Bilbedrifter elsker sjefer som introduserer nye modeller ved å kjøres ut på scenen i dem under motorshow. Mercedes-sjefen og den eminente ingeniøren Dieter Zetsche liker å kjøre dem inn selv. Men under fjorårets Frankfurt-show brøt han denne vanen, og satte seg i baksetet til en S-klasse. Men det var ingen sjåfør bak rattet.

Nå er det ikke særlig vrient å programmere en bil til å styre noen meter til et forutbestemt punkt på en scene - selv om teknikerne hos Mercedes sikkert var bekymret over den fjerne muligheten for at bilen bommet totalt foran alle nyhetsreporterne.

Men nye Mercedes S-klasse er i stand til mye, mye mer enn å kjøre noen få meter. Dette er en ekte, selvkjørende bil. Den hadde nettopp kjørt en tur mellom de tyske byene Mannheim og Pforzheim, ca 9,5 mil, i normal trafikk, og følt seg fram gjennom hindringer, taklet trafikklys, fotgjengerfelt og veikryss uten hjelp.

Dette var enda et skikkelig PR-stunt fra Mercedes-Benz, siden det var den samme ruta som ble kjørt 125 år tidligere av Bertha Benz; verdens første langdistanse biltur.

- Helt seriøst

Professor Ralf Herrtwich er sjef for assistert kjøring hos Daimlers avdeling for avansert utvikling, og overvåker prosjektet.

- Vi er seriøse angående selvstyrte biler. Vi trenger å gjøre dette oppnåelig, sier han.

Et godt poeng. De mer velstående har allerede det som er nødvendig for at S-klassen deres kan rulle rundt uten at de må kjøre. Det kalles en sjåfør.

=

FORSKER: Volvo er blant produsentene som jobber med selvkjørende biler. FOTO: Volvo

Situasjonen har endret seg

Merkelig nok møtte jeg professor Herrtwich for ni år siden, og spurte ham om folk ønsket selvstyrte biler.

- For tiden klarer vi ikke å se at etterspørselen etter det eksisterer, svarte han.

Det gjorde meg beroliget. Vi trengte ikke biler som tar over kjøringen for oss, så teknologien ble ikke aktivt utviklet. Uansett var bransjefolkene skeptiske, siden de var redde for å bli saksøkte av kunder med automatiske biler som krasjet. Og på denne tiden mente de at man ville trenge ny infrastruktur - velskilter med WiFi-signaler eller noe sånt - for å dirigere bilene omkring.

Men nå har alt dette endret seg. Snart vil det finnes teknologi hvor bilene leser veien selv.

US Army har pønsket ut kjøretøyer som kan kjøre gjennom fiendtlige byer uten å ha med sårbare soldater ombord. Google har selvstyrende Priuser som ruller omkring i California. Og bilprodusentene nekter å komme i bakevja. Mercedes sier at de vil være først, og GM sier omtrent det samme. Nissan har sagt "før 2020". Og Tesla jobber med samme saken.

=

2020: Volvo tror på autonome biler i 2020. FOTO: Volvo

Sikkerhet og komfort

Så selvkjørende biler kommer. Men vil vi ha dem?

Svaret til Herrtwich er nå et annet enn det kan kom med i 2004:

- Kundene blir oppmerksomme på det. I de siste to årene har Google utvilsomt gjort en god jobb. De fikk folk til å innse at dette var mulig. Og dersom det er mulig, sier de: "Jeg vil ha det".

For Mercedes passer en selvkjørende bil bedre enn for de fleste produsentene.

- Det er en kombinasjon av sikkerhet og komfort, sier Herrtwich.

- Og det er to av våre kjerneverdier. Det leder oss mot skadefri kjøring, fortsetter han.

Sliter med regn og mørke

Systemet er absolutt ikke helt perfekt ennå. Herrtwich innrømmer at det ikke virker så godt i mørket, og regn forstyrrer sikten til kameraene.

- Men under utviklingen avS-klassen ble vi mer selvsikre, sier han.

