Citroën CX
Fransk bil på sitt fineste
Citroën CX var ikke bare en teknisk outrert volumselger med tilnærmet kultstatus – den var også siste Citroën fra samlebåndet før Peugeot overtok rattet.
CX ble lansert under bilutstillingen i Paris i 1974, rett før myndighetene overtalte Peugeot til å kjøpe seg inn i det konkurstruede Citroën-konsernet - og to år før Peugeot overtok hele sulamitten, og dannet det som den dag i dag er kjent som PSA Peugeot Citroën.
Noe som gjør CX til den siste "ekte Citroën". I motsetning til den teknologisk mer avanserte Maserati-motoriserte SM ble CX dessuten en grei salgssuksess, og sammen med GS sørget den for at Peugeot i flere år fremover kunne glede seg over noe som fortonet seg som et bedriftsøkonomisk smart sjakktrekk.
Så det er ikke til å undres over at CX har sin egen klubb (med egne avdelinger for GS/ GSA) her i furet værbitt, hvor det meste av det som har tytt ut av bilfabrikker de siste hundre år synes å ha samlet seg sin egen dedikerte fanskare.
Vi møter fire av dem, i ditto forskjellige CX-versjoner, på Frognerseteren Restaurant i Oslo. Tre som var voksne den gangen CX ble lansert, og en hvis frø ble sådd og høstet først seks år senere.
Symptomatisk for en klubb der medlemmene er mellom 25 og 80 år, og der fascinasjonen for CX baserer seg både på nostalgi og nyslått begeistring for en bilmodell som var typisk citroënsk ultrainnovativ og annerledes.
Med sine utallige futuristiske duppeditter og hydropneumatiske heve- og senketriks det nærmeste du kom tegneserienes Transformers, flere tiår før Steven Spielberg lagde filmen.
Statsmannsbil og varulv
Som mange har fått med seg, hadde Citroën stor suksess med sin høyst levende legende DS.
Men det er ikke bare en skigard som ikkje kan vara evig, veit du - også suksessrike modeller holder stø kurs mot bilgrava. Og ikke alle får en like verdig sluttreise som CX-en i NRKs roadmovie "Palme ved reisens slutt", der Geir Schau og Rune Gokstad stedte et utlevd eksemplar til hvile ved asurblått fransk hav.
Så, på begynnelsen av 70-tallet, fant Citroën ut at DS-serien måtte erstattes med noe nytt. Ut av den konklusjonen kom GS og supermodellen med det vovede navnet - SM.
Og deretter CX. En betegnelse som henspiller på den franske forkortelsen for luftmotstand. Slektskapet med DS er lett å se. Et lavt og langstrakt coupéaktig karosseri med lokk over bakhjulene, og et interiør som preges av fremtidsrettede annerledestanker.
Trond B. Svendsen - eier av en CX 25 GTI - er et levende CX-leksikon, og kan fortelle om en rekke lanseringer av versjoner utover 70-tallet og innover 80-tallet.
- Allerede i 1975 hadde CX utstyrsbetegnelsene Comfort, Super og Pallas. Året etter kom en 25 centimeter lengre stasjonsvogn kalt Break. Den var en av de aller største stasjonsvognene på markedet.
Så diger er den at varebilversjonen, gjerne kalt "Varulven", også ble brukt som begravelsesbil.
Flymaskin-vis
Men den mest imponerende fysiognomien hadde CX Prestige, med luksusinteriør, vinyltak og metalliclakk. Dette er en staselig komfortorientert personbilversjon av den forlengede stasjonsvogna, og en gang i tiden foretrukken transport av statsmenn og -kvinner som for eksempel Jacques Chirac, Kåre Willoch og Gro Harlem Brundtland.
Plassen i baksetet er så gedigen at Top Gears Jeremy Clarkson visstnok har ment at tenniskamper kan utkjempes der.
Om CX ser spesiell ut fra utsiden, blant annet med det konkave bakvinduet og frontruta med én vindusvisker, er det på innsiden det virkelig tar av. Her er flere brytere enn Jon Rønningen la i bakken, og de er like gjerne plassert på flymaskin-vis i taket som andre steder.
Citroëns hang til særegne løsninger gjenspeiler seg også i det faktum at bare de færreste ferske baksetepassasjerer klarer å komme seg ut igjen på egen hånd.
Badevekt som speedometer
Mange kjenner sikkert til Citroëns manuelt regulerbare hydropneumatiske fjæring, som også besørger konstant bakkeklaring. Og et godt eksempel på eiendommelige instrumenter er det såkalte "badevektspeedometeret" i CX Serie 1 (1974-86), med rullende tall bak et forstørrelsesglass, og oppgitt antatt bremsestrekning.
