Norske bilkjøpere vil ha SUV. Salgsstatistikken per mai 2012 etterlater ingen tvil: SUV-klassen utgjør en fjerdedel av bilsalget så langt i år med 24,7 prosent. Bare kompaktklassen er mer populær med 26,5 prosent.

Det er egentlig ganske utrolig når vi tenker på at SUV-modellene sjelden er spesielt prisgunstige, plasseffektive eller på langt nær de beste å kjøre. Personlig er jeg slett ikke noen SUV-fan, jeg har sågar bedt mine gode kolleger om å få meg mentalundersøkt om jeg en gang skulle fable om å kjøpe en utgave av arten.

Samtidig behøver du ikke være bilorakel, lett bedøvet på NOx og duften av 98 oktan, for å skjønne at om SUV-rasen har sin berettigelse noe sted på kloden, så må det være her i Norge. Vi har alt som skal til: Lave fartsgrenser, dårlige veier og et klima som gir oss sommer i mars og vinter i juni. Bilmessig kan du neppe finne et bedre multiverktøy for norske forhold enn en firehjulstrekker med ekstra bakkeklaring.

Derfor skal vi være svært glade for at evolusjonen ikke stoppet med Landrover Defender og Toyota Landcruiser. Rå, uhøvlede ekspedisjonsbiler med enorm offroadkapasitet og en teknikk som enhver landsbysmed kunne fikse med et sleggeslag. På 1990-tallet kom de første forsøkene på SUV-modeller med større kapasitet i byen og på landeveien enn i terrenget. I dag har de utviklet seg til polerte, urbane SUV-modeller; tilsynelatende mer redde for å få litt gjørme på skjermutbyggingene enn en skvett latte på skinnsetene.

=

NORSKE FAVORITTER: Nordmenn har lagt sin elsk på de kompakte SUV-ene. Høy sittestilling, ditto bakkekalring og muligheten for firehjulsdrift er en kombinasjon som frister mange. © FOTO: Terje Bjørnsen

To bestselgere og én nykommer

Vi har tre utmerkede eksemplarer av arten til test. VW Tiguan er selvskreven, den klare bestselgeren i SUV-segmentet med 12,2 prosent markedsandel så langt i år. Siden den debuterte på Frankfurtutstillingen i 2007, har VWs softroader vært blant de beste i klassen. Og blant de dyrere. En facelift for 2012-modellen løftet inntrykket et par hakk. Dermed har VW klart å lure Tiguan inn i posisjon mellom de rene folke- og premium-SUV-ene. Genialt, sett fra et markedsmessig standpunkt.

I 2011 var Mitsubishi ASX bestselger i SUV-segmentet, og i år debuterer tvillingmodeller fra Citroën med navnet C4 Aircross og fra Peugeot med tallkombinasjonen 4008. Utseendemessig skiller de seg en del fra sitt japanske opphav, men den tekniske strukturen er med noen unntak beholdt. I denne testen er det sistnevnte som skal forsvare æren til de tekniske trillingene.

En av bilnyhetene det knytter seg størst spenning til i 2012, er Mazda CX-5. Ikke bare fordi det er en viktig nyhet for Mazda i et viktig segment, men også fordi det er den første bilen med gjennomført bruk av Mazda Skyactive-teknologi, der effektivitet og vektreduksjon er nøkkelord. Og fordi det blir en siste mulighet for Mazda å bevise at det tidligere stormerket har noe å hente høyt på salgsstatistikkene i Norge.

Ambisjonene er det i alle fall ikke noe i veien med: Mazda forventer å selge 2500 biler i et normalår, noe som tilsier en plass blant de fire mest solgte SUV-ene om man legger 2011-tall til grunn.

=

TO KJENTE: Selv om Peugeot 4008 er en ny bil, er det ikke til å komme unna at det i praksis er samme modell som Mitsubishi ASX. Derfor anser vi kun CX-5 som en helt ny modell. © FOTO: Terje Bjørnsen

Like og forskjellige på samme tid

På tross av at vi snakker om to av de mest populære SUV-modellene i Norge, og en som ønsker å bli det, er de slett ikke så like som et første øyekast forleder deg til å tro. Peugeot 4008 er 9 centimeter kortere enn VW Tiguan, som igjen er 13 centimeter kortere enn Mazda CX-5. Også akselavstand og sporvidde er noe større i CX-5 enn hos de to konkurrentene.

Firehjulsdriften i de tre bilene følger i prinsippet samme mønster, der de i utgangspunktet er forhjulsdrevne, mens bakhjulene kobles inn når elektronikken oppdager at forhjulene mister grep.

