Når Pagani bygger en ny bil, legger vi definitivt merke til det. Ikke fordi den bærer et merke med ærerike aner eller en respektabel suksess på løpsbaner, eller forbindelser til kongelige eller stjerner.

For Pagani har ikke noen slike referanser. Folk utenfor den harde bilkjernen aner ikke hvem Pagani er. Han er vår hemmelighet, og når man ikke har slike ting å falle tilbake på, må bilen gjøre hele jobben.

Ikke noe problem. Den nye Huayra (uttales omtrent som "hvaira" - øv på det i når du er alene) er et vesentlig skritt oppover fra den hittil eneste Pagani-bilen; Zonda.

La oss bare tenke et øyeblikk på denne spesielle ideen. Da Zondaen ble født, var den en konkurrent til Ferrari 550. I sin mer kraftige F-versjon rundt 2005, gikk den opp et hakk. Fordi den var så lett, kunne den enkelt kjøre fra en Murciélago og nå den stratosfæren som ellers var forbeholdt de råeste hardpornobilene som Enzo og Carrera GT.

Men til forskjell fra disse forlangte den ikke at du satte dine kjødelige lemmer i pant. Den var raffinert og enkel; en ekstravagant luksusvare. Deretter gikk den opp enda et nivå, med sluttversjonen Cinque.

Potensialet bak Zondas originale konsept innebar at den kunne utvikle seg mye lengre enn hva Horacio Pagani selv hadde forestilt seg. Så det hastet egentlig ikke med Huayra.

=MÅKEVINGEDØRER: Paganis siste kreasjon har ikke bare hentet motoren fra AMG. Også dørene er inspirert av klassikeren Mercedes 300SL.

MÅKEVINGEDØRER: Paganis siste kreasjon har ikke bare hentet motoren fra AMG. Også dørene er inspirert av klassikeren Mercedes 300SL. © FOTO: Ripley & Ripley

Samme Nm/vekt-forhold som Veyron SS

Men nå er den her, og Huayra legger til og med Cinque bak seg. La oss bruke noen kalde tall for å illustrere. Under et par intercoolere med gylne finner på dekselet og inntaksbokser av karbonfiber, lever og ånder en helt ny 6-liters AMG V12 med 720 hester og et infamt dreiemoment på 1100 Nm.

Alt dette driver en bil på bare 1350 kilo. Det er litt lettere enn den kraftigste Porschen noensinne; den kvalifisert sinnssyke 911 GT2 RS, men med mer enn halvannen ganger så høyt bunndrag. Eller samme dreiemoment-vektforhold som en Veyron - altså en Veyron Super Sport. Nå er du med, eller hva?

Akkurat som den tidligere Zondaen er denne bilen verket til ett enkelt besatt individ: Bedriftens grunnlegger Horacio Pagani.

Han sier at arbeidet på bilen begynte i 2003 fordi han fryktet at Zondaen ville se gammel ut ved siden av Carrera GT og Enzo og Veyron. Det gjorde den ikke, så mens Zonda vokste opp puslet han bare med Huayraen. Perfeksjon gjøres ikke raskt. Eksteriørdesignen tok fem år med arbeid og mer arbeid. Han bestemte at ingen ting skulle brukes som ikke var verdig: Han insisterte på at hver eneste lille del måtte se bra nok ut til å kunne stilles ut i monter på et museum. Bare se på overføringene til girspaken, eller pedalene. Eller instrumentskivene.

Pagani sier at han kunne fått dem fra en vanlig leverandør for en hundrings, men i stedet fikk sveitsiske urmakere jobben. For omkring 20 000 per bil.

FANTASTISKE DETALJER: Karbonen syntes over alt, og ikke et eneste atom er plassert feil.

FANTASTISKE DETALJER: Karbonen syntes over alt, og ikke et eneste atom er plassert feil. © FOTO: Ripley & Ripley

Mer moderne enn Zonda

På hundre meters avstand ser du at dette bare kan være en Pagani. Den spisse fonten og runde cockpiten smelter sammen til en hekk lang nok til en jetjager - lang nok til å dekke den enorme V-tolveren, en fjæring av løpstype og eksosrør i artilleristørrelse. Kommer du nærmere, er overflaten mye mer moderne enn på Zonda, og selv om den er resultatet av mange års jobb og bare én manns visjoner, har den ikke motepreg.

