Lever årets viktigste bil opp til alt oppstyret?

Det meste er egentlig allerede skrevet og sagt om Opels nye Ampera, lenge før det var noen som hadde fått mulighet til å teste bilen. Den «elektriske bilen med rekkeviddeforlenger» ble gjenstand for en større debatt om avgifter, både fordi den avdekket store svakheter i lovverket - og ikke minst fordi det var uklart hva slags bil dette egentlig var.

Var det en bensinbil? Var det en elbil? Var det en hybridbil?

Resultatet ble flere endringer av både lover og regelverk.

På toppen av det hele ble den kåret til Årets bil i Europa før knapt noen hadde prøvekjørt den, og før jul kåret flere Norske medier den til årets bil - uten at noen hadde prøvd den ferdige versjonen i Norge.

Nå har vi derimot endelig fått testet en ferdig versjon på norske skilter i Norge - selv om vi fikk litt mindre tid enn vi hadde foretrukket med bilen.

Det spesielle med bilen

La oss begynne med å kort oppsummere hva Ampera er: For alle praktiske formål er Ampera identisk med bilen som for et par år siden ble lansert som Chevrolet Volt i USA, og er GM-konsernets forsøk på å gå i strupen på Toyotas gigantsuksess Prius.

Ampera er en bil som i utgangspunktet benytter en elmotor på 150 hestekrefter, som får strøm fra et stort batteri som ligger plassert under baksetet og midtseksjonen i bilen. Batteriet er så stort at det reduserer bilens kapasitet til fire seter. Dette batteriet gir bilen en rekkevidde på 4-7 mil litt avhengig av kjørestil og terreng.

I tillegg er bilen utstyrt med en 1,4-liters bensinmotor, som Opel konsekvent omtaler som et aggregat. I motsetning til Prius, så hjelper denne ikke (offisielt) til med fremdriften, men genererer strøm til elmotoren. Det er altså alltid elmotoren som gir bilen sin fremdrift, men bilen veksler mellom batteriet og bensinmotoren som strømkilde.

Elmotoren benytter for øvrig ikke overskuddsstrøm til å lade opp batteriet. Det er kun strømkontakten og til en viss grad regenerering av energi ved nedbremsing og nedoverbakker som gir strøm på batteriet. Opplading av batteriet tar i overkant av fire timer.

Elbil med større muligheter

Resultatet av det hele er at Ampera er en bil som kan fungere akkurat som en elbil, og aldri ha utslipp fra eksospotta, forutsatt at du lader den ofte nok, og ikke har for lange kjøreturer.

Samtidig har du en bensinmotor i bakhånd som sørger for at du slipper bekymringen om du har tilstrekkelig med strøm for å komme deg fram, noe som definitivt kan være en utfordring med en elbil.

I bilens natur ligger det da også at bilen alltid kan gå på bensinmotoren, om du ikke tar deg bryet med å lade den. Offisielt er forbruket 0,12 liter per mil - men det tallet er like unøyaktig som ethvert annet tall du trekker ut fra hatten mellom 0,0 og 0,7 liter per mil.

Helt spesiell å kjøre

Så hvordan fungerer resultatet? Vel, Ampera er en veldig spesiell bil å sette seg bak rattet i.

For det første er Ampera kanskje en del mindre enn det en kan få inntrykk av. Den blir gjerne omtalt som en familiebil, men realiteten er at det er en litt stor kompaktbil - samtidig som bilen er er svært tung. Den har to motorer, en stor batteripakke - og en bensintank på toppen. Resultatet er en egenvekt på betydelige 1732 kg. Til sammenligning veier en vanlig Prius 1370 kg - og den er bare 6 cm kortere.

Liten bil med mye vekt gir ganske spesielle kjøreegenskaper, og en får definitivt følelsen av å sette seg inn i en tung amerikansk bil. Samtidig er bilen overraskende smidig, og en får litt storbilfølelse av det hele.

Det er verdt å merke seg at bilen både er veldig lav, og har et relativt stivt understell. Dette gir et noe i nærheten av sportslig preg, men samtidig er resultatet er at vi aldri har subbet inntil så mange fartsdumper i en vanlig bil noen gang. Heldigvis har Opel benyttet plastikkmaterialer i stor grad.

Godt drag - feil lyd

Elmotorer har den fordelen at den har maksimalt dreiemoment allerede fra starten av, noe som gjør at elbiler føles rask og god i de fleste situasjoner. 0-100 på 9 sekunder må anses som akseptabelt med så mye vekt.

I kombinasjon med en trinnløs girkasse er det ikke til å komme utenom at en føler seg litt distansert fra kjøreopplevelsen. En trykker på gasspedalen, og bilen beveger seg fremover. Noe særlig mer sofistikert enn det er ikke kjøreopplevelsen.

Legg så til at hele instrumentpanelet er en skjerm som ligner på en vanlig GPS-skjerm, der farten kun vises som tall som endrer seg. Det gir litt følelsen av å sitte i en simulator. Det er ikke noe galt på noen måte, en blir bare lite involvert.

