Test: Maxus eTerron 9
Den har utstyr som du sjeldent finner på denne type bil
Digre Maxus eTerron 9 kommer med utstyr som er høyst uvanlig når det er snakk om pickup.
Maxus var først med elektrisk pickup i Norge, men 2,3 tonn tunge Maxus eT90 har kun trekk kun på bakhjulene og hengervekten er på beskjedne 1000 kilo.
Da er situasjonen en ganske annen når det gjelder 5,5 meter lange eTerron 9, den andre, digre og elektriske pickupen på det norske markedet etter enda større Ford F-150 Lightning.
Den har firehjulsdrift og kan trekke henger på 3,5 tonn. At den i tillegg kommer med luftfjæring gjør den langt mer komfortabel enn stive eT90. Luftfjæring på pickup er sjelden vare. Så vidt vi vet er det kun RAM 1500 Rebel som man leveres med noe såpass luksuriøst som luftfjæring.
ETerron 9 har et uavhengig hjuloppheng med luftfjæring som er med på å justere kjøretøyets nivå avhengig av hastighet. Dette er utstyr som er blitt vanligere på personbil av en viss prisklasse, men ikke pickup.
De som bruker pickupen sin hardt, rynker muligens på nesa. Robuste saker som konvensjonelle dempere og bladfjærer er kjenningsmelodien på pickup. Fordelen er at Maxus eTerron 9 svært komfortabel selv på ganske røft underlag.
Les også: Test: Ford F-150 Lightning Lariat: Blant de mest komfortable bilene vi noensinne har kjørt
Vekk med støtte
Som med alle nye biler må man starte med å deaktivere en del høylytte støttefunkjoner straks bilen er startet. Disse assistentene varsler deg dersom du kommer over tillatt hastighet, eller dersom den kamerabaserte overvåkningen synes du er uoppmerksom eller trenger en pause.
Vel og bra, men de er ofte bare irriterende med ståk og larm. Noen merker har hurtigfunksjon for deaktivering. I Maxus-en er det noe mer trykking. Jeg pleier som regel også å deaktivere filholderassistenten, fordi denne formen for elektronisk hjelp ofte er så nidkjær at det bare blir plagsomt.
Flere kjøreprogrammer
Liker man å sitte høyt og skue ut over et digert panser, så tilbyr eTerron 9 er slik opplevelse. Store og brede forseter med seks-veis elektrisk justering og mykt kunstskinn varter opp med god sittekomfort. De er ikke ventilerte, men har varme. Det samme har baksetene og rattet.
Senterkonsollen er stor og bred. Den er ikke spesielt raffinert utformet, men har blant annet ladeplate og knapp for kjøreprogrammer. Og det er ikke småtterier. Den har programmer for gjørme, sand og snø, blant annet, i tillegg kan karakteren på styring, motoreffekt, stabilitetskontroll, energigjenvinning og høyden på luftfjæringen justeres individuelt.
En bakkeklaring på minimum 23 centimeter og en vadedybde på 55 centimeter er også verdt å legge merke til.
Senterkonsollen har også to oppbevaringsrom. Det ene befinner seg under armlenet, mens det andre er skjult under en plate lenger frem på konsollen. Der står også enheten med to koppholdere, som kan tas ut.
Plasseringen av koppholderen er ikke helt optimal. Den er plassert for lavt etter min smak. Ved koppholderen finnes USB-A- og USB-C-uttak. Samme mengde uttak finnes også for baksetet.
Høyt forbruk
Instrumentpanelet er en drøyt 30 centimeter lang skjerm som henger sammen med en like stor berøringsskjerm. De har helt brukbar visningskvalitet og funksjonalitet, men visningen av utvendig temperatur er litt godt gjemt. Berøringskjermen er trådløs kompatibel med Android Auto og Apple Carplay.
Under berøringskjermen ligger en rad med store knapper for klimakontroll, som er meget enkle å bruke. Det samme er rattknappene, som du blant annet betjener den adaptive cruisekontrollen med. Vi kjørte over 800 kilometer med eTerron 9 - mye på motorvei, men benyttet cruisekontrollen lite fordi vi opplevde den som for nervøs i tett trafikk.
Det blir også en del vindstøy i høyere hastigheter, som ikke er noen overraskelse, bilen er massiv, men ellers varter den opp med fin komfort og lite dekkstøy.
Størrelse og form gir også høyt forbruk. WLTP-tallet er 2,67 kWt per mil. I vår testperiode med lave temperaturer og 809 kilometer tilbakelagt, mye på motorvei, ender forbruker på 3,02 kWt per mil. Det gir er beregnet rekkevidde på 340 kilometer.
Trekker 3,5 tonn
Det var tidvis glatt da vi testet bilen, men firehjulsdriften virket betryggende. Maxus-en har en 125 kW motor foran og 200 kW bak, og ved rygging er det kun bakre motor som er aktiv. Den skal greie 0-100 km/t på 5,8 sekunder og mellomakselerasjonen er mer enn kvikk nok. Toppfarten er hele 190 km/t.
Versjonen vi testet hadde bakseter og plassen bak er meget god med masse beinplass og romfølelse. Baksetene kan felles ned og skulle man være fire på tur, så er det praktisk med en frunk på 236 liter. I tillegg kan bilen leveres med hardtop eller rulledeksel.
Blant trumfkortene er at den kan trekke henger på 3,5 tonn. Hengerfeste koster 14 697 kroner ekstra. Nyttelasten er opptil 620 kilo.
Lasteegenskapene betyr at den kan trekke like tungt som Ford F-150 Lightning, men har høyere nyttelast. Forden har 535 kilo. Det betyr også at begge ligger et godt stykke bak hva som er vanlig for mindre pickuper, som Ford Ranger, Toyota Hilux og Isuzu D-Max, som har rundt 1000 kilo nyttelast.
Tregt, men jevnt
Hurtiglading opptil 115 kW er ikke veldig imponerende. Under ideelle forhold skal den kunne lade fra 20 til 80 prosent på rundt 42 minutter. Fordelen slik vi opplevde det i praksis er at den lader med høy snitthastighet sett i lys av potensialet.
På en økt ladet den fra ni prosent til 81 prosent på 43 minutter med en snitthastighet på 112 kW. Under en annen økt der vi endte opp med å lade til 87 prosent, var snitthastigheten 93 kW.
Vi Menn Bil mener:
Det er naturlig å sammenligne Maxus eTerron 9 med Ford F-150 Lightning. Kineseren ligger jevnt over noen hakk bak amerikaneren. Selv om den har luftfjæring, så synes vi Forden er en enda mer komfortabel og bastant kjøreopplevelse. Amerikaneren er også generelt bedre på praktiske løsninger og betjeningsfilosofi. Maxus eTerron 9 er derimot vesentlig rimeligere. Elektriske F-150 koster fra 1 060 900 kroner. Prisen på eTerron 9 som femseter starter på 749 900 kroner, over 300 000 kroner rimeligere enn Forden. Dessuten kommer den med syvårs garanti. Det er hardtslående argumenter.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 03 2026
