Bruktbil
Bruktbilen vi drømmer om
Å finne en bra Lancia Delta Integrale er som å vinne i Lotto.
Ah, det herlige 80-tallet: Golf GTI, Peugeot 205 GTI, Peugeot 309 GTI, Peugeot 405 Mi16, Opel Kadett GSI, Ford Escort XR3i, Ford Escort RS Turbo og Fiat Ritmo Abarth, Fiat Uno Turbo ie.
Alle var fete, men den virkelige keiseren var Lancia Delta Integrale - med 200 hk
Rallysporten ga kultstatus til Lancia Delta HF integrale. Nesten tyve år etter produksjonsstans, er dette fortsatt en sjarmerende råtass.
Spesialversjon
I 1990 utvidet Tom Nilsson sin baksete-horisont. Morens Volvo 244 fikk selskap av hennes nye kjærestes Lancia Thema i.e. Turbo.
Slikt kan man jo bli italofil av. Og dette er dypest sett forklaringen på at Nilsson i dag ikke bare jobber med salg av italienske biler og er medlem av Norsk Lanciaklubb, men også er eier av en dyprød Lancia Delta HF integrale Evoluzione 2 Final Edition. For øvrig med klassisk blå-gul Fulvia-stripe over tak og panser - et kjent styling-element fra Lancias rallybiler på 60- og 70-tallet.
Denne spesialversjonen av integrale ble kun produsert i 250 eksemplarer. Alle hadde venstreratt, selv om de var spesialbestilt til det japanske markedet.
Årsaken til det er kort fortalt at Lancia lagde integrale-serien kun med tanke på deltagelse i rally-VM. Som gatebil var integrale med sitt klassiske karosseri nærmest designmessig utdatert da den kom, og levde på lånt tid. Høyreratt-biler var dermed uinteressant for eieren Fiat.
- Men i dag er 15-20 av Final Edition-bilene tilbake i Europa, og på det internasjonale markedet koster et eksemplar i god stand rundt 50 000 euro, forklarer Nilsson. Som selv har importert sin direkte fra Japan.
Rust et velkjent problem
Versjonene:
1988: 8v (5298 eksemplarer)
CAT 8 v (2700 eksemplarer)*
1989-1991: 16v (9841 eksemplarer)
1991-1994: Evo 1 og 2 (13 597 eksemplarer)
*8v med katalysator - for det sveitsiske markedet)
Og det å være i god stand, er gjerne utfordringen for italienske biler produsert på 80- og 90-tallet. Er du på jakt etter et eksemplar, skal du spisse ører.
- Sjekk servicehistorikken nøye. Rust er også et velkjent problem. Og registerreima bør faktisk skiftes ut hvert andre år. Sjekk også bilens originalitet, siden flere biler er bygget om til å se ut som versjoner de ikke er, er rådene fra Nilsson.
En annen ting han advarer mot, er å importere en Evo 1-versjon. De har nemlig ikke katalysator.
- Og det kan gi deg et registreringsproblem, hevder Nilsson.
Lunefull bil
At en integrale kan være lunefull oppdaget vår motorredaksjon i 1997. Lars Ola Sandelien dro av sted til rally-legende og bilforhandler Massimo "Miki" Biasion i Bassano del Grappa, og kjøpte en Integrale 16v vi skulle ha som redaksjonsbil.
Lancia Delta HF Integrale Evoluzione 2
Motor: 1995 ccm, firesylindret, turbo
Effekt: 215 hk
Dreiemoment: 300 Nm
0-100 km/t: 5,7 sek.
Toppfart: 220 km/t
Produksjonsår: 1993
Pris i dag: Ca. 30 000-50 000 euro
Sandelien la håpefull i vei hjemover, men et sted på Posletten nord i Italia stoppet dævelskapen med et knekt tannhjul.
Skapt av Italdesign og Giugiaro
Men la oss heller snakke om noe hyggelig. Om alt det som er bra og spennende med en Lancia Delta HF integrale. Og for så vidt også med starten på eventyret - Delta HF4WD. Bilen en britisk motorjournalist hevdet så ut som "en stylet førstegenerasjons Golf", samtidig som den hadde street kred så det holdt.
Forklaringen var enkel. Familiebilen Lancia Delta (1979-1994) ble skapt av Italdesign og Giorgetto Giugiaro, og ble kåret til "Årets Bil" i Europa i 1980.
Denne modellen kom i 1986 med 4WD, og fikk navnet Delta HF4WD. Og da de ekstreme Gruppe B-bilene i rally ble forbudt etter 1986-sesongen, og et nytt Gruppe A-reglement innført, fant Lancia-eier Fiat ut at Delta HF4WD var som skapt som utgangspunkt for en ny Gruppe A-rallybil.
Så kommer en svært viktig detalj. For å kjøre rally-VM måtte minst 5000 gatebiler produseres. Det internasjonale bilsportsforbundet, FIA, forlangte nemlig at modeller som skulle delta måtte baseres på en vanlig produksjonsmodell (kalles "homologering").
Bredbente og bredskuldrede
Det var uansett ikke noe problem for HF4WD. Den ble allerede serieprodusert. Men regelen sørget for at også de kommende og mer sofistikerte integrale-modellene for rally-VM ble produsert i et betydelig antall som gatebiler.
Dette ville kanskje ikke ha vært tilfelle uten homologeringsregelen, for Fiats motivasjon for å lage dem var deltakelse i rally-VM, og ikke salg av gatebiler.
Og det ligger formelig tykt utenpå integrale-modellene at de er motivert av motorsport. I forhold til HF4WD hadde de et mindre kantet karosseri, større luftinntak, bredere skjermer og kraftigere støtfangere.
