Det tok 50 år å komme dit. Men nå er Chevrolet Corvette Stingray en bil som hele verden kan sette pris på, og ikke bare USA. Vi har alltid likt ytelsene og egenskapene til denne rimelige superbilen. Men vi har også mislikt det elendige interiøret, fnyst av bladfjærene bak, og vært flaue over å bli sett i en, takket være den totale harry-profilen.

Sånn er det ikke lenger. Med lanseringen av nye Corvette, ni år etter forrige, har Corvetten kommet seg ut av kategorien; "bra til å være fra USA" til gruppen; "imponerende over alt".

Ytelsene er der fremdeles, men bedre enn noensinne. Den har den store bagasjeplassen bak. Interiøret er helt nytt, og fjæringen er bedre - selv om det ennå sitter bladfjærer bak. Og kundene? Tja, det vil vise seg hva som skjer på det området.

Gjenoppstandelse

For å signalisere gjenoppstandelsen får syvende generasjon C7-bil et annet navn: Stingray. Så nå kalles den Corvette Stingray, og ikke det enkle, gamle navnet Vette.

Og om navnet lyder kjent, har du rett: Dette merket er brukt to ganger før. C2-versjonen, som ble lagd fra 1963 til 1967, var kjent som Corvette Sting Ray. Og fra 1969 til 1976 ble C3 kalt for Corvette Stingray.

Så da har vi tatt for oss historiebiten, og kan ta en nærmere titt på selve bilen. Det første du vil legge merke til her er stylingen. Alle de avrundede kantene og kurvene er borte. De er erstattet av en mye strammere, mer kantete og slankere pakke.

Den har definitivt noen takter fra Ferrari 500-serien omkring fronten, samt i proporsjonene for øvrig når den er lakkert i rødt og med svart tak. Og luftinntakene i frontvingen er klonet rett fra Nissan GT-R. Og det er slett ikke ille gjort.

=

LIGNER LITT: Designen skylder noe til Nissan GT-R, Ferrari F12 og Fedon Lindberg. FOTO: Webb Bland

Gamle fans liker dem ikke

Men det som har fått Corvette-puristene til å skrike, er baklysene. I stedet for de velkjente runde lysene har C7 Vette noen kantete, rektangulære briller som stemmer bedre overens med resten av bilen.

Gamle fans liker dem ikke, og det er grunnen til at det ble gjort. Chevrolet vet denne bilen må appellere til en ny generasjon av yngre kjøpere, og ikke bare til gamlegutta. Så designen er deretter.

Og de kosmetiske endringene er bare starten. Ramma til C7 er nå av aluminium, ikke stål. Den veier 45 kg mindre, og er over 50 prosent stivere enn ryggraden til C6.

Mye av karosseriet er av lettvektsmaterialer av høy kvalitet; panseret og det avtagbare taket er i karbonfiber, på undersiden finner du karbon-nano-kompositt, og front- og hekkvingene er i plast. Den har en perfekt 50:50 vektfordeling, og en Cd på bare 0,29. Så alt er bedre enn før.

=

TEKNISKE DATA: Pris: Fra ca 550 000,- (USA). Motor: 6162 ccm, V8, 460 hk v/6000 o/min 610 Nm v/4600 o/min. Overføring: 7-trinns manuell, bakhjulsdrift. Vekt: 1499 kg. Ytelse: 0¿100 km/t på 3,8 sek, 305 km/t maks. Forbruk: 1,23 l/mil. FOTO: Webb Bland

=

=

Forbruk som en familiebil

Bilen er riktig nok tyngre enn gamle C6, men du har mer kraft å ta av fra den femtegenerasjons LT1-motoren på 6,2 liter - den gir 460 hk og 610 Nm dreiemoment. Selv om den har samme slagvolum som forrige motorgenerasjon, er det lite bortsett fra ventilstøtstengene som er tatt med derfra.

Nettopp; det er ingen overliggende kamaksel, men ingeniørene hos Chevrolet insisterer på at dette fremdeles er den beste konfigurasjonen her. Ved ikke å ha ventiloppsettet øverst på motoren, kan de holde pansersilhuetten svært lav. Den er lettere enn tilsvarende motorer, og produserer mer kraft. Og for å bevise dette, henter de fram at motoren er 11 cm kortere, 17 kg lettere, og gir 56 hk mer enn BMW's 4,4-liters V8 i en 550i.