På motorfronten er forskjellene større, bokstavelig talt. Mazda stiller med sin 2,2-liter på 150 hk og et dreiemoment på 380 Nm fra 1800 til 2600 o/m. Dernest følger VW med velkjent toliter med 140 hk ved 4000 o/m og 320 Nm mellom 1750 og 2500 o/m. Minst på volumfronten er Mitsubishis 1,8-liter i Peugeot 4008. Likevel holder den følge på effektfronten med 150 hk ved 4200 o/m, men henger litt etter på momentet: 300 Nm leveres mellom 2000 og 3000 o/m.

Tiguan er dyrest

Selv om Norge er SUV-land fremfor noe, har biltypen bredt seg som en farsott i mange andre markeder. Bilkjøperne liker den opphøyde sitteposisjonen og robuste følelsen, men trenger ikke nødvendigvis firehjulsdrift. Både Mazda og VW har forhjulsdrevne modeller i prislisten, mens Peugeot foreløpig holder seg til versjoner med firehjulsdrift.

Rimeligste Mazda CX-5 med toliters bensinmotor på 165 hk koster fra 284 100 kroner, mens rimeligste firehjulsdrevne versjon starter på 351 600 med samme motor. Billigste versjon med diesel koster 370 800 kroner. Vår testbil med sekstrinns automatgir og Sport utstyrsversjon starter på 425 700 kroner.

VW Tiguan på 294 000 kroner med forhjulsdrift, mens rimeligste firehjulsdrevne modell starter på 386 400,-. Vår testbil, i utstyrsversjon Sport & Style og med sjutrinns DSG-automat, koster fra 431 000,-.

Hos Peugeot gjør man det enkelt: To versjoner med firehjulsdrift, 1,6-liter med 115 hk til 339 900 kroner og vår testbil som koster fra 409 900 kroner. Trillingbilen finnes også i utgaver med forhjulsdrift, men da må du til Mitsubishi eller Citroën. De rimeligste versjonene koster fra rundt 250 000 kroner.

=

PRISFORSKJELLER: Startprisen på modellene vi har kjørt er relativt like. Tiguan er noen tusenlapper dyrere, men du må regne med å betale mer for utstyret enn hos de to andre. © FOTO: Petter Handeland

Bedre, men fortsatt langt unna stasjonsvognene

De færreste kjøper en kompakt-SUV for å hvine rundt på svingete landeveier. Heldigvis, vil jeg legge til. For sammenlignet med firehjulsdrevne stasjonsvogner - som det merkelig nok finnes langt færre av enn SUV-er i samme prisklasse - faller de gjennom, spesielt når det kommer til kjørefølelsen.

Samtidig er det ikke vanskelig å bli imponert over hvor langt bilfabrikkene har kommet i å dressere noe som i ikke altfor fjern fortid var velteglade villbasser. SUV-kundene har mye å takke den elektroniske stabilitetskontrollen for. Vi merker det spesielt godt i vår faste elgtest, eller dobbel unnamanøver om du vil.

Den simulerer at du svinger unna en hindring i eget kjørefelt, for så styre unna en hindring i motgående kjørefelt og inn i eget kjørefelt igjen. En tøff nøtt for de fleste biler, og jo høyere tyngdepunkt, desto verre blir det.

Men våre tre testkandidater går til oppgaven med hevet hode. Ingen av dem er utrygge, men Peugeot 4008 må gi seg klart tidligere enn de andre. Fra førerplassen føles det som om den krenger mer, og den har en litt for uryddig kombinasjon av understyring som glir over i overstyring før ESP-systemet bringer orden i sakene.

I teten er det tett mellom en svært kontrollert VW Tiguan, og en litt mer temperamentsfull Mazda CX-5. Tyskeren går gjennom testen med en markert understyringstendens på moderate 17-tommers hjul. Japaneren er mer dramaqueen: Den løfter på bakhjulet, men har godt feste i front på sine store 19-tommers hjul - standardutstyr i Sport-pakken. I unnamanøver og slalåmtestene er det totalt sett mest veigrepsressurser i CX-5, men biltype og bruksområde tatt i betraktning, liker vi den udramatiske opptredenen fra VW Tiguan best.