De oser av selvbevisst energi, og er bredbente og bredskuldrede, med en utvungen kul fremtoning.
Med firehjulstrekk
HF integrale 8v var navnet på modellen som overtok etter HF4WD. Den kom på markedet i 1988.
En femdørs praktisk kombikupé med 4WD, som gjorde 0-100 km/t på 6,6 sekunder, og hadde en toppfart på 214 km/t.
Under panseret truet en toliters firesylindret motor med åtte ventiler og pustehjelp fra en Garrett T3-turbo. Til sammen presset de ut 185 hk og 304 Nm ved 5300 omdreininger. Bremser og understell generelt var dimensjonert, eller snarere overdimensjonert, for å takle ytelsene
Rallyversjonen av integrale 8v dominerte rally-VM i 1988, men Lancia visste at konkurrentene hele tiden pustet dem i nakken. Så allerede året etter kom integrale 16v.
Nå var tallenes tale enda mer voldsomme. 200 hk, 0-100 km/t på 5,7 sekunder, toppfart 220 km/t. For gatebil-kundene var det også kurant at denne motoren kunne kjøres på blyfri bensin.
Evo 1 ble skrudd sammen fra 1991 og ut 1992, og var den siste homologerings-modellen for Lancias rally-team, som trakk seg fra rally-VM etter 91-sesongen. Evo 2 kom deretter, med visse designmessige endringer.
- I hovedtrekk er forskjellene at Evo 2 ikke har takluke, fordi den skulle være stivere. Det er også forskjell på takrennene. Evo 1 har sorte, mens Evo 2 har dem i bilens farge og med en annen design. Og så har de henholdsvis 15- og 16-tommers felg som standard, forteller Tom Nilsson.
Kunne skilte med 215 hk
Hver ny modell kom selvsagt med tekniske forbedringer og sterkere ytelser enn forgjengerne. Også Evo 2 - katalysator og Lambda-sone til tross - forbedret ytelsene ytterligere.
Den kunne skilte med 215 hk, og dessuten lett gjenkjennelige interiørdetaljer som tre-ekers skinntrukket Momo-ratt og Recaro-seter i beige Alcantara.
Felles for integrale-modellene var uansett at karosseriet med sine brede skjermer, sideskjørt og spoilere speilet rallybilen. Og det hjalp godt på ikon-statusen at "karosseriet" vant konstruktør-VM i rally seks ganger på rad, fra 1987 til 1992, og ga to fører-titler hver til legendene Juha Kankkunen og "Miki" Biasion.
Men triumfene skyldtes selvsagt mer teknikk mer enn design. Bak prestasjonene skjulte det seg ikke minst et avansert firehjulstrekk og tre differensialer - blant annet en Torsen-differensial bak, og en viskosekobling som fordeler grep mellom frem- og bakaksel.
Pur magi
Integrale er definitivt en bil for viderekomne sjåfører. Peter Collins og Paul Baker har gitt ut boken "Lancia integrale - The Complete Story", og påpeker der at "den firehjulsdrevne integrale kan oppleves med egenskapene til både for- og bakhjulsdrevne biler".
Hemmeligheten med å temme den, er å vite når den oppfører seg som det ene eller det andre, og - ikke minst - hvordan du selv skal få den til å oppføre seg slik du vil.
Finner du et riktig svar på den utfordringen, er resultatet pur magi. Ender du opp med feil svar, kan resultatet bli forvirring. Eller i verste fall, skremmende opplevelser.
Om Tom Nilsson kan underskrive dette?
- Kjøreegenskapene er godt beskrevet. Slik jeg oppfatter det under banekjøring, vil den ved for lav fart understyre opp til et visst nivå, der man er i fare for at bilen går rett frem. Økes farten får man overstyring, og rumpa slipper ikke før man har i overkant høy fart inn i en sving, eller man kan tvinge den ut med en rask rattkorrigering.
Rakt til skogs
Da våre tidligere kollegaer Lars Ola Sandelien og Morten Munch-Erichsen testet vår redaksjonsbil døpt "Miki" i 1997, hadde de samme opplevelse:
"Det er fort gjort å trekke seg ved inspirert svingkjøring, for bilen understyrer til dels kraftig på vei inn i svingen inntil turbotrykket får bygd seg opp. Da går bilen over i kraftig overstyring, og du må slippe gradvis opp på rattutslaget for ikke å gå rakt til skogs i innersving."
"Skremmende i begynnelsen, fantastisk når du blir vant til det.", skrev de to.
Abarth-sjefen
Fiat og motorsportsavdelingen Abarth ga seg som sagt med rally-VM etter 91-sesongen. Det ble begynnelsen til slutten på integrale-bilene, som altså egentlig bare ble produsert for at Lancia kunne delta i rally.
Riktignok ble de kjørt et par sesonger til, men nå i privat regi. Og med resultater så slette at Abarth-sjef Giorgio Pianta før 1993-sesongen fikk beskjed av ledelsen at han ville få sparken om han så mye som viste seg i nærheten av et VM-løp.
Men om far sjøl Fiat ikke lenger ville assosieres med Lancia Delta HF integrales prestasjoner i rally, var legenden født og for lengst ferdigstøpt for gata.
Og lever i beste velgående tyve år senere.
Les også:
Fem kule veteranbiler du har råd til
De beste og verste bilene siden 1997
Familiebilene du egentlig burde kjøpe
Denne saken ble første gang publisert 21/12 2012, og sist oppdatert 03/05 2017.