Direkte innsprøytning og kontinuerlig variabel ventilstyring hjelper tallene for ytelse og dreiemoment, men LT1-motoren har også et annet triks på lur: Active Fuel Management. Dette kutter halve motoren når Stingray er i Øko-modus, og gir forbrukstall som du ellers bare finner i en femdørs personbil - ikke i en superbil som gjør 290 km/t. Et forbruk på 0,95 l/mil er ikke umulig.

Samme type omstrukturerings- og raffineringsprosess har foregått når det gjelder fjæring og chassis. Selv om konfigurasjonen ikke er veldig ulik den du finner i C6, er komponentene lettere og sterkere.

De bakre bladfjærene i kompositt er der fortsatt, men er sterkere. Og det er også satt inn en tredjegenerasjons Magnetic Ride Control som reagerer 40 prosent raskere. Ferrari lisensierer denne teknologien fra GM, så det finnes neppe noe bedre på markedet.

=

FAMILIEBIL: Active Fuel Management gir et forbruk som en femdørs personbil ¿ ikke som en superbil som gjør 290 km/t. FOTO: Webb Bland

=

=

Som M-oppsettet til BMW

Hjulene er på 18 tommer foran og 19 bak, og øker til 19 foran og 20 bak når du punger ut for Z51 Performance Package. Og det bør du gjøre dersom du skulle kjøpe en 2014-modell Vette. Sammen med de større hjulene får du også en motor med tørr bunnpanne, kjøling av olje, bremser og overføringer, større Brembo-bremser, fem hk ekstra og økt marktrykk i fart.

Den andre viktige saken i pakka er elektronisk differensial med traction-kontroll. Og denne er finjustert for å fungere sammen med et annet system kalt Performance Traction Management.

Til sammen styrer dette chassiset og kraftleveringen til bakhjulene. Men de er ikke alene. Foruten å jobbe sammen, mottar de også instruksjoner fra sentralhjernen til Stingray C7. CPU-en tar ordre fra føreren, som velger en av fem kjøremoduser: Weather, Eco, Tour (standard), Sport og Track. For hver innstilling justerer C7 (dette gjelder alle typer C7, ikke bare Z51-modellene) 12 ytelsesparametere som strekker seg fra konfigurering av instrumentdisplayet til veigrepskontrollen.

Du kan også bruke en haug med personlige oppsett, noe i likhet med M-oppsettet til BMW.

Men den gode nyheten er at når du har valgt modusen du vil ha, gjør bilen alt det andre automatisk. Inkludert en ting som ingen annen bil kan, nemlig å justere systemene i forhold til dekktemperaturen. C7 bruker varmemålere i hjulventilene, pluss noen hårete algoritmer som informerer systemene om hvor mye veigrep som er tilgjengelig. Deretter beregner de, og justerer innstillingene

Hvordan dette skjer, og hvor mange telefoner som ble slengt i veggen i frustrasjon under utviklingen, vet bare Chevrolet. Så vi setter oss inn i kupeen, som nå gir en totalt annen opplevelse enn noen gang tidligere.

=

SLANKERE: De avrundede kantene og kurvene er borte, erstattet av en strammere, mer kantete, slankere pakke. FOTO: Webb Bland

=

Forskjellige kjøreinnstillinger

Jeg gir blaffen i hvilke spesialbygde interiører du må ha sett på en Vette - dette er lysår unna. Det begynner med det 360 millimeters rattet, som nå reagerer med elektronisk assistanse på den fem ganger sterkere rattstammen, og har padleårer (jeg kommer tilbake til dem), og så flyter det videre derfra.

Det finnes ingen spor av den billige plasten fra C6. Ikke noe knirking eller rakling her - noe som er første gang. I tillegg til alle de myke materialene, ekte karbonfiber, aluminium og lær (noen modeller) og de nye kroppsklemmende setene med magnesiumramme, er det helt nye instrumenter å leke med.

