Teknoboom

I lang tid virket det som om dieselteknikerne fikk alle utviklingspengene hos bilprodusentene. Her har det skjedd svært mye på få år. Men bensinmotoren var teknisk nærmest urørt, det var nesten så vi trodde den skulle dø.

Men så begynte noen å videreutvikle bensinmotoren, også. Nå nærmer bensin- og dieselmotorene seg stadig hverandre, både hva teknologi, kompresjon, ytelse, gange, kraftkurve, forbruk og utslipp angår; dieselmotoren får et større arbeidsområde med mer lineær kraftutvikling, samt lavere støy og mindre vibrasjoner, mens bensinmotoren får sterkere bunn- og mellomregister, pluss lavere forbruk.

I 1832 ble Nikolaus August Otto født i Tyskland. Han ble bare 59 år gammel, men rakk å finne ut hvordan bensin effektivt kan forbrennes ved hjelp av et stempel som arbeider i fire takter i en sylinder, med en tennplugg som hjelp. Det store gjennombruddet fikk han i 1876, da han samarbeidet med Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach. Han kalte resultatet Ottomotor, og fikk æren for å ha oppfunnet den moderne bensinmotoren - selv om et knippe andre tidligere hadde vært inne på mye av det samme, men uten kommersiell suksess. Karl Benz konstruerte også en slik motor, og i 1885 brukte Benz den i "Patent Benz", som regnes som verdens første bil.

Bensin 51 år før

I 1893 fikk tyske Dr. Rudolf Diesel patent på en selvtennende motor som han ga sitt eget navn. De første dieselmotoriserte bilene, en Mercedes-Benz 260D og en Hanomag Rekord, kom i 1936.

Altså kan vi si at bensinmotoren har hatt et 51 års forsprang.

I dag bruker vi stort sett de samme grunnprinsippene i motorer, selv om det er kommet mye teknologi som har gjort forbrenningsmotorene sprekere, mer drivstofføkonomiske og mer rentbrennende. Elektronisk styring av det ene og det andre, overladning, samt ekstremt små marginer på alle delene som skal jobbe sammen, gjør motorene stadig bedre.

Diesel har en naturlig fordel i forhold til bensin: energiinnholdet er høyere. Dessuten opererer en dieselmotor med høyere kompresjon enn en bensinmotor, noe som øker virkningsgraden.

Test: Så mye betyr kjørestilen for forbruket

Spreke bensin-småttinger

Downsizing blir stadig viktigere i bilverdenen. Store, selvpustende motorer byttes ut med effektive småtasser, med mye elektronikk og avansert styring for optimal funksjon, og gjerne med overladning. Slike små bensinmotorer får du se mye av fremover. VW/Audi og gjengen har gode eksempler, hvor blant annet 1,4-literen med foreløpig opptil 180 hk er råsprek, rimelig og drivstoffgjerrig. Det samme gjelder turbo-1,6-en med opptil 175 hk i for eksempel Mini Cooper S. Renault Clio leveres med en turbomatet 1,2-liter på 101 hk, og Smart har en énliter med 98 hk. Og det finnes mange flere.

200 kr/mnd

Første gang vi fikk kjenne på VW- og Audikonsernets ferske, turbomatede 1,8-liters bensinmotor, mente vi den ga oss alt det en dieselmotor gjør, men med jevnere kraftutvikling, mindre vibrasjoner og penere lyd. Det var derfor naturlig å la den flotte motoren bryne seg på en omtrent like sprek og dyr dieselmotor.

Audi A4 er en fin kombinasjon av kjøreglede og komfort. Vår tidligere langtest-A4 med 1,8 TFSI-motor brukte i snitt 0,78 l/mil på over 11 000 km. Min gode testkollega Andreas og undertegnede tok med denne og en identisk priset A4 - men med moderne tolitersdiesel på 143 hk - på en nøye kontrollert drivstoffduell-kjøretur.

Forskjellene ble som forventet. Etter at begge hadde kjørt den lange ruta, som besto av 1/3 landevei, 1/3 motorvei og 1/3 bykjøring, hadde bensinmotoren drukket 0,75 liter per mil i snitt, og dieselen 0,62 l/mil i snitt. Det er sånn cirka 18 prosent mer. Eller for å si det på en annen måte: To hundrelapper i måneden om du kjører 12 000 km i året og drivstoffet koster tolv kroner per liter. Ikke akkurat noen avgjørende økonomisk forskjell.

