Du må ikke signere en ansvarsfraskrivelse før du kjører den nye Mustang Boss 302, men det burde du kanskje. For denne bilen oppmuntrer deg ikke til å kjøre som en gærning; den regelrett insisterer på det. 302 er den siste - og utvilsomt største - moderne Mustangen, og er den best balanserte og mest velordnede muskelbilen du kan kjøpe i dag.

Den er utviklet helt åpent i løpet av de siste to årene på amerikanske løpsbaner under navnet Mustang 302R. 2012-modellen heter Boss 302, og er en moderne gjenfødelse av 1969-originalen som deltok i den drønnende konkurransepregede Trans-Am-serien. Den vant overlegent i 1970 med racerlegenden Parnelli Jones, og lå også i teten de neste to sesongene.

Dette var en vanlig Mustang hvor man hadde trimmet alle deler som kunne få bilen til å gå, stoppe og styre. Det så ganske standard ut, men den var alt annet enn det under det mørbankede karosseriet. Motoren var totalt omarbeidet, fjæringen var spritet opp og girkassa erstattet med en Hurst-enhet i løpsklassen.

Boss Mustang=

TRADISJONSBÆRER: Boss-navnet forplikter, og den nye modellen innfrir forventningene. © FOTO: Andrew Yeadon

Samme oppskrift i dag

Dette var en vinnende oppskrift som funket da, og det er en lignende resept som funker så bra i denne versjonen. Tar vi motoren først, er dette en standard Mustang GT's 5,0-liters V8 som bedriften oppgraderer med - blant annet - noen ekstremt bra polerte topper med CNC-porter, et par doble uavhengig variable kamakselstyringer, og et nytt innsugingssystem hentet fra løpsbilen 302R.

Denne jobben tilføyer 32 hester, og bringer stallen opp til 444 ved 7500 o/min - 1000 o/min høyere enn standard. Maks dreiemoment er ned med 13,5 Nm i forhold til standard 515 Nm, men du savner dem ikke. Du har nok å gjøre med å legge nåla i den øvre halvparten av turtelleren. I stedet for en helt ny girkasse har Ford skrudd på den standard sekstrinns kassa for å gjøre den jevnere, raskere og tøffere.

Motoren puster ut gjennom et system lagd for å gi minst mulig motstand og maksimal Mustang Muskelbil-Lyd. Innovasjonen her er et par ekstra eksosspjeld som blåser ut rett foran forhjulene og som hjelper de to hovedrørene til eksosen. Så selv om standardlyden på bilen er kraftig nok, finnes det et par plater som du enkelt kan slå ut selv - og dette er åpenbart bare et "forslag" - slik at lyden blir enda høyere.

På chassiset har de fortsatt med mekking og skruing, i form av et hekkstabilisatorstag med større diameter - det største som noensinne er montert i en Mustang - kraftigere fjærer og stivere hylser. Alle demperne kan også justeres i fem trinn, uten at du trenger noe mer avansert enn en skrutrekker for å fikle med dem. Den stive drivakselen bak (mer om den senere) har en kortere 3,73 differensial med en diffbrems som standard.

Elektronikken er også oppgradert så den har en tretrinns justerbar styringsmotstand - og den eneste grunnen til å endre den fra standardinnstillingen må være om du føler deg svak eller ønsker å bygge opp overkroppen når du kjører - mens den totrinns stabilitetskontrollen fra GT-versjonen er den samme. Men den store nyheten her ligger i noe de kaller TracKey.

=

TAKLER SVINGER: Boss 302 imponerer både på banen og svingete fjellveier. © FOTO: Andrew Yeadon

Egen verstingnøkkel

TracKey er en videreutvikling av smartteknologien til MyFord (som blant annet kan fåes i familiebilen S-Max), som kjenner igjen innstillingene du foretrekker via nøkkelen, og er en mye mer interessant nyvinning. Den kommer som en bilnøkkel nummer to som du kan ta med til bilforretningen, og der kan de mate nøkkelens minnebrikke med en smart kode - for 302 dollar. Når den er aktivert setter du den i bilen, og 302-erens onde tvilling blir født.

Nå endrer den flere enn 200 parametere for motorstyringen, roter med Bossens hjerne, og gjør den allerede friske bilen til et hårete, rått beist. Tomgangen går fra å være myk brumming til en middels nyttårsaften i Kandahar. Bånndraget på lavt turtall øker, og gassen er ikke lenger en pedal, men en bryter. Du får også en totrinns utskytningskontroll som lar deg forhåndsinnstille omdreiningene og bare trå inn gassen og slippe kløtsjen.

Høres det ekstremt ut, er det fordi det er ment å være det, og er det. - Alt som kan begrense 100 % ytelse blir fjernet når du kalibrerer med TracKey. Alle egenskaper som gjør kjøringen enklere fjernes, og erstattes med destillert Ford Racing-kalibrering, sier Mustangs sjefingeniør Dave Pericak. Og han spøker ikke. Dette er ingen oppgradert knapp for sportsmodus - det er en total omgjøring av hele motoren.