De fire eksosrørene i hekken og de skarpe, små frontlysene er Pagani, og bare ham. Det samme gjelder for det strekte ovale grunntemaet som går igjen i hele bilen. Samt komposittstruktur og paneler - Horacios varemerke - lagt på med mikropresisjon og skjøter så perfekte at du skulle tro de var trykt på hvis de ikke hadde hatt den glitrende tredimensjonale skjønnheten.

Så den har arvet litt fra Zonda. Men det er definitivt ikke en oppdatert Zonda, men en helt ny bil. Karosseri, motor, gir, overføring. Ja, og så har den måkevingedører. Du skjønner opplegget.

Som på den rådyre definitivt skiltløse, Nürburgringknusende, Jeremy-begeistrende Zonda R, er karosseriet lagd av Paganis eksklusive karbontitan hvor de forsterkende fibrene er en vevning av karbon som også har fibre av titan. Det er sterkere i forhold til vekta enn vanlig karbonfiberkompositt, og i tillegg fanger de lyset enda mer forlokkende. Akselavstanden er 7 cm lengre, så det er mer plass til å strekke ut og nyte det fantastiske førermiljøet. Foran og bak er det legerte stålrammer som støtter opp fjæringen og kan absorbere en kollisjon.

AKTIV AERODYNAMIKK: Hvert hjørne har sin egen justerbare spoiler. På den måten har man alltid optimalt grep.

AKTIV AERODYNAMIKK: Hvert hjørne har sin egen justerbare spoiler. På den måten har man alltid optimalt grep. © FOTO: Ripley & Ripley

Ny AMG-maskin

Pagani kaller motoren selve hjertet i bilen. Og det er jo dette mobile kraftverket definitivt. AMGs motorkode er M158; et nummer bare Pagani har. Mens blokka er lånt fra motoren til Maybach S, har M158 sin egen bunnpanne, sitt eget topplokk, egne turboer, inntak og utblåsninger. For å bedre driftssikkerheten, minske vekten og fortsatt holde den vakker, har mange av slangene blitt støpt inn i selve motoren.

Mens vi snakker om skjønnhet: Finnene på de toppmonterte intercoolerne er der fordi de samme boksene fungerer som ekspansjonstanker for kjølingen. Denne typen fiffig integrering og multitasking av komponenter finner du over hele bilen, og dette skjer fordi én mann kjenner alle detaljene i den så han kan slå alt sammen.

Planen for motordesignen fordret også en storslått lyd, noe den trengte for å følge i sporene til den herlige 7,3-liters sugemotoren i Zondaen. Eksosen kan hjelpe her. Med den typiske besettelsen Pagani har for å bruke de beste materialene uansett kostnad, er de i lett titan og med Iconel-seksjoner for å tåle de mest ekstreme temperaturene.

Overføringene er totalt spesiallagde. Du har en sjugirs rattbetjent girenhet fra en av de beste løpsleverandørene; Xtrac. De samme folkene lagde girkassa til Zonda R, men denne er annerledes. Det var greit å dropkicke med R-bilen når du giret, men denne må også være litt godlynt. Den er montert på tvers for å unngå mye vekt for langt bak, samt å frigjøre plass til kollisjonsstrukturen. Hvorfor ingen dobbel kløtsj? Fordi den da ville blitt 60 kilo tyngre, sier Horacio. Det er i hvert fall ikke et kostnadsspørsmål. - Jeg kunne kjøpt en veldig bra V8-motor for prisen av denne girkassa, sier han.

SKINN OG KARBON: Interiøret er en orgie av eksklusive materialer - uten noe overflødig vekt.

SKINN OG KARBON: Interiøret er en orgie av eksklusive materialer - uten noe overflødig vekt. © FOTO: Ripley & Ripley

Spesiell aerodynamikk

Som med karbontitanmaterialet fikk også fjæringen gjennomgå en sluttest i Zonda R, selv om geometrien er annerledes der. V-beina er lagd av en spesiell kobberrik aluminiumlegering som kalles Avional. Öhlins-demperne med støtstenger er justerbare, men jeg ville godta alle innstillingene som fabrikken mener er riktige. For jeg ville neppe gjøre det bedre.

