Noen ganger er jobben så stressende at jeg får lyst til å grine. Ofte har jeg ikke plass foran huset til alle bilene jeg er nødt til å kjøre. Kan hende må jeg plutselig kaste meg rundt en fredag fordi den nye Paganien er klar. La meg gi deg et ferskt eksempel: Vi skulle filme noen dyre biler i ørkenen i USA. Seks dager i solskinn mens vi raste rundt i noen andres biler og viste oss fram.

Hammond skulle kjøre nye Dodge Viper. May skulle ta Aston Martin Vanquish. Og jeg hadde fått nye Ferrari F12 Berlinetta. Men Ferrarien ble ikke klar i tide, så jeg måtte finne på noe annet. Kanskje Mercedes AMG SLS Black? Eller Audi R8 GT? Dette er de grusomme prøvelsene jeg må takle hver bidige dag.

Før jeg visste ord av det befant jeg meg bak rattet på det som så ut til å være en Toyota Celica. Men det var det ikke. Det var en Lexus LFA til over tre millioner - i USA. Én time senere visste jeg hva jeg skulle kjøre i Amerika. Den var faaan-tastisk.

Fem år

Det tok fem år å utvikle LFA. Og så, akkurat da den skulle gå i produksjon, bestemte ingeniørene seg for at det ville være bedre dersom karosseriet var i karbonfiber, og ikke i aluminium. Alle normale bedriftsledere ville bedt dem dra til helvete. Men toppene i Toyota sa «Greit. Her har dere noen ekstra bøtter med yen.»

Dermed dro de tilbake til tegnebordet og begynte på nytt. Og etter fem år med konstant testing på Nürburgring og kontinuerlig skruing og triksing, hadde de skapt noe ganske så spektakulært.

I motsetning til en vanlig Lexus, som skjermer passasjerene fra alt utenfor, føles LFA som det den er: En maskin. Den har girkasse med enkel kløtsj. Det merkes. Den tikker, klikker og uler. Noen ganger virker det som om du faktisk sitter inne i en av de 10 sylinderne i motoren. Det er veldig lenge siden jeg kjørte noe så avansert, noe så storslagent, så detaljert og så perfekt. Etter å ha kjørt en LFA føles alt annet like sjanglete som et utdrikningslag i rom sjø.

V10

Men det er et problem: Chuck Hammond og James Bond vil påstå at jeg har tatt med feil bil, og jeg tviler ikke et øyeblikk på at de vil sammenligne bilenes spesifikasjoner. Og da vil Lexusen tape på alle fronter. Den er ikke like rask som deres biler. Den akselererer ikke like bra. Den er ikke like kraftig. Og den vanvittige prislappen gjør den absolutt dyrest av samtlige. Sånn vil de holde på til kjedsommelighet, fordi de er guttunger.

De kommer til å spørre med alvorlige mine hvorfor den har en V10-motor, selv om de vet at da LFA ble unnfanget, var Toyota dypt inne i Formel 1. Og på den tiden hadde racerbilene 10 sylindre. Den er altså designet for å vise fram en teknologi som for tiden stort sett er utdatert.

Og ikke nok med det. Jeg har alltid ment at en bil må ha et anstrøk av tilhørighet. En Aston skal føles britisk. En Ferrari skal føles italiensk. En Viper skal føles feit. LFA føles som om den er lagd i et laboratorium. Det gjelder for øvrig alle japanske biler.

Kanskje er det derfor at japanske bilprodusenter helt fra starten har tenkt aller mest på eksportmarkedene. Mens Austin lagde biler spesifikt for Storbritannia og Citroën spesifikt for Frankrike, lagde Toyota og Datsun biler spesifikt for absolutt alle steder i verden. Det er sannsynligvis derfor japanske biler ofte føles upersonlige og tamme.

Kjører du en japansk bil, føler du absolutt ingen tilknytning. Den er noe du verken respekterer eller liker. Den er et verktøy, som en spade eller en dypfryser. Den har null personlighet, og personlighet er forskjellen på en bra og en flott bil. Personlighet er alt for meg.

James og Richard vil bringe dette til torgs, og peke på LFA-en. De kommer til å kalle meg en juksemaker, og si at jeg bruker LFA-en bare fordi de allerede har tatt de beste bilene.

Jeg tror jeg har et svar klart. Det er nemlig sånn at japsene, en gang i blant, lager en bil som er bra nettopp fordi den ikke har sjel. Honda greier dette bedre enn de fleste, særlig med CRX og NSX. Nissan gjorde det med GT-R, og Mitsubishi med Evo. Og nå har Lexus gjort det, ganske stilfullt, med LFA.

La meg si noe om dashbordet. Når du endrer innstillingene på bilen, vil speedometeret - som ser ut til å være ekte, og ikke det digitale bildet det faktisk er - flytte seg for å gi plass til ekstra instrumenter og mer informasjon. Sånt blir du aldri lei av.

Og så har du materialene som kler dørene, dashbordet og akseltunnelen. De fleste bildesignere har en tosiders katalog; en for lær, og en for karbonfiber. Men Lexus har adoptert visdom fra designguru Kevin McCloud, og funnet små bedrifter i Latvia og Mali som er i stand til å skjære og forme materialer som ingen tidligere har hørt om. Dette er virkelig stor design.

Akkurat som all annen moderne design, har LFA naturligvis ingen historie. Den stikker seg fram som en rar greie. Den er rar. Men den er tiltrekkende. Får deg til å tenke. Kanskje du etter hvert vil gå lei av bilen. Men jeg tror det vil ta sin tid.

Lyden er én ting. På høyt turtall høres den ut som en million knitrende stjerneskudd, forsterket via miksepulten til AC/DC og blåst inn i trynet på den som du nettopp kjørte forbi. Den spraker. Og så - når du tror at du ikke kan få høyere turtall - blir sprakingen til et truende hyl. Da er det på tide å dra i padleåren, føle kicket, la seg presse ned i det utsøkte setet, og vente på at alt skal skje igjen.

Så ser man kanskje en hump foran seg. Veibanen er full av arr etter alle bunnpannene som har dunket borti den før. Man føler veldig for å bremse, fordi den lave LFA-en er nødt til å slå nedi. Men det trengs ikke, for fjæringen på bilen er så avansert at du aldri vil klaske bunnen ned i veien.

På papiret knuser både Viper og Aston Lexusen. Men jeg har en mistanke om at i den virkelige verden - så virkelig som den kan bli rundt Las Vegas - vil det være stikk motsatt.

En hard kjøretur? Å ja. Men det er slett ikke å forakte. Den har akkurat den hardheten som skal til for å kunne ta neste sving i sånn omtrent en million km/t.

Det finnes bare én bil som jeg tror tåler sammenligningen: Ferrari 599 GTO. Kato blant venner. Den har naturligvis hauger av personlighet sammenlignet med LFA, og føles dermed også mer menneskelig. Den er ufullkommen og forvirret, og når det regner faller den fra hverandre. Den er tøff å mestre, men belønner deg når du klarer det.

LFA er ikke i nærheten av noe slikt. Den er en Terminator. Du forteller den hva den skal gjøre, og så gjør den det. Hele tiden. Den stopper aldri.

Går det an å elske en maskin? Naturligvis. John Connor gjorde det. Og jeg elsker LFA.

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!