Test: Audi A3 e-Tron
Fantastisk på papiret. Men hva med virkeligheten?
Mens de to konkurrentene BMW og Mercedes for lengst har kastet seg på elbilfeberen, har Audi holdt seg kledelig tradisjonell. Det har vært forbrenningsmotorer for alle pengene.
Det har neppe vært noen dum strategi. Med et elbilsalg i Europa på rundt én prosent er det ikke store markedet å kaste seg etter.
Men når de nå kaster seg på det elektriske jaget, gjør de det på en litt overraskende måte - de kaster seg på en bølge Toyota og deres premiummerke Lexus har ridd i mange år.
Et motsvar til japansk premium?
Det er nemlig lett å se på Audis nye A3 eTron, som et svar på Lexus' ypping her i Europa. Riktignok er det ingen som jobber med de tyske premiummerkene som vil innrømme at de ser på Lexus som noen konkurrent - og ser man på salgstallene er det lett å forstå - men under overflaten kan man ane konturene av en frykt.
Vi er nemlig hellig overbevist om at Lexus IS hadde blitt en storselger i Norge om den hadde vært tilgjengelig som stasjonsvogn. Heldigvis for tyskerne er den ikke det, men med «folke-SUV-en» NX300h har Lexus også vist at de kan lage en modell som europeere vil ha.
Hemmeligheten her er en hybridløsnig som faktisk ikke tar drepen på kjøreglede.
Når Audi nå kommer med en hybridbil, så høyner de samtidig: E-tron er en oppladbar hybrid - den er altså for alle praktiske formål både en elbil og en bensinbil.
Oppskriften ingen har lykkes med så langt
Plug-in hybrider er i det politiske landskapet malt som den store redningen. Du skal få miljøvennligheten til elbilen, i kombinasjon med det praktiske med en forbrenningsbil.
I praksis er det derimot ingen som har fått det til så langt.
Toyotas oppladbare Prius er for dyr, og har knapt ekstra rekekvidde på eldrift. Opel Ampera er en episk fiasko som det kan skrives lange avhandlinger om. Volvo V60 i oppladbar variant ble latterlig dyr - og har dessuten et utslipp i praksis som ikke imponerer. Mitsubishi Outlander er fantastisk på papiret, og prisen ble fin - men her lever ikke forbruket opp til forventningene og kjøreegenskapene er begrenset.
De eneste med begrenset suksess er millionbilen BMW i8 og hyperbiler som McLaren P1.
Problemet med plug-in-hybrider er nemlig at fordelen av å kombinere en elmotor og en bensinmotor, langt på vei spises opp av at du nettopp må ha både ha en elmotor med batterier og bensinmotor med drivstofftank. Er det noe som virkelig øker drivstofforbruket på en bil, så er det vekt.
Hvor mye ekstra vekt snakker vi?
Vel, på Audi A3 e-tron er det snakk om 25 prosent mer - 305 kg. Det er vekten av fire voksne mennesker.
Eller 30 fulle vaskebøtter med vann.
En vanlig A3 - bare mer og billigere
Audi A3 e-tron er for alle praktiske formål en helt vanlig A3 Sportback med en 1,4 TFSI bensinmotor på 150 hestekrefter. Forskjellene er at en har gjort plass til en ekstra elmotor på 75 kW (102 hk) i motorrommet, og det er plassert et 8,8 kWh-batteri under/bak baksetene. I teorien skal dette gi deg 40 kilometer eldrift.
Elmotoren sitter «mellom» bensinmotoren og girkassen. Elmotoren er altså ikke en integrert del av motoren, men heller ikke helt frittstående slik at den kan gi firehjulsdrift.
Batteriet spiser 100 liter av bagasjerommet - tilsvarende det som spises opp på Quattro-utgaven av A3.
Batteriet lades opp på i underkant av fire timer ved en vanlig huskontakt, men kan hurtiglades på rundt to timer.
I land som ikke bryr seg så mye om utslipp og den slags, betyr dette at bilen blir vesentlig dyrere, men siden oppladbare hybrider har egne fordeler i avgiftssystemet, er e-tron etter nyttår priset 14.500 kroner lavere enn nevnte 150-hesters utgave.
Det mytiske forbruket på oppladbare hybrider
Det ble en del oppstyr rundt forbruket som Opel Ampera, den første skikkelige oppladbare hybriden, oppnådde i EU-testen for noen år tilbake. Forbruket viste seg å være vesentlig lavere enn det Opel selv hadde snakket om før den ble formelt testet.
Problemet er at det å snakke om et troverdig tall på oppladbare hybrider er umulig. Gjennom EUs testingssystem oppnår A3 e-tron et offisielt forbruk på 0,15 liter per mil.