=Mazda CX-5

KJØRER BEDRE: Veiegenskapene på de små SUV-ene har blitt veldig mye bedre de siste årene. Likevel er de aller fleste stasjonsvogner bedre når det kommer til ren svingkjøring. CX-5 trekker det lengste strået av disse tre modellene på dette punktet. © FOTO: Petter Handeland

Peugeot 4008: 4

PLUSS

Høyt utstyrsnivå

God akselerasjon

MINUS

Motorkarakter

Motor- og veistøy

CX-5 mest komfortabel

Ute på veien blir forskjellene mindre aksentuert, men bilene beholder sin distinkte karakter. Mitsubishi - unnskyld, Peugeot 4008 - er den du først må dra en ekstra kvart omdreining på rattet for å få med deg gjennom svingene. Den har mest karosseribevegelse på ujevn vei, og en tendens til å steppe et hakk sideveis om det er små ujevnheter i sving. Er ujevnhetene ekstra hissige, slår det litt i rattet samtidig. Ikke noe dramatikk, men frankojapaneren trives best når tempoet stilles på moderat.

Enten du forserer en svingete landevei eller skuer framover milevis med snorrett motorvei, er det lite som bekymrer i VW Tiguan. Bilen er lett på foten, tilstrekkelig kvikk i reaksjonene og samler inn det meste av ujevnheter på en tilforlatelig måte. Hvis du på død og liv skal utfordre skjebnen, vil bilen minne deg på at du finner mer sportslige modeller i VWs modellprogram med den nevnte understyringen. Slakk av, og nyt utsikten.

Mazda CX-5 er den eneste av bilene som innbyr til aktiv kjøring. Det er klart at 235/50-19 - tallet du leser av dekksidene - betyr en del. Men også det faktum at Mazda tross de største ytre dimensjonene også er den letteste bilen, hjelper på kjørefølelsen.

Dermed blir den mest presis inn i svingene, samtidig som den holder sporet best. Fjæringen er også den mest smidige over ujevnheter. Dermed beholder CX-5 roen selv om veien både er ruglete og svingete. Og slike forhold finnes det som kjent en del av i kongeriket.

Totalt sett føles Mazda som den mest komfortable av bilene. Selv om de store hjulene gir klar beskjed når du passerer skarpe ujevnheter i lav fart, er den ikke noe dårligere enn de to andre på dette området. I tillegg viser støytestene våre at CX-5 er merkbart mer stillegående enn de to andre, med Peugeot som den mest hørbare gjennom hele fartsregisteret.

=

KOMFORTABEL: At den kjører best betyr ikke nødvendigvis at komforten er dårligst. CX-5 takler også ujevnheter, som det finnes en del av i Norge, på en god måte.

VW Tiguan: 5

PLUSS

Trygge veiegenskaper

Super DSG-girkasse

Opplevd kvalitet

MINUS

Pris på ekstrautstyr

Forskjeller i drivlinje

Det du kan lese av tallene og det du opplever i virkeligheten viser seg å være to helt ulike ting når det kommer til motor og drivverk. Hvis du studerer de beste akselerasjonstallene i forbikjøringsområdene 60-100 og 80-120 km/t (se tabell for testdata), skiller det lite. Mazda er litt kjappere enn Peugeot, som igjen er litt raskere enn VW.

Totalt sett er det Mazda som har den mest harmoniske drivlinjen. Godt hjulpet av sine solide 380 Nm og en tradisjonell sekstrinns automatkasse. Den girer raskt og riktig, med fin flyt og følelse av konstant kraftoverskudd som resultat. Legg til at motoren støymessig er den med minst diesellyd, og vi har en ny drivverksfavoritt i klassen.

At kampen med VW blir såpass tett, kan tyskerne takket den fortsatt like geniale DSG-kassen for, her i den optimale sjutrinnsutgaven. De 60 Nm Tiguan måtte mangle av CX-5 punch i dagliglivet, glatter tettere utvekslinger og lynkjappe girskift over. Det er som om VW har puttet en elektronikkversjon av F1-verdensmester Sebastian Vettel i styringsprogrammet. En litt mer markert og dypere motorlyd gjør at den ikke virker like elegant som Mazda.

Det finnes sikkert gode forklaringer på at en av Peugeots utmerkede toliters dieselmotorer ikke har funnet veien under 4008-panseret. Det er synd, for når prisen passerer 400 000-grensen, fremstår drivlinjen som det svakeste punktet i 4008-pakken.

Den går fort nok, men sliter med en markert ketsjupeffekt. Du må følge med så turtallet ikke dropper under 17-1800 o/m. Da havner du i en ytelsesmessig kvikksand motoren knapt orker å dra seg opp av. Dermed blir det å bruke den sekstrinns manuelle girkassen flittig, noe som i alle fall gir fin trening for høyrearmen. Lettsjaltet er ikke uttrykket som ligger fremst på tungen.