Når du trykker på startknappen, fyrer 20 centimeters displayet opp. Det er dobbelt så lyssterkt som en iPad, og gir fra seg info i sterke farger. Noe som er like greit, siden alle dataene de gir krever full oppmerksomhet om du skal fange den inn.

Hovedskjermen til føreren endrer utforming etter hvilket at de fem modusene du har valgt via en roterende knapp på konsollen rett ved høyrehånden din. I standard Tour-modus får du fram et stort, sentralt speedometer. Men går du til Track-modus, virker det som om du ser på instrumentene i en racerbil.

=

RASK: Den føles ikke så rask til å begynne med, noe som lar deg bli kjent med bilen og få en rolig start. FOTO: Webb Bland

=

Heftig i Track-modus

Slik føles det også, når du setter av gårde. Firerørs eksosen låter heftig i Tour-modus. Men når du bytter til Sport eller Track åpner rørene seg enda mer og gir et tillegg av rumlende baryton til fanfarene bak.

Den andre store endringen skjer med styringen, som blir så heftig i Track-modus at den virker uassistert. Men du kan justere den for å legge til mer styrehjelp, eller droppe timene på helsestudioet og la den være som den er.

Den neste biten av teknologisk Stingray-magi er girkassa. Det finnes en sekstrinns gammeldags automatkasse for USA-kundene, men glem den. Det skyldes delvis at automaten hører hjemme i en annen æra enn resten av bilen, men også fordi den sjutrinns manuelle er en del av C7-showet. Ved hjelp av en smart sensor ved foten av girspaken får et system kalt Active Rev Match turtallet på motoren opp - eller ned - til riktige omdreininger for det giret du er i ferd med å velge.

I praksis slo dette inn et kvart sekund for sent for meg; noe som var litt irriterende før jeg ble vant til det. Men det er likevel uendelig mye bedre enn ikke å ha justering i det hele tatt.

Dette kan du lett bevise selv, siden de merkelig malplasserte padleårene på rattet brukes til å slå dette systemet av og på. Det virker som om det er en enorm overdrivelse å måtte ha to spaker for å slå på ett system, men det vil i det minste gjøre det enklere å montere inn dobbeltkløtsj-systemer på senere modeller. Chevrolet sier at det ikke vil skje, men vi vet jo hvordan bilbedrifter fungerer.

=

MODERNE: Ny Corvette har for første gang ¿teknologi"". FOTO: Weeb Bland

Bladfjærer, ok

Hvis du tror at all teknologien nevnt ovenfor vil ødelegge for kjøreopplevelsen, tar du feil. Stringray C7 får kanskje et slagskip til å virke som en sinke på datafronten, men det fine er at når du kommer i gang føles alt fint og mekanisk.

Den føles ikke skremmende rask til å begynne med, og det er smart, siden det lar deg bli kjent med bilen og få en rolig start. Både styringen, kraften og fjæringen er nøytral og lineær, så du fokuserer på veien mens bilen bare flyter under deg.

Opplegget med bladfjærer bak er kanskje ikke fra dette årtusen, men det funker så greit at det ikke er et problem; selv på humpete og hullete veier.

Det vet jeg fordi jeg fant en sving med den verste asfalten i området, og kjørte gjennom den flere ganger med stadig høyere fart. Slipper den, har det mer å gjøre med det faktum at du ganske enkelt kjører for fort etter forholdene, og ikke fordi det er noe galt med bilen.

=

VAKKER: Chevrolet Corvette Stingray - den ser veldig bra ut. FOTO: Webb Bland

Alltid finnes grinebitere

Men hjelper det hva jeg påstår?

Det vil alltid finnes grinebitere som avskriver biler som Corvette som helt underlegen biler fra Asia eller Europa.

Men så bra som denne raske saken er, vil de få problemer med å rettferdiggjøre slikt nå. Chevy testet nye Stingray mot Porsche 911, og den kom veldig nær på mange områder.

Det har kanskje tatt dem 50 år å komme dit, men med C7 har Corvette Stingray omsider nådd målstreken.

Les også:

Så rå at den har egen knapp for naboene

Kan en toppspekket "billigbil" hamle opp med en langt dyrere bil?

Test deg selv: Hva kan du om amerikanske biler?

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!