Les også:

Kalkuler CO2-utslippet ditt her

Se lantesten av Audi A4 1,8 TFSI her

Helt subjektivt

Andreas synes bensinmotoren er morsomst og mest behagelig i A4, med silkemyk gange, pent lydbilde, jevn kraftkurve og herlig lyst på turtall. Undertegnede synes dieselen var triveligere å kjøre, både hva motorkraft og komfort angår - takket være det høye dreiemomentet på lave turtall.

Så brukte da også Andreas 8,5 prosent mer bensin enn undertegnede på testruten, mens jeg brukte fem prosent mindre diesel enn min gode kollega, uten at avstanden mellom oss noen gang ble mer enn tre sekunder.

Støymessig er det hipp som happ; Audi har støydempet dieselmotoren godt, så lydbildet er bare annerledes, ikke høyere.

Diesel = jevnere forbruk

Bykjøring hadde større negativ innvirkning på forbruket på bensinmotoren enn på dieselen, mens forskjellene var mindre på landevei og motorvei.

De GPS-baserte akselerasjonsmålingene våre, som vi alltid kjører med alle biler, og som i praksis betyr enten full gass eller null gass etter et fast mønster på lukket bane i tjue minutter, viste at det potensielle maksforbruket er mye høyere for bensinmotoren enn for dieselen.

Konklusjonen blir dermed at mer aktiv kjøring, med stadige akselerasjoner og utstrakt bruk av turtallsskalaen, gir forholdsvis større økning i forbruk på bensinmotoren enn dieselen. Dette harmonerer med alle tidligere erfaringer, og også med teorien; en dieselmotor har som regel mye mindre spenn mellom minimums-, gjennomsnitts- og maksimalforbruk enn en bensinmotor.

Drivstoffduellen viste også klart at både kjørestil og trafikale forhold har stor innvirkning på forbruket. Dette gir særlig utslag ved bykjøring. Det er økonomisk å kjøre jevnt.

Noe vi egentlig visste godt fra før.

Se videoartikkel:

Årets nye miljøbiler har såpeform

Prøvekjørt: Miljøbilen Honda Insight

Helt objektivt

De tekniske dataene for duellantene, kombinert med våre GPS-baserte testmålinger, viser tydelig hvordan disse motorene er i forhold til hverandre i en ellers identisk og likt priset bil.

Tekniske data:

Audi A4 1,8 TFSI

Audi A4 2,0 TDI

MOTOR, CCM:

R4/1798

R4/1968

EFFEKT, HK VED O/MIN:

160/4500-6200

143/4200

DREIEMOMENT, NM VED O/MIN:

250/1500-4500

320/1750-2500

EGENVEKT, KG:

1410

1460

TILHENGERVEKT, KG:

1300

1600

FORBRUK, EU-MIX L/MIL:

0,72

0,53

CO2-UTSLIPP, G/KM:

170

139

0-100 KM/T, FABRIKK, SEK:

8,9

9,4

TOPPFART, KM/T:

218

215

PRIS, FRA, KR:

361 500

360 200

Bilene som forurenser minst

Testdata:

50-100 KM/T, 3. GIR:

7,3

6,9

70-100 KM/T, 3. GIR:

4,5

4,5

50-100 KM/T, 4. GIR:

9,6

8,4

70-100 KM/T, 4. GIR:

6,0

5,2

70-100 KM/T, 5. GIR:

8,0

6,7

70-120 KM/T, 5. GIR:

13,9

11,9

70-100 KM/T, 6. GIR:

10,2

9,3

70-120 KM/T, 6. GIR:

17,8

16,2

50-120 KM/T, 6. GIR:

25,3

25,8

Kommentar aks.

Dieselmotoren er raskere i alle mellomakselerasjonsmålingene, bensinmotoren er kun kjappere ved sprint fra stillestående til 100 km/t.

Denne bruker to liter på mila - når du kjører pent

STØY TOMGANG, dBA:

45,2

49,6

STØY 50 KM/T, dBA:

63,3

63,2

STØY 80 KM/T, dBA:

67,8

66,2

STØY 100 KM/T, dBA:

68,7

68,0

Kommentar støy:

Dieselen bråker noe mer enn bensinmotoren på tomgang, men litt mindre i høyere fart.

Tester av utvalgte konkurrenter i mellomklassen:

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!