen sørvest, og klatrer. Snart kommer vi bak en 1980-talls Alfa GTV på slutten av en tofils-seksjon. Dette er åpenbart ingen forkjælt klassiker. Den blir kjørt ganske livlig av noen som åpenbart kjenner veien. Ingen muligheter blir kastet bort, han bremser så sjelden at når du ser de røde lysene så vet du at det er en skikkelig sving foran. Og så seiler han gjennom svingen i en pen og ren bue. Han har halvparten av mine sylindere, og halvparten av hjulene. Jeg burde være i stand til å presse meg forbi, men lokalkunnskapen teller når jeg famler i mørket. Dessuten er han en nytelse å se på, og han svinger av rett før vi kommer til det bratte, svingete partiet oppover der jeg kan dra nytte av det begynnende dagslyset og Maseratiens kraft og tilliten jeg har fått til styringen og veigrepet. Ting ordner seg bedre enn vi kunne håpe.
Det er fremdeles vinter, men det har ikke snødd på årevis, så de lavere skisentrene er stengte og tomme, og veiene som forbinder dem har tørket under den asurblå himmelen. Mot og over den spanske grensen ved Puigcerdà ligger et høyt og bølgende platå med panoramautsikt og herlige kurver med fri sikt. Nå er alt klart for å svinge, riste, karbonbremse, gire og gasse seg bortover fjellet og ned til palmene og det yrende livet i Barcelona.
Superstjerne
I byen får den stjernebehandling. Kjendiseffekten er stor, med tomler opp og klikk fra mobilkameraer på hvert hjørne. Og den er jo vakker, fra innsiden og ut. De fleste av baneelementene ligger lekkert langs de ekstravagante linjene og dekoren til serieproduserte GranTurismo. Og det funker mye bedre slik enn for eksempel å måtte ha en påskrudd planke av en bakvinge.
Men dette er også bananskallet den sklir på. GranTurismo er en stor bil, bortimot en full fireseter. Og Stradalen erklærer trassig at den delvis er en banebil med å ikke ha baksete. Testbilen har til og med et sikkerhetsbur som er ekstrautstyr, samt ubekvemme firepunkts seler. Men Stradalen begynner i feil ende. Den føles riktignok lettere enn sin 1700-kilos egenvekt, men vil du lage en lettvekts sportsbil bør du ærlig talt ikke begynne med noe som er så stort. Du minnes om denne konflikten hver gang du bruker den. Du snur deg for å rygge, og ser at det romslige baksetet er gjort nytteløst og utilgjengelig av buret. Det blir som å kjøpe et hus med dyr beliggenhet og deretter fylle opp gjesterommet med billig skrap. Jeg er villig til å vedde på at når toseter-versjonen har etablert bilens kjøreegenskaper hos verdens bilgærne, vil Maserati i det stille lansere muligheter for baksete. Det vil bli en av verdens beste fireseters sportsbiler.
Elsker stifinneren
Jeg vet hvor bra, for hodet mitt er fremdeles fullt av den presise måten vi kom oss ned Pyreneene på. En vei som heter N152. Ved starten har den et skilt som advarer om svingete veier i de neste fire milene. Og vi passerte bare to biler langs hele denne strekningen. Dette er ikke vanlige hårnålssvinger, men buktninger med alle radier på en ny, jevn vei som skjærer seg inn halvveis opp i en gigantisk dalside.
Jeg lener meg mot hjulene med stadig lykkeligere selvtillit for hver av de utallige svingene. Klikker med girspakene og foretar ytterligere noen hundre lynraske girskift. Og tar et endeløst farvel til den perfekte presisjonen i motorens mekanikk mens den dytter nåla på turtelleren til den øverste delen av skalaen og de mange stemmene dens blir reflektert fra fjellsidene. Jeg har funnet favorittveien min.
Hvordan kan jeg la være å elske bilen som fant den for meg?
Les også:
Se videoer fra Top Gear sesong 16
Top Gears vanvittig opplevelser i Norge
Denne saken ble første gang publisert 29/03 2011, og sist oppdatert 06/05 2017.