I Serie 2 ble instrumenteringen mer konvensjonell, uten at Citroën lot seg lokke i A4-fella. Fortsatt ble det benyttet en haug frisinnede løsninger, som at radioen ble flyttet ned mellom forsetene.
Ellers er det bare å nevne i fleng, etter den tidens standard, imponerende teknologi: Hastighetsavhengig servostyring som alltid går tilbake til nullstilling når du slipper rattet (rattlås kan sperre for returgangen om ønskelig ved parkering). C-matic halvautomatisk girkasse der du girer manuelt uten bruk av kløtsj. Automatisk bremsefordeler som registrerer hvor mye last som hviler på bakakselen og fordeler nødvendig bremsekraft dit.
En annen kuriositet er det såkalte PR-nummeret, som CX-bilene har påmalt i motorrommet, over venstre hjulbue.
Nummeret ble økt med 1 for hver dag underproduksjonen, slik at man raskt kan finne ut hvilken dag ens egen bil rullet ut fra samlebåndet. Motivet for dette var å forenkle reservedelslogistikken.
Kløne på prøvetur
Etter vårt møte medCX-klubben, får vi prøvekjøre styremedlem Joar Rasmussens CX GTI Turbo nedover mot byen. Komforten er upåklagelig, og girkassen velkjent for en som har nådd middagshøyden.
Likevel kjører jeg til å begynne med som en måpende 17-åring med "L" på hekken. Det har sine årsaker.
Bremsepedalen, for eksempel, har til min store overraskelse omtrent ingen vandring. Det er nemlig ikke kraften på bremsepedalen som avgjør hvilken kraft caliperne griper om bremseskiva med. Pedalen er kun en ventil som avgjør hvor mye hydraulisk trykk som slippes gjennom til bremsene.
Jeg dunker hodet i frontruta de første gangene jeg bremser, men etter hvert lærer jeg meg følsomheten som behøves for riktig dosering.
Krever tilvenning
Den spesielle servostyringen, uten mekanisk kobling mellom ratt og hjul, krever også tilvenning - ikke minst siden rattet vil haste tilbake til midtposisjon med en gang jeg gjør mine til å slippe taket.
- Finnes ikke noe torque steer og riving i rattet her; den takler ujevn veibane og en punktering som ingenting, kommenterer Rasmussen fornøyd.
Det hjelper heller ikke på flyten at rattet har en svært så høy utveksling, slik at vi bruker noen svinger på å lære oss hvor mye rattutslag som behøves når asfalten kurver seg.
Og allerede ved første kryss famler jeg etter blinklyset. I blinde. Rasmussen iler til hjelp, og peker på en liggende bryter som - ergonomisk og sikkerhetsmessig smart - ligger innenfor rekkevidde for fingertuppene, uten at jeg behøver å fjerne hendene fra ti på to-grepet.
CX Fakta
Produsert: 1974-91 Serie 1: 1974-85 Serie 2: 1986-91
Motorisering: 2000, 2200, 2400, 2500 - bensin/diesel
Girkasse: Manuell, automat, C-matic (halvautomatisk)
Årets Bil i Europa: 1975
Erstattet: ID/DS
Etterfulgt av: XM
Versjoner: Berline (sedan), Break (stvg.), Prestige (lang versjon)
Produksjon: 1 041 560 personbiler og 128 185 stasjonsvogner
KIlde: Norsk CX Klubb/ Trond B. Svendsen
Etter hvert legger jeg av meg nybegynnertaktene, og bilen oppleves som komfortabel og ikke så rent lite fornem, enda dette er en kvikkas som er stivere i opphenget enn andre CX-versjoner.
- I år har jeg vært på landstreff i Mo i Rana med den, og tre uker på verdenstreff i Storbritannia, forteller Rasmussen - som for å understreke at dette er en bil som ikke sliter ut føreren i en fei.
Om min tur er liten, er opplevelsen stor, men å kjøpe en godt brukt CX er ikke nødvendigvis noe kjære mor.
Lyst på én?
Det finnes til en hver tid flere til salgs på finn.no, men ofte til priser som tilsier at de må vurderes som delebiler.
Og rusta, særlig i forbindelse med hydraulikkrør, kan være skummel.
Ta derfor gjerne kontakt med Norsk CX Klubb om du vil ha råd. Når det gjelder bruktbiler, er som kjent gode råd billige.
Les også:
Fem kule veteranbiler du har råd til
Finner du et bra eksemplar, har du skutt gullfuglen
Ufattelig at den er 23 år gammel
Denne saken ble første gang publisert 05/11 2012, og sist oppdatert 23/12 2020.
