– Folk utenfor USA ønsker seg en amerikansk Mustang, og ikke en europeisk versjon. Men samtidig er denne bygd som en sportsbil, sier Moray Callum, som er global leder av design hos Ford.

Så her har vi den første Mustangen som kommer gjennom det vanlige forhandlernettverket i Europa. Det var ikke tilsiktet da Callums team konstruerte den. Det var aldri på tale at de skulle vanne ut de grunnleggende egenskapene til en Mustang; et av de største ikonene innen amerikanske biler, og en ubrutt linje som går 50 år tilbake.

Vel, linjen ble kanskje litt krøllete av den ekle, lille Mustang II i 1974, men vi lar tvilen komme tiltalte til gode siden de nå helt klart er tilbake på sporet igjen.

Muskuløst utseende

For oss europeere er dette en stor bil som oser respekt  Men den har ikke det brautende, overutstyrte utseendet som skjemmer mange amerikanske muskelbiler. Proporsjonene er riktige. Overflatene er stramme, og detaljene er herlig presise. Silhuetten og den innfelte grillen skriker Mustang. Grepene som er gjort i hekkpanelet og de tredelte baklysene gjør det samme.

Tydelige uthevde linjer i karosseriet – to på panseret,  over front- og hekkvingene og gjennom dørhåndtakene. Dette gir bilen et muskuløst utseende, og uten at det blir rotete. Amerikansk, men ikke dumt.

Jo, Top Gear har ofte en tendens til å beskrive amerikanere som teite og bilene deres som simple, men dette er også nasjonen som har Silicon Valley og Manhattan.

Ecoboost i Europa

Det er alltid fare for at bilene deres er for store for oss, så jeg tenker på dette problemet når jeg kjører gjennom California.

Den har kanskje prisen til en BMW 2-Serie, men størrelsen er 6-Serie. Og dette merker du når du feier bortover en smal vei, men det er ikke så ille som man skulle tro. I tillegg er understellet godt nok til jevne ut hull og humper som ville sendt en gammel Mustang til venstre og høyre. Kan den mer enn å kjøre rett frem? Definitivt.

Vi har to motorer å velge mellom. Ford hevder at to tredeler av salget i Europa vil være Mustang med 4-sylindret EcoBoost-motor. Det er en 2,3-liters sak som yter solide 310 hk.

Men den som gjør Mustang til ekte og vill Mustang er en femliters V8 med 435 hk. The real McCoy

Begge kommer med to 6-trinns girkasse: En manuell og en automat med girhendler. I USA leveres Mustang med en Performance-pakke som blant annet betyr oppgraderte bremser og chassis. Dette har versjonene jeg tester her, og den den gode nyheten er at dette blir standard i Europa.

Ford Norge har i skrivende stund ikke satt endelige priser på de to bilene, men den kommer altså hit til sommeren. Etter det vi har grunn til å tro, vil prisen på Ecoboost ligge i underkant av 750 000 kroner og ca 1 350 000 kroner for V8-eren. En kabriolet kommer også.

Tekniske data

Ford Mustang 2,3 EcoBoost

Motor: 2300 ccm rekkefirer, turbo

HK: 310

Dreiemoment: 435 Nm

0-100 km/t; Cirka 5,8 sek

Toppfart: 240 km/t

Forbruk: Ikke oppgitt

CO2-utslipp: Ikke oppgitt

Vekt: 1601 kg

Pris: Ca 750 000,- (estimat)

Et herlig veigrep

Jeg begynner med åtteren, siden det passer best. Det er en myk og raffinert motor som drar pent til 6500 o/min. Jeg skulle gjerne dratt den lengre, men den er fantastisk i midtre turtallsområde. Brum. Den er ikke vanvittig rask, siden den drar på 1700 kilo. Men det er bare å nyte motorlyden som du kjøper denne bilen for å få.

Og her kan du virkelig gasse på, for veigrepet er solid. Den nye Mustangen har endelig fått seg en skikkelig uavhengig hjuloppheng foran og bak .

Det veier mer enn den gamle stive bakakselen, men det er verdt det.

Forrige generasjon svingte ivrig med hekken, selv på tørr vei. Den nye er svært godt balansert. Opprinnelig var planen å beholde det gamle opphenget foran, men dette viste seg å passe dårlig. Så da de kjørte den første prototypen, bestemte de seg straks for å bygge den om så den passet til den nye hekken. Den nye har en bjelke med doble kuleledd, og tillater større bremser uten å ødelegge styrefølelsen.