Ved siden av vektfordelingen, fjæringen og de spesialutviklede Pirelli-dekkene, er det en annen ting som bidrar til egenskapene: aerodynamikken. Karosseriet ser rent ut fordi det ikke finnes noen bakspoiler, men det betyr ikke at aeroen er glemt. Som med alle superbiler er plassering av radiator og luftinntak vitalt på grunn av gufsene med varm, lett luft som de peser ut.

Pagani har skrådd radiatorene til motoren i fronten, med utslippene foran frontruta så den ikke forårsaker løft. Radiatorene til intercooleren er ved siden av dem på hver side av nesa. Dette er et listig knep: Lufta til karbonbremsene fra Brembo ledes gjennom disse intercoolerne, noe som betyr at de ikke bare blir kjølt i varmt vær, men ved kald luft blir de oppvarmet fordi kalde karbonbremser ikke fungerer like bra.

Man hvor var vi? Jo, veitrykk. Luftmotstanden (CD) ligger på 0,33, men det er et helt spesielt triks som gjør at tallet varierer. I overflaten øverst på bilen sitter et sett med fire individuelt datakontrollerte klaffer som gjør det mulig å kontrollere veitrykket i hvert hjørne. Hvis dette var en løpsbil ville de bli forbudt umiddelbart.

KARBONBREMSER: Luften fra radiatorne til intercoolerne varmer opp bremsene på kalde dager og kjøler de på varme. På den måten presterer de alltid optimalt.

KARBONBREMSER: Luften fra radiatorne til intercoolerne varmer opp bremsene på kalde dager og kjøler de på varme. På den måten presterer de alltid optimalt. © FOTO: Ripley & Ripley

Satt opp som en gatebil

Horacio har selv foretatt mye av utviklingskjøringen sammen med testkjører Davide Testi, samt med folkene fra AMG og Bosch. Han ønsker å sette den opp som en gatebil, selv om han vet at mange av kjøperne hans drar til baner. Så dermed kan vi håpe at Huayraen har arvet den herlige følelsen fra styringen til Zonda, samt måten chassiset ga deg så mye advarsel om hvor grensene går, og den uanstrengte måten den tok seg av humper.

Men ja, naturligvis drar mange kjøpere til baner. Det er jo den eneste måten å legge gassen flat i mer enn et kort, fristende øyeblikk.

Akselerasjonstallene har ikke kommet ennå, men de vil helt klart bli spesielle - særlig når den får opp farta. Horacio innrømmer 0-100 ikke vil være på rekordnivå, fordi alt dreiemomentet vil være hensiktsløst for de to drivhjulene. Kanskje det er derfor at Bosch har jobbet med antispinngreiene og ESP siden 2007 og ennå ikke har gitt tilbake prototypen. Hjulene er godkjent til 370 kilometer i timen. Ja vel, men hva vil bilen komme opp i? spurte jeg ham. 370, svarte Horacio. Hjulene er også godkjent for 1,5 g lateral akselerasjon. Det er nok til å dra armene dine ut av skulderfestene.

Og her er en artig ting. Denne motoren er like effektiv som den er brutal. Den kan tilfredsstille kravene til avgasser verden rundt, så det er den første Paganien som vil bli skikkelig solgt i USA. Der borte er CO²-ratingen bare 300g/km og offisielt forbruk er 1,1 liter på mila - et tall som er det samme som de mindre kraftige V8-stjernene fra Ferrari og McLaren. Det er latterlig å tro at kjøperne av denne bryr seg om driftskostnader, men de liker nok en bil som er så bra til å gjøre bensin om til fremoverkrefter.

SPESIELL: Det er ingen tvil om at det er en Pagani vi ser på. Hvorvidt den er pen eller ei, lar vi være opp til den enkelte.