Dette tallet er like rett eller galt som ethvert annet tall du kan tenke på mellom 0,0 og ca 0,9 liter per mil.
Lader du bilen hver gang du stopper, temperaturen aldri faller under 10 minus og du aldri kjører mer enn 3-4 mil av gangen på flatmark, er det fullt mulig å kjøre e-tron som en ren elil, der bensinmotoren aldri starter.
Om du derimot aldri lader og bruker bilen til langkjøring, vil du se at bilen bruker vesentlig mer drivstoff enn en vanlig bensinvariant. I praksis vil du da se at forbruket er 0,6-0,8 avhengig av hvor hard du er på gassen.
Fungerer godt i praksis
Audis 1,4-liters TFSI-motor er en juvel av en motor i utgangspunktet, og koblet sammen med S tronic-girkassen er utgangspunktet det aller beste for e-tron.
Elmotoren på 102 hestekrefter kommer på papiret i tillegg, men fordi effekttoppene aldri treffer samtidig er den kombinerte effekten oppgitt til 204 hestekrefter.
I praksis er bilen derimot glad i å velge enten elmotoren eller bensinmotoren.
Kjører du i elmodus, skal det mye til for at bensinmotoren slår til. Du kan kjøre i elmodus opp til 130 km/t, og det er mer enn du har lov til i Norge - og i motsetning til en del andre hybridbiler på markedet, kaster ikke bensinmotoren seg inn i tide og utide. I praksis skal det en kickdown til for at elmotoren slår inn.
I elmodus er bilen like lettkjørt som en hvilken som helst annen elbil. Stillegående, umiddelbar i akselerasjonen og behagelig i køkjøring.
Setter du bilen til å spare på strømmen - eller du er tom for strøm - fungerer bilen derimot som en helt vanlig bensinbil.
Treghet i systemet
Du kan også sette bilen i en hybridmodus, der den til en viss grad lar de to motorene samarbeide. Det gir deg et umiddelbart bunndrag fra elmotoren og masse effekt på toppen fra bensinmotoren.
Men bilen er glad i å velge enten elmodus eller bensinmodus, og bilens største svakhet ligger i overgangen fra elmodus til bensinmodus.
Ligger du i elmodus i 50 km/t, men trenger litt ekstra futt til for eksempel en forbikjøring, tar det ganske lang tid fra du hamrer gassen i bunn og til elmotoren slår inn. Om bensinmotoren er kald, kan du oppleve at det ikke skjer noe som helst i de 3-4-5 påfølgende sekundene, før bensinmotoren har startet seg opp og er klar til jobb.
Når den først har fyrt seg opp og er varm, er det derimot ikke noen problemer å spore - og bilen er i all hovedsak en velkjørende A3.
Det er ikke til å stikke under en stol at vekten legges merke til under aktiv kjøring - ikke minst når man bremser. Heldigvis har Audi har plassert batteriene lavt, slik at bilens kjøreegenskaper er påvirket lite.
Dermed er dette for alle praktiske formål en A3 med hybrid drivlinje. Verken mer eller mindre. Du får det samme interiøret, den samme plassen - og det samme ekstrautstyret.
Det er ikke det dårligste utgangspunktet for en salgssuksess.
Et enormt potensial
Per dags dato er A3 e-tron en bil som egentlig ikke har noen reell konkurranse. Derimot er det et skritt inn i et marked med stort potensial - det som Ampera aldri klarte å kapre:
Dette er bilen for dem som primært bruker bilen til småkjøring, har lademulighet i begge ender, og som dermed kan kjøre på strøm mesteparten av tiden. Samtidig sørger bensinmotoren for at rekkeviddeangst er et ikke-tema. Som en bonus er bilen sprek.
Dette er trolig definisjonen på halvparten av norske bilkjøpere.
For kjøpere som føler at denne beskrivelsen treffer dem, kan A3 e-tron umulig bli et dårlig valg - til tross for at du ikke får elbilfordeler som gratis bomring og kollektivfelttilgang.
Det er også greit å huske på at siden bilen faktisk også er billigere enn 150-hestekreftersutgaven, er e-tron et reelt alternativ for de som bare er ute etter en A3 også.
Ulempene er litt lite bagasjerom og litt treghet ved overgang fra elmotor til bensinmotor, men begge deler er til å leve med når du får 204 hestekrefter til en lavere pris enn du må ut med for 150 hester.
Golf GTE kommer riktignok til å bli en direkte konkurrent - men dette er søsterbilen fra samme konsern, så «konkurrent» er kanskje feil ord.
Vi kunne også trukket frem den nå litt aldrende Lexus CT200h som en konkurrent, men den mangler oppladbarheten, og det er strengt tatt hele poenget med e-tron.