I tillegg plystrer turboen lystig, og dieselkaklingen endrer merkbart karakter med gasspådrag og belastning. Blir du lei av lallende gladprat på P4, kan motoren tidvis ta seg av den lydmessige underholdningen.

=

IKKE IMPONERENDE: Det er drivlinje som står frem som den dårligste delen av pakken i Peugeot 4008. Vi skulle gjerne sett at den hadde Peugeots egen toliter under panseret. © FOTO: Terje Bjørnsen

Mazda CX-5: 6

PLUSS

Engasjerende veiegenskaper

Kraftig motor

Gunstig pris/utstyrsforhold

God totalkomfort

MINUS

Uinspirert interiørdesign

Innvendig duell

Nå handler ikke SUV-livet bare om å kjøre. De indre kvalitetene betyr mye i den daglige bilbruken, og som bilverdenens sveitsiske lommekniv skal det praktiske stemme. Kortversjonen er at de ytre målene til de tre bilene også kan overføres til innvendig plass.

Det betyr at Mazda CX-5 totalt sett virker størst. Sitteplassen foran og bak er ganske lik på de tre bilene, men målebåndet viser at Mazda CX-5 er noen centimeter bredere i for- og baksete. Relativt rette karosserisider gjør at bredden også er brukbar i skulder- og hodehøyde for alle de tre bilene.

Beinplassen i baksetet er god på alle tre bilene, men glasstaket i Peugeot 4008 gjør at takhøyden blir knapp. VW Tiguan har et skyvbart baksete som lar deg variere forhold mellom benplass og bagasjeplass, og plassforholdene er faktisk såpass bra at du har en viss praktisk nytte av det.

Bagasjeromsduellen mellom kompakt-SUV og familiestasjonsvogn pleier å ende med seier til sistnevnte. Men særlig VW og Mazda gir seg ikke uten sverdslag. De har kastet ut reservehjulet, og mens Mazda har det lengste og bredeste bagasjerommet, tar VW igjen en del av det tapte på stor dybde. Dermed blir ikke VDA-målene så ille: Mazda rommer 500 liter og VW 470 liter.

Peugeot henger med i bredden, men er kortere enn de to andre. Nødreservehjul er plasstyv og bidrar til å gi mindre takhøyde i bagasjerommet både med og uten hattehylle. VDA-målet sier 440 liter.

Rasende smarte løsninger ser du forgjeves etter, men Mazda har en lur løsning der hattehyllen blir med bakluken opp på en elegant måte, dessuten setter vi pris på den tredelte bakseteryggen og nedfellingshendler i bagasjerommet.

Vi gir totalt sett tommelen opp for bilene med plass til fire fullvoksne og bagasje, med et pluss for Mazda og et bagasjeromsminus for Peugeot.

=Mazda CX-5

TREDELT: Vi liker Mazdas løsning med et tredelt baksete og hendler for å felle ned baksetene i bagasjerommet. © FOTO: Petter Handeland

VW med premiumfølelse

Indre harmoni handler om mer enn ren plass. VW vet nøyaktig hvordan bilkundene skal kløs på ryggen, og Tiguan gjør som Golf og Passat: Den fremstår umerkelig, men like fullt merkbart mer premiumaktig enn konkurrentene.

Nå møter den ikke sine tyngste utfordrere på dette området, for Peugeot 4008 er mer 300 000-kroners enn 400 000-kroners i materialvalg og interiørdesign, mens Mazda CX-5 er ufattelig kullsvart innvendig til ellers å være en så fargerik bil. Alle de tre har litt ulike betjeningsløsninger, men alle fungerer fint og faller lett i bruk etter kort tilvenning.

Mens du for et tiår siden kunne finne SUV-er med sittestilling arvet fra nærmeste gårdsbruk, er det lite som minner om landbruksmaskineri i dagens modeller. Du skal være sært skrudd sammen om du ikke finner en akseptabel sittestilling i noen av bilene, men mest personbilaktig føler vi det bak rattet i Mazda CX-5. Både Peugeot og Mazda har skinnseter som standard i testbilenes utstyrspakker, mens det koster ekstra i VW Tiguan.