Presis styring

Og det er en god styrefølelse: Pent avbalansert, stabil på rett vei, og progressiv i kurvene. Og aller viktigst: Når du virkelig får grepet på bilen, kommer den lovte styrefølelsen sigende. Imponerende for et oppsett med elektrisk servo. I grenseland er grepet foran og bak herlig balansert, som skaper tillit mellom deg og bilen.

Men før du pusher grensene jobber du hele tiden med et lag av gummiaktig ettergivenhet. Bilen må hente igjen slakken før den svarer på kommandoer. Jeg skulle ønske den var strammere – eller kanskje snarere at det fantes et nivå hvassere enn Performance Pack. Og det kommer. De burde også ta tak i demperne. Stuper du inn i en sving, krymper den seg under alle kiloene.

Vellykket juksing med lyd

Den firesylinders motoren er ca 100 kilo lettere, og det merkes med én gang. Problemet med dempingen forsvinner, og hele bilen føles lettere på foten på smale og krevende veier. Den er bedre i stand til å svare på styringen; selv under bremsing og over bakketopper.

Responsen i EcoBoost-motoren er naturligvis litt lavere enn i åtteren, men ikke voldsomt mye – bare drøyt sekundet tregere til 100 km/t. Den har masse dreiemoment, er praktisk talt uten forsinkelser i midtpartiet, men taper seg over 5500 o/min.

Høyttalerne er utstyrt med et lydkansellerende system som fjerner litt av ulåtene og legger til en litt penere harmoni i lydbildet, uten at dette høres kunstig ut. Det gir deg ikke en jukse-V8, men bare en finere firerlyd.

Uansett motor er dette en fantastisk GT. 19-tommerne ruller over ujevn asfalt og betong med imponerende stillhet, og det finnes heller ikke mye vindstøy. Den sitter bunnsolid i europeisk motorveifart.

Et lite ankepunkt. Kanskje

Kanskje er demperne et lite ankepunkt. Kjøringen er ikke hard, men det blir litt risting over store humper.

Standardsetene er komfortable nok, men de utmerkede Recaro-setene (ekstra) byr på mer sidestøtte. Siden Mustang brukes mye som ferie-leiebil, er bagasjerommet stort. Så om du leier en, bør dere ikke være mer enn to: Baksetene har smått med beinplass, og enda mindre med takhøyde.

Mye bedre utførelse

Når du sitter foran, minner den flate toppen av dashbordet og den lave frontruta deg om hvor bred bilen er. Dashbordet har mer retrodesign enn utsiden, men de fleste bryterne har en mye bedre utførelse enn i de gamle Mustangene.

Men de fleste vil ikke sammenligne denne Mustangen med andre Mustanger eller andre amerikanske rivaler.

Denne Mustangen er bare en bil; en som må slåss med de beste coupeene i verden i denne prisklassen.

Og da ser og føles bryterne helt greie ut, og oppløsningen på pekeskjermen er også bra.

Litt av plasten på dashbord og dører virker ikke å være helt på topp, men det er kanskje en Pavlovsk reaksjon her: Jeg får visuelle inntrykk av en amerikansk bil, så da må jo plasten være dårlig. Og noe av den er det, men det meste er greit.

'Men den ligger litt under mange tilsvarende kupeer, og det er hvert fall ikke dashbordet til en Audi TT. Men selve stilen fenger, for du vil aldri tro at du er i enda en tysk coupé som er utviklet fra enda en tysk sedan.

Et fornuftig valg i Europa?

Og det er dette som er greia her. En gang var Mustang et eksotisk bekjentskap som strengt tatt hadde lite på europeiske veier å gjøre. Vi var nysgjerrige på den amerikanske muskelbilen som til de grader representerte the american way og friheten på landeveien. Vi overså alle feilene den hadde.

Men nå kommer den for alvor til oss, ut på veiene våre, og vi må vurdere nøyere om vi vil invitere den hjem.

Med andre ord: Er dette et fornuftig valg i Europa? Ja. Den ligner ikke en A5, SLK, 2-Serie eller 370Z, men de er også ulike hverandre. Det som teller er at dette er en Mustang. Og en Mustang som er laget riktig.

DOMMEN:

Ikke feilfri, men den tvinger fram smilet. V8 er selve motoren, men best å kjøre med fire sylindre.

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!