Gir den rette BMW-følelsen, men skuffer på enkelte områder

BMW iX3 er langt mer enn en etterfølger til dagens modell. Den markerer starten på BMWs helt nye «Neue Klasse»-plattform – et teknologisk og designmessig generasjonsskifte.

Bilen danner grunnlaget for store deler av merkets kommende elbilprogram. iX3 er BMWs første elbil utviklet rundt en dedikert 800-volts arkitektur, ny programvareplattform og neste generasjon batteriteknologi.

Navnet «Neue Klasse» spiller på modellserien som på 1960-tallet bidro til å redde selskapet økonomisk og samtidig dannet basis for det BMW har foretatt seg de siste 60 årene.

Teknologien skal videreføres i den kommende BMW i3 (elektrisk 3-serie) og andre nye el-modeller. Med iX3 beveger BMW seg bort fra de spesielle frontdesignene fra de siste årene, og presenterer et mer et mer klassisk formspråk, men i moderne drakt.

Les også: Verdenspremiere: Nye BMW i3: Særlig ett tall vekker oppsikt

Femte generasjon X3

Den nye iX3 har litt av en arv å ta vare på. Da første BMW X3 kom i 2003, var den med å definere det kompakte premium-SUV-segmentet. Her fikk du kort fortalt typisk BMW-sportslige veiegenskaper i et praktisk SUV-format.

Andre generasjon dukket opp i 2010 – et merkbart steg opp i komfort, plass og premiumfølelse. Bilen adresserte de fleste punktene den første X3 ble kritisert for.

Tredje generasjon fra 2017 var mer av det samme, med ekstra fokus på vekt, kjøredynamikk og variasjon på motor- og utstyrsvarianter.  

Den første elektriske BMW iX3 ble lansert i 2020, basert på samme arkitektur som den konvensjonelle X3 med bensin-, diesel- og ladehybrid-versjoner. Siden den første iX3 bare kom med bakhjulsdrift, uteble den helt store suksessen her i Norge.

Les også: Test: BMW iX3 og Ford Mustang Mach-E RWD LR: Snur opp ned på norske bilvaner

Den rette stemningen

BMW har vært den beste blant premium-produsentene til å få på plass sine merketypiske egenskaper i nye el-modeller.

Særlig i salgssuksessene iX og i4, men også bak rattet på i5 (elektrisk 5-serie) trenger du ikke se på det blå-hvite emblemet på panseret for å skjønne hva du kjører.

Slik er det heldigvis også med den nye iX3. Her får du med få unntak den rette BMW-stemningen bak rattet. Vi er selvsagt langt unna det klassiske, stramme BMW-dashbordet med de tydeligste rundinstrumentene verden har sett.

Her er det digital feststemning, med hovedinstrumentene som en vegg-til-vegg-stripe i underkant av vindskjermen, pluss den sedvanlige betjenings/info-skjermen i midten.

Les også: Prøvekjørt: BMW i5 xDrive40 Touring: Dersom kjøreopplevelsen er viktigst, er dette absolutt toppklasse

Les også: Test: BMW i4 M50 xDrive: Fortsatt den beste entusiast-elbilen

Bedre enn fryktet

Takket være høy grad av konfigurasjonsmulighet og tydelig grafikk fungerer skjermstripen langt bedre enn fryktet. Dessuten har BMW tatt grep med betjeningen av skjermen i midtkonsollet. Dermed finner selv gamle analogdyr som meg frem i jungelen av digitale valg – godt hjulpet av et knippe brytere og hendler for de viktigste funksjonene.

Vår testbil er en «Fully Charged»-utstyrsversjon med 21-tommers felger og M Sport Edition-pakke til snaut 75 000 kroner. Altså temmelig moderat etter BMW-standard, men likevel ingen spartansk følelse. Riktignok ser setene litt tantete ut, men selv på langtur er det ikke noe å utsette på sittekomfort og innstillingsmuligheter.

Det mest uvante er rattutformingen. Vi måler alltid rattdiameter på våre testbiler, og der standarden i dag er noe større bredde enn høyde, går BMW motsatt vei med noe større høyde.

Legg til at det har fire eker og dermed blir både grepet og den visuelle følelsen noe i alle fall jeg ikke venner meg helt til. Uten å gå inn på detaljene, har BMW mange gode grunner for å gjøre det slik (betjening/ergonomi), uten at jeg blir lykkeligere av den grunn.

Det henger kanskje sammen med at jeg kommer rett fra Lexus RZ 550e F SPORT med «steer by wire» og ekstremt bredt «flyratt». På de samme, svingete testveiene krever iX3 merkbart mer kringlebaking og rattspagetti, særlig i krappe svinger. Ikke så viktig i dagliglivet, men for en bil med så stor kapasitet i veigrep og en betydelig sportslig arv i bagasjen – et lite tankekors.