Både Mazda og Peugeot fremstår som spekket med utstyrsgodis. Om alt er like nødvendig, får bli opptil den enkelte å vurdere. Vil du spesifisere den mer nøkternt utstyrte VW Tiguan opp til samme nivå, blir det enda dyrere enn de snaut 490 000 kronene testbilen koster. Større hjul og navigasjon er det som i så fall trekker prisen mest opp. Om den elementbaserte utstyrspolitikken til VW koster mer enn pakkeløsningene i de to andre, kan du i det minste styre unna ting du ikke vil ha.

Vi Menn Bil Top Gear mener:

Peugeot 4008 er en helt ok bil, men det holder ikke for å menge seg med de beste når prisen passerer 400 000 kroner. Slik tilfellet var da vi testet tvillingmodellen Mitsubishi ASX, tror vi 4008 er langt mer attraktiv i en rimeligere versjon. Med Peugeots egen 1,6-liters diesel på 115 hk havner 4008 rett under 340 000 kroner. Da tipper vi pris og ytelser kler bilens egenskaper bedre.

Dermed blir kampen om toppen av pallen en et tett oppgjør mellom Mazda CX-5 og VW Tiguan. At den tyske bilen henger med, tross fem år på baken, forteller hvor flinke VW har vært med modellpleie.

Mazda klarer likevel å lure seg foran på noen viktige områder: Den er litt bedre å kjøre, er noe mer komfortabel, og stiller med en mer harmonisk og kraftfull motor. Og om utstyr er viktig: Mazda CX-5 er vesentlig rimeligere enn en tilsvarende utstyrt Tiguan.

På kundenes vegne bekymrer vi oss for om Mazda klarer å omsette nok et testvinnerstempel i faktisk bilsalg. Et eksempel er Mazda 6, fortsatt blant de bedre familiebilene du kan kjøpe. Men nå nummer 112 på salgsstatistikken.

Hva svakt salg gjør for forhandlernett, oppmerksomhet rundt bilen og bruktbilverdi, trenger ikke VW Tiguan-kunden å tenke på. Om den ikke nødvendigvis er en bedre bil enn Mazda CX-5, kan den likevel være et bedre kjøp.

=

EKSKLUSIVITET: Volkswagen Tiguan har en følelse av eksklusivitet som er et halvt hakk over konkurrentene - akkurat slik VW har gjort med Golf og Passat. © FOTO: Petter Handeland

Tekniske data

Bilmerke

Modellbetegnelse

Motor, cm³:

Effekt, hk ved o/min:

Dreiemoment, Nm ved o/min:

Egenvekt, kg:

Tilhengervekt, kg:

Lengde/bredde/høyde, cm:

Bagasjerom, liter:

Standard dekkdimensjon:

Forbruk, EU-mix l/mil:

CO2-utslipp, g/km:

0-100 km/t, fabrikk, sek.:

Toppfart, km/t:

Pris fra, kr:

Pris testbil, kr:

Mazda

CX-5 2,2D auto

2189

150/4500

380/1800-2600

1565

2000/750

456/184/171

503-1620

225/65-17 U

0,55

144

10,2

194

387 700

430 700

Peugeot

4008 4x4 1,8 e-HDI

1798

150/4000

300/2000-3000

1570

1400/750

434/177/163

440-2200

215/70-17 U

0,56

147

11,5

198

409 900

409 900

VW

Tiguan 2,0 TDI CR 140 4MOTION DSG

1968

140/4200

320/1750-2500

1664

2200/750

443/181/160

470-1510

215/60-17 T

0,6

158

10,4

187

406 700

488 100

Testdata

Bilmerke

Modellbetegnelse

0-100 km/t, sek.:

60-100 km/t, 3. gir:

60-100 km/t, 4. gir:

60-100 km/t, 5. gir:

60-100 km/t, 6. gir:

60-100 km/t, kickdown:

80-120 km/t, 4. gir:

80-120 km/t, 5. gir:

80-120 km/t, 6. gir:

80-120 km/t, kickdown:

Støy tomgang, dBA:

Støy 50 km/t, dBA:

Støy 80 km/t, dBA:

Støy 100 km/t, dBA:

Testforbruk, l/mil:

Mazda

CX-5 2,2D auto

10,1

5,9

6,1

12,6

6,0

7,9

9,7

12,3

8,2

40,7

61,3

65,9

68,8

0,63

Peugeot

4008 4x4 1,8 e-HDI

11,4

6,3

7,2

10,5

11,3

8,1

10,3

12,6

41,7

65,5

70,1

72,5

0,62

VW

Tiguan 2,0 TDI CR 140 4MOTION DSG

11,8

7,1

8,6

12,5

6,6

8,9

10,1

12,7

9,0

47,9

64,2

67,5

69,3

0,6

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!