Og du kan være trygg på at den vil være mer stødig enn oss når den kommer i salg, og ha mindre konsentrasjonsvansker, trøtthet og sinne. Og dermed være tryggere. Og ser vi på komfort - eller luksus - er det sikkert noen som synes det er fint å kunne velge å kjøre eller ikke.

- Stadig flere sier at kjøring er gøy, men ikke alltid, sier han.

Han mener at du vil la bilen overta i køkjøring, på langturer, eller kjøring til jobben.

General Motors Staff Researcher Dr. Jeremy Salinger road tests a Cadillac semi-autonomous driving technology it calls “Super Cruise” that is capable of fully automatic steering, braking and lane-centering in highway driving under certain optimal conditions Friday, March 23, 2012 in Milford, Michigan. Super Cruise is designed to ease the driver’s workload on the freeway, in both bumper-to-bumper traffic and on long road trips by relying on a fusion of radar, ultrasonic sensors, cameras and GPS map data. The system could be ready for production vehicles by mid-decade. (Photo by John F. Martin for Cadillac)=

CADILLAC SUPER CRUISE: Motorveier vil bli de første veiene hvor autonomi blir mulig, siden trafikk går i én retning. Super Cruise kalles systemet i Cadillac som har kontroll over styring og fart © FOTO: John F. Martin

Greier svinger

Så dette kommer, nesten umerkelig. S-klassen som kjørte 9,5 mil var riktig nok eksperimentell, men sensorene dens er ikke langt unna de som en produksjonsbil har. Jeg har kjørt en fullt utstyrt S-klasse i trafikken. Den styrer gjennom svinger ved å lese de hvite linjene, og via radar og kameraer vet den posisjonen til bilen foran.

Den bremser opp nå bilen foran gjør det, og akselererer for å følge den. Dette gjør den helt opp til autobahn-fart.

Og hvis du tar hendene av rattet i mer enn noen få sekunder, piper bilen til deg slik at du kan komme deg tilbake til oppgaven. (Cadillac sier at de er to år unna å serieprodusere løsninger med ubegrenset håndfri styring, noe de kaller Super Cruise.)

Når du triller av sted i jevn trafikkflyt, fungerer den selvkjørende S-klassen fint, forutsatt at den kan se veimerkeringene klart. Den vil også bremse i en nødssituasjon om ikke du gjør det, og varsle om biler i dødvinkelen din. Den har til og med nattsyn.

Og den kan parkere seg selv, lik mange andre i dag.

YOKOHAMA, Japan (Sept. 26, 2013) - Nissan President and CEO Carlos Ghosn today took delivery of Japan's first license plate for a car equipped with highly advanced driver assist systems. It clears the way for a Nissan LEAF equipped with the technology to be tested on the public roads in Japan for the first time. The research program will accelerate the development of technologies fundamental to Autonomous Drive. The systems are designed to allow the driver to manually take over control at any time.=

NISSAN LEAF: Nissan Leaf testes nå på japanske veier med nesten autonome systemer, via laserskanning. Nissan planlegger å selge autonome biler i 2020 © FOTO: Nissan

Stappet med sensorer

Eksperimentbilen bruker de samme sensorene: Langt- og kortholds radarer for cruise control og nødbremsing, pluss stereokamera og et normalkamera.

Den har også tre sensorer til: En radarsensor som peker ut til hver side for å oppdage trafikk i veikryss, pluss en bakover. Men det som virkelig er nytt er datakraften og programvaren, og en "sensor-fusjon" - programvarens evne til å behandle inputen fra alle radarene og kameraene. Og så gjør den jobben som du og jeg gjør: Finner ut hva som skjer.

Og deretter må bilen naturligvis reagere på dette. Beslutninger om kryss, rundkjøringer, fotgjengerfelt, røde lys, og når det er trygt å bevege seg ut i motgående kjøreretning for å komme rundt en parkert lastebil eller veiarbeid. Turen ble ikke gjennomført slik, men bilens kart-database måtte forsynes med ekstra info om filmerking, fotgjengerfelter og trafikklys. Pluss at en database med foto tatt langs ruta ble lagt inn i bilen.

