Passaten for dårlige hytteveier

Det er to ting som særpreger nordmenn når vi skal kjøpe bil:Vi er veldig opptatt av stasjonsvogner, og vi har et ekstra godt øye til SUV-er.

Nå kommer VW Passat i en utgave som kan kalles noe midt imellom. Alltrack er en SUV-ifisert utgave av Passat stasjonsvogn.

Volkswagen har ikke funnet opp kruttet på ny, for virkemidlene er de samme som på forgjengerne i denne knøttlille bilklassen.

I ulike prisklasser og størrelser omfatter klassen biler som Audi A6 Allroad og A4 Allroad, Volvo XC70, Subaru Outback og Skoda Octavia Scout, i tillegg til den nye dieselhybriden Peugeot 508 RXH.

Felles for alle: Firehjulsdrift, økt bakkeklaring, litt større hjul og bredere skjermer (ev. også barskere støtfangere) samt skliplater under motor og hjuloppheng. Alltrack har alt dette.

Låner litt fra Tiguan

Passat Alltrack er løftet 3 cm i forhold til en vanlig Passat, og det gir en bakkeklaring på 16,5 cm. Til sammenligning har mange SUV-er rundt 20 cm bakkeklaring.

Samtidig har Passat Alltrack lånt offroadteknologi fra SUV-en Tiguan. Alltrack har for eksempel fått unnabakkeassistent som bremser automatisk for deg i bratte bakker der dekkene sliter med grepet.

Videre finnes en funksjon der gassresponsen reduseres for å hindre brå fartsendringer i situasjoner der jevn kraft er viktig både for framdrift og kontroll. Alltrack-modeller med DSG-automat vil da vente med å gire opp.

Mildvær gjør at vi ikke får prøvd hvordan systemet fungerer i praksis, men fra Tiguan kjenner vi dette som effektive hjelpesystemer - dersom du noen gang skulle få bruk for noe slikt. Har du en hyttevei av dårlig standard, kan du muligens nyttiggjøre deg av systemet, for alle andre er det relativt overflødig.

Alltid kraft til alle fire

Firehjulsdriftssystemet, som VW kaller 4Motion, har en elektrohydraulisk lamellkobling (Haldex4). Systemet har en "forspenning" (i motsetning til tidligere versjoner som trengte hjulspinn på forhjulene for å lukke koblingen), og derfor kaller Volkswagen mer enn gjerne systemet for "permanent". Systemet fordeler kontinuerlig kraften mellom for- og bakaksler - alt etter behov. Faktisk kan nesten all kraften sendes til bakhjulene dersom det er bakhjulene som har best grep.

Annonsørinnhold

Vårens fineste sneakers til dame

Under vanlig landeveiskjøring er Passat Alltrack likevel i hovedsak forhjulsdrevet - bare en liten porsjon krefter går til bakhjulene.

De ulike Passat Alltrack-modellene er oppgitt til å bruke noen få dråper mer drivstoff enn en tilsvarende Passat 4Motion (ca. 0,02 til 0,05 liter ekstra per mil).

De to kraftigste versjonene (TDI med 170 hk og bensin med 210 hk) har en elektronisk differensial på forhjulene som bygger opp bremsetrykk på det indre hjulet når det er i ferd med å miste grepet i en sving. I teorien reduserer dette understyringen (bilen svinger mindre enn forhjulsvinkelen) og sørger sammen med firehjulsdriften for nøytrale svingegenskaper.

I praksis, på fuktige veier i Sør-Tyskland, føles det som om differensialen støtter opp under kjøreegenskaper vi kjenner fra langt billigere Passat-versjoner.

Den kjører trygt og stabilt. Det litt høyere tyngdepunktet har knapt noe merkbar innvirkning på hvordan bilen oppfører seg under normal kjøring.

Samtidig som bakkeklaringen er økt, har nemlig VW justert understellet slik at Alltrack fortsatt skal kjøre mest mulig likt en vanlig Passat på normal vei.

Påkostet

Alltrack har allerede i utgangspunktet høyt utstyrsnivå - i praksis finner man stort sett det samme her som i en Highline-utstyrt normal-Passat.

Vi har mange ganger tidligere skrytt av Passat når det gjelder å gi sjåføren en påkostet følelse. På dette området er Passat den beste blant "folkestasjonsvognene".

I Alltrack-utgave, som altså er blant de dyreste i Passat-sortimentet, snakker vi om en bil som ligger nær opptil statusbilene når det gjelder materialbruk og soliditet i interiøret.

Sett av en halv

Aberet er at det koster. Billigste utgave i Norge er 2,0 TDI med 140 hk og manuelt gir. Den vil koste fra 441 800 kroner (utenlands fås Alltrack også med drift kun på forhjulene).

Skal du ha med VW-konsernets gode DSG-automat, noe vi anbefaler når du først er oppe i disse prisklassene, må du samtidig opp til 170-hestersversjonen av samme motor. Da er du også farlig nær en halv million kroner i pris, og det før du plusser på eventuelt ekstrautstyr. Enda dyrere blir det om du velger 210-hesters bensinturbo, som koster 578 200 kroner.