=

BANENØKKEL: For litt ekstra penger kan du få en egen nøkkel som forvandler bilen fra rå til ekstrem. © FOTO: Andrew Yeadon

Enda råere Laguna Seca-versjon

Men om dette høres radikalt ut, stopper det ikke der. Selv så rabiat som en standard 302 Boss er, finnes det enda ett nivå på hierarkiet for de med virkelig motormani: Boss 302 Laguna Seca. Denne har alle oppgraderingene på standardbilen, og er en mellomting mellom den fullblods løpsbilen 302R og den vanlige Boss 302.

Laguna Seca-modellen er enda mer enn løpsbil, og fremdeles lovlig på veien. Men den har noen bøtter med ekstrautstyr, og er 40 000 dollar dyrere - i USA. Vi kan starte med lettvekts løpsfelger som er enda bredere bak enn de på standardversjonen. Videre får du inkludert en enorm frontspoiler som også kan brukes som snøplog, en bakspoiler, en differensial bak som føler dreiemomentet, krysstenger der baksetet pleide å være, kjølekanaler for bremsene, samt takpanel og merking i rødt.

Begge versjoner lover mye og - i første omgang på banen - leverer de på en fenomenalt bra måte. Ford regner med at standardbilen er ett sekund raskere enn en M3 rundt banen, mens Laguna Seca-utgaven er enda ett sekund raskere enn det. Uten å sette dem ved siden av hverandre er det vanskelig å si om det er riktig, men etter å ha prøvd begge på banen kan det føles som om det stemmer.

Boss Mustang=

SJELDENT: En amerikansk bil som leveres med manuell kasse som standard er ikke hverdagskost. © FOTO: Andrew Yeadon

Takler Corkscrew eksemplarisk

Motoren øker og øker turtallet, helt ulikt en stor muskelbil med V8. Og den er fantastisk stabil gjennom alle de beryktede svingene på banen. Særlig i Laguna Seca-versjonen får du en ekte følelse av at hver eneste del er trimmet så den er i perfekt harmoni med alle de andre, og oppmuntrer deg til å plage den litt mer for hver runde. Noen ganger - med 5-litersmotoren på fullt volum og med de rødhvite sjikanesteinene susende forbi og kontinuerlige hjulgnisninger som fyller kupeen - glemmer du at du kjører en muskelbil. Den er så nøytral og naturlig at du kan styre den nesten like mye med gassen som med rattet.

Selv når du kaster bilen over bakketoppen som ligger før du kommer inn i Corkscrew, med fullt pådrag i tredje gir, blir den ikke vrien. Styringen blir lett et sekund, men den tar seg inn igjen med rikelig tid for å gå løs på den teknisk mer krevende Turn Nine. Dette er en oppførsel du ville vente deg av en M3 CSL, og ikke en brautende muskelbil. Men så merkelig som dette måtte være, er det på landeveien at det virkelige sjokket venter oss.

Med den råsterke stive akselen bakerst kunne man forvente at det blir litt hopp og sprett når bilen treffer humpene midt i svingen. Og jo da, det skjer også. Men dette skjer på en superkontrollert måte, og styringen er rask nok til at du enkelt kan ta det inn igjen før det blir et problem. Så i den grad det gjør noe, gjør det kjøringen enda morsommere. Ford liker å si at en godt justert stiv aksel er bedre enn et dårlig uavhengig oppsett, noe som er sant. Særlig når bilen bare koster 230 000 kroner (i USA) og går så raskt som Boss.

Boss Mustang=

HEMMELIGHETEN: Under panseret sitter mye av opplevelsen. Til tross for lavere dreiemoment virker den sterkere enn standardversjonen. © FOTO: Andrew Yeadon

Prisen gjør den veldig riktig

Veien vi kjørte er en TopGear-favoritt: Mange uoversiktlige bakketopper, feildoserte kurver og ødelagt asfalt. Akkurat som E6 i Norge. Hvis en bil har noen feil, nytter det ikke å skjule dem lenge her. Vi har kjørt alle de flotteste supersedanene fra Europa - M5, C63 AMG, XFR - bortover den samme veien, og alle har hatt sine problemer. Føreren av den 440-hesters Boss-en måtte nok ha jobbet hardere, men ville nok ikke ha kommet i mål langt bak de som koster to og tre ganger så mye.

Og det er dette prisgunstige elementet som slår inn hver gang du vurderer å kritisere 302-eren. Ja vel, så er ikke rattet justerbart i lengderetningen, og plasten i interiøret er litt hard noen steder. Men den har enorme Bremboskiver, Recaro-seter, justerbar fjæring, superb dobbeltmodus motorstyring, en spinnvill V8, og vil gjøre 100-meters burnouts hele tiden. Og det er en Mustang, for pokker.

Bare 4000 Boss 302 vil bli bygd, og 700 av dem vil komme i Laguna Seca-utgaven. Den originale '69-modellen er nå en svært samleverdig og kjørbar klassiker. Og denne - den råeste og best balanserte Mustangen som noensinne er lagd - vil gå rett inn i den samme kategorien. Men ikke tro på det jeg sier. Sjekk på YouTube snart, så vil du se mange ulovlige grunner til det.

Les også:

Her er trolig Petter Solbergs neste bil

Se de eksklusive bildene av nye Lamborghini Aventador

Denne veien må du kjøre før du dør

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!