Så kunne den sammenligne bildene fra kameraet med de den hadde lagret, og da de var identiske kunne den vite nøyaktig hvor den var - mye mer presist enn med bare en GPS.

Mercedes-Benz S 500 INTELLIGENT DRIVE - autonom durch Überland- und Stadtverkehr Mercedes-Benz S 500 INTELLIGENT DRIVE - autonomously through country roads and inner-city traffic=

LESER: S-klassen styrer gjennom svinger ved å lese de hvite linjene. Ved hjelp av radar og kameraer vet den posisjonen til bilen foran. © FOTO: Daimler AG

Skjønner ikke sosial omgang

Men hva har vært det vanskeligste å takle?

Ikke selve kjøringen som sådan, ifølge Herrtwich.

- Det som er vrient er oppfatningen av omgivelsene. Det er utrolig vanskelig å lese trafikklys, å finne ut hvilket av alle sammen som er det som faktisk gjelder for deg. Posisjonering av bilen på veien er også vanskelig. Vi trodde at en GPS kunne klare mer enn det den kan. Systemet er heller ikke bra på sosial samhandling; hvis det oppdager en fotgjenger ved et kryss, stopper bilen. Vinker forgjengeren bilen forbi, blir den stående.

Men det klarer vel heller ikke å forutsi hva andre førere gjør?

- Systemet vårt har fordelen av noen ganger å kunne se et kjøretøy før vi mennesker ser det. Det er lagt inn en prediktiv algoritme på toppen, og et separat sett av underliggende nødreaksjoner, svarer han.

Mercedes-Benz S 500 INTELLIGENT DRIVE=

SCANNER OMGIVELSENE: S-klassens radarer og kameraer skanner omgivelsene, og genererer 300 GB med data i timen. Ut fra dette kjenner programmene igjen objekter og deres avstand, retning og fart. Bilen vet hvor den er fordi ruta er grundig kartlagt. © FOTO: Daimler AG

Tøffere kjøretest enn mennesker

Herrtwich mener at selvstyrte biler er innenfor lovverket vi har nå; Wienkonvensjonen fra 1968. Den sier at føreren må ha "kontroll", og siden det er en fører bak rattet kan man hevde at man har kontrollen, selv om han sover eller surfer på nettet. Men et klargjørende tillegg kommer om to eller tre år.

Da er det vanskeligere å si hvordan vi vil reagere på det. Vi er vant til at menneskelige feil forårsaker kollisjoner. Men tanken på at en maskin gjør det - eller ikke forhindrer en - er nok litt verre. Det er neppe tvil om at autonome biler vil måtte bestå en tøffere kjøretest enn mennesker.

Mercedes-Benz S 500 INTELLIGENT DRIVE - autonom durch Überland- und Stadtverkehr Mercedes-Benz S 500 INTELLIGENT DRIVE - autonomously through country roads and inner-city traffic=

FLERE SVAKHETER: Systemet er ikke bra på sosial samhandling; hvis det oppdager en fotgjenger ved et kryss, stopper bilen. Vinker forgjengeren bilen forbi, blir den stående. © FOTO: Daimler AG

Uansett hva du og jeg mener her og nå, driver bilfabrikkene globalt.

Kjørekulturen i Europa har alltid vært mer "manuell" enn i resten av verden. I USA hadde man cruise control og automatiske girkasser på nesten alle biler da de var ekstremt sjeldne her.

Hvorfor skulle man ikke ønske å gå lenger? Hvem gidder å kjøre bil til jobben når et autonomt system kan gjøre jobben smidigere?

Og når du kommer til en interessant velstrekning, gjør du som ingeniørene sier: Du slår det av

Les også:

Her tar Volvo en Tesla

227 biler som det blir rift om i Norge

99,2 prosent av bilene ble registrert uten feil

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!