Les også: Test: Lexus RZ 550e F SPORT: Lykkes med luksusfølelsen

Komfortmangler

Goodyear F1 Assymetric i dimensjon 255/40-21 bidrar til svært høy terskel for veigrepet og god presisjon, men må nok i alle fall ta deler av ansvaret for relativt stram fjæringskomfort på skarpe ujevnheter i lav fart.

Bilen setter seg bedre på fjæringen straks du kommer opp i landeveisfart, men har en liten vibrasjon i understellet på tverrgående skjøter. Ok, vi er ute med forstørrelsesglasset her, men på en ny BMW iX3 ligger lista høyt.

Juryen er ute til lunsj på skyldfordelingen mellom bilens støydemping og sportslige dekk i solid dimensjon, men uansett er støynivået for høyt på motorvei (68,5 dBA i 100 km/t) for en splitter ny premium-SUV.

Vi var heller ikke fornøyde med den Audi Q6 vi kjørte i 2024 (68 dBA), og gullstandarden i denne klassen setter komfortorienterte Xpeng G9 med 65 dBA. Så her har tyskerne noe å strekke seg etter.

Les også: Test: Audi Q6 e-tron: Gir den rette følelsen, men skuffer på særlig to områder

Les også: Test: Xpeng G9: Slår de europeiske prestisjemerkene på hjemmebane

Liten overraskelse

Plassmessig gir BMW iX3 oss en liten overraskelse. Alt er vel og bra med stor benplass i baksetet, fornuftig bagasjeplass med bra rom under gulvet for ladekabler og slikt. Men bredden i baksetet må jeg måle opp et par-tre ganger for å være sikker. Den er faktisk noe mindre enn forgjengeren, og 7-10 cm mindre enn Xpeng G9 og Audi Q6. Det er slik du merker med tre i baksetet eller når barneseter skal på plass. 

Jo, BMW kan sin latin når det kommer til sportslige SUV-modeller. Men helt perfekt er det fortsatt ikke. 

Les også: BMW M3 CS Touring: Fyker rett inn på listen over de mest ekstreme familiebilene

Lading og rekkevidde

Da vi kjørte BMW iX3 var det pent, men kjølig vårvær og 5 til 14 grader. I løpet av våre 850 kilometer brukte bilen 1,8 kWh/mil, tilsvarende en rekkevidde på 600 km.

Selvsagt ikke i klasse med WLTP-normens fantasitall (770 km for testbilen), men i praksis en av de lengstrekkende elbilene vi har kjørt, og med en akseptabel energieffektivitet ut fra bilens format.

Vår erfaring med elbiler med superrask lading (300–400 kW) er at mye skal klaffe før bilen oppnår maksimale resultater. Vår jobb når vi tester elbiler er ikke å matche det fabrikkene oppgir, men å lade under realistiske forhold – slik bileierne selv vil oppleve.

Selvsagt gjør vi alt etter boka, som i dette tilfellet å sørge for at batteriet er grundig forvarmet og har en kapasitet på under 10 prosent. Dessuten bruker vi en lader som i teorien skal levere effekten som trengs.

Vi fikk tommel opp av bilen på alle ladeparametere og satte i gang lading på en helt ny 400 kW-lader hos St1 – der vi også var alene på ladestasjonen. Tross det så vi en maksimal ladeeffekt på «bare» 325 kW.

Vi er verken spesielt skuffet eller overrasket. Det viser bare at jo raskere bilen kan lade, desto mer skal til for at alt klaffer. Stiller du deg for eksempel på en 150 kW-lader som deles med en annen bil, kan du i praksis ende med rundt 75 kW ladeeffekt – uansett om det står 400 kW på vaskeseddelen.

Uansett endte vår testlading med en ladetid på 26 minutter fra 10 til 80 prosent og en gjennomsnittlig ladeeffekt på 194 kW. En utålmodig iX3-eier trenger imidlertid ikke stå så lenge. Bilen lader raskest opp til 60 prosent – i testen tok det 13,5 minutter med en gjennomsnittlig ladeeffekt på 270 kW. Med vårt testforbruk tilsvarer det solide 335 kilometer rekkevidde.

Les også: Test: BMW iX M60: Kjører lenger, men trumfkortet er det samme som før

Vi Menn Bil mener: 

Den nye BMW iX3 huker av for mange av de egenskapene vi forventer av en familie-SUV fra prestisjemerket. Selv om den ikke helt når opp til de oppgitte rekkevidde- og ladetallene, er elbil-egenskapene fortsatt i toppklasse. Sportsligheten har vi heller ikke noe å utsette på, men BMW tillater seg noen svakheter på komfort og plass - ting vi gjerne skulle sett de hadde klart bedre. 

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 30 2026