SPESIELL: Det er ingen tvil om at det er en Pagani vi ser på. Hvorvidt den er pen eller ei, lar vi være opp til den enkelte. © FOTO: Ripley & Ripley

KLARINETTKLAFFER: Bryterne og knappene har mer til felles med perfekt bygde instrumenter enn knappene man finner i vanlige biler.

KLARINETTKLAFFER: Bryterne og knappene har mer til felles med perfekt bygde instrumenter enn knappene man finner i vanlige biler. © FOTO: Ripley & Ripley

Brytere som klarinettklaffer

OK, la oss løfte opp måkevingedøra. Karbontitankompositten som er Huayraens kjøtt og blod dominerer utsikten. Biler for oss dødelige bruker karbon som dekorasjon, og tilfører sannsynligvis bare vekt når den festes til eksisterende plastpaneler. Ikke her. Dette karbonet er ekte vare. Men det ser også dekorativt ut; ikke et atom i de små trådene ligger skjevt.

Horacio Pagani ønsker imidlertid også sjelen til de tradisjonelle materialene. Og læret ville gjøre enhver cowboy lykkelig. Aluminium er omskapt til menneskelige former; sentralkonsollen er frest ut av et enkelt metallstykke, og inni det ligger et brytersett designet som klarinettklaffer.

Over disse knappene er det en multifunksjonsskjerm som ordner med hi-fi, telefon og navigering. Omtrent alt mulig annet kontrolleres av knapper og brytere på rattet. Men knapper og brytere høres ikke riktig ut. De er juvelerarbeider. Og det samme er instrumentskivene. Ganske dyre slike, som han nevnte. I kupeen som over alt ellers holder kreativ tenkning alt lyst. Ting har en dobbel funksjon: Rørene til luftinntakene er lagt inn i strukturen til selve bilen. Dette er enda et eksempel på Horacios integrering.

Hvis det hadde vært en aircon-ingeniør som jobbet på sitt eget kontor, hadde klimaanlegget blitt satt inn i bilen som et isolert system. Girvelgeren og instrumenthuset er nakne fordi de er vakre, og fordi at dersom han hadde latt seg selv være mindre av en perfeksjonist og gjort dem mindre strålende, ville han ha vært nødt til å dekke dem til med paneler, noe som ville lagt til vekt og fjernet sjel.

En visjon er blitt til en ting

Første gangen Top Gear så en av disse, var den i deler. Er det en ny Ferrari eller Porsche, er kutyme at man kommer til fabrikken for en grandios avduking som du venter på i en stille marmorresepsjon. Ved siden av en enorm monter med trofeer er det plasmaskjermer med bilder av bilene når de passerer målstreken i Grand Prix eller Le Mans, og fotos av bilen på Sunset Boulevard eller i Monaco, med de rike og vakre bak rattet.

Fordi Pagani ikke har alle disse greiene, dro vi ganske enkelt til den lille fabrikken, glodde på en Zonda R som var klemt inn rett innenfor døra, og møtte Horacio på det elegant rotete kontoret hans. Og deretter tok han oss med, som et barn som bare må vise fram julepresangene sine selv før batteriene er satt i, til et trangt hjørne i de trange verkstedene (de har utvidet i månedene etterpå). Og der var denne bilen, totalt eksponert og oppdelt i sine enkelte bestanddeler.

Du kunne ikke se stylingen, for panelene var ikke på. Det var ikke mye av det iøynefallende læret, og interiørdelene var ikke skrudd på plass, men ventet på hendene til de små gruppene av ingeniører. Nå er selv en Veyron litt hulter til bulter når du ser den med panelene avskrudd, med alle organene og blodårene og nervene som er lagt der det måtte være plass. Men det var klart at Huayraen er ren og vakker også helt innerst, som en McLaren F1. Det er fordi de begge ble tenkt gjennom fra a til å av ett individ med en konsistent bevissthet. En visjon har blitt til en ting.

VOLDSOM: Huayra har samme forholdet mellom dreiemoment og vekt som Bugatti Veyron SuperSports.

VOLDSOM: Huayra har samme forholdet mellom dreiemoment og vekt som Bugatti Veyron SuperSports. © FOTO: Ripley & Ripley

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!