Det kan likevel være morsomt å kjøre fort på svingete vei med bilen, når man lærer seg hvordan kjøreegenskapene blir på en tung og liten bil med mye dreiemoment. ESP-en får nok å gjøre, for å si det på den måten.

Kjørefølelsen blir enda mer spesiell når bensinmotoren står for energitilførselen. Siden motoren ikke lader batteriet, men bare gir strøm gjennom en liten buffer, ligger ikke motoren på sitt mest effektive turtall til enhver tid. I stedet går turtall opp og ned i forhold til hvor mye du trykker ned gassen. Strømmen går likevel gjennom et lite mellomledd, noe som gjør at turtallet er noe forsinket i forhold til hvordan du kjører.

Resultatet er at motoren kan ha lavt turtall når du gir bånn gass, samtidig som den holder seg på høyt turtall når du slipper gassen og/eller bremser.

Når du derimot ligger og cruiser jevnt på motorveien er aldri dette noen utfordring, og bilen er både stillegående og god å kjøre i slike situasjoner.

For øvrig er overgangene mellom batteri- og bensinmotordrift helt trinnløs, og noe som ikke påvirker kjøringen i det hele tatt - i motsetning til på en Prius der du virkelig kjenner bensinmotoren slår inn.

En egen knapp på i midtkonsollen kan du selv benytte til å bytte mellom vanlig elfremdrift - om du har strøm på batteriet - eller om du vil spare på strømmen til senere, og bare kjøre på bensinmotoren.

Et høyteknologisk og merkelig interiør

Innvendig har Opel åpenbart hatt et ønske om at en skal få følelsen av å sette seg inn i en høyteknologisk bil. Det er som tidligere nevnt ikke noe instrumentpanel i tradisjonell forstand, men en LCD-skjerm som viser forskjellig informasjon. En nærmest identisk LCD-skjerm - dog i trykkfølsom utgave - sitter i tillegg i midtkonsollen.

Disse skjermene er fylt med grafikk og animasjoner over en lav sko, som skal gi deg informasjon om energifly, miljøvennlighet, rekkevidde, ladetid, kjørestil, kjøreeffektivitet og masse mer - i det som fremstår i en overkant fargesprakende kombinasjon.

Det skjer innimellom så mye på disse skjermene at det tar fokuset vekk fra veien, og vi sitter igjen med en følelse at en har gjort en del av disse grafiske elementene og animasjonene fordi en kan gjøre det - ikke fordi det var en god idé.

Men det som interiørmessig er verre, er at midtkonsollen er fylt opp med flere trykkfølsomme knapper enn det skulle vært behov for i noen bil. Knappene er litt dårlig merket, plassert ut over et stort område - og er til dels svært ulogisk plassert. En må rett og slett sitte og lete etter rett knapp blant alt mulig mikkmakk.

Opel har funnet plass til både en opptaksknapp (!), en «RPT»-knapp og en «AS 1-2»-knapp - men har droppet en av de mest brukte knappene vi kan tenke oss - nemlig omluft-knappen. For å justere dette må man gå inn i klimainnstillingene på den trykkfølsomme skjermen. Er det noe vi ikke har spesielt lyst til når vi kommer inn i en tunnel med mye trafikk og dårlig luft, er det å begynne å fikle rundt med flere knapper og en trykkfølsom skjerm.

Når det er sagt har vi sansen for mange av designelementene i bilen. Den ser annerledes ut - både utenpå og inni - og vi liker totaliteten.

Begrenset med plass

Opel Ampera blir gjerne omtalt som en fullverdig familiebil, men til å kunne være nettopp dette har bilen overraskende lite plass. Bagasjerommet holder så vidt til en harrytur, og du kan glemme ting som barnevogn.

Mer påtrengende er det nok at bakseteplassen er altfor dårlig om de foran sitter med setet i den posisjonen som de egentlig ønsker. Fordi batteriet ligger mellom setene er det heller ikke så lett å «breie ut» beina for å få bedre plass. Om du først finner deg til rette er det derimot gode seter å sitte i - både foran og bak.

Hvor miljøvennlig er den egentlig?

Dette er det o'store spørsmålet med Ampera. Realiteten er at den bruker et sted mellom ingenting og litt mer enn gjennomsnittlig med drivstoff. EU-testen sier 0,12 liter per mil. Popular Mechanics har testet den rene bensindriften til å være på nærmere 0,7 liter per mil, mens vi under vår prøvekjøring - med et solid langkjøringselement - havnet på et snittforbruk på 0,58 liter per mil.

Testbilen oppga selv at den i sin korte livstid hadde hatt et forbruk på 0,45 liter per mil. Til sammenligning har en Ford Focus med 140 hestekrefters diesel - og betydelig mindre vekt - et oppgitt snittforbruk på 0,5 liter per mil.

Det er likevel ikke til å komme unna at om du har lademulighet hjemme, og gjerne på jobb, så er Ampera en bil som for svært mange vil kunne tilby en nærmest ren elektrisk opplevelse. Dog med det lille forbeholdet om at motoren kan starte opp på vinteren for å varme opp batteriene.

Konklusjon

Det å bedømme Ampera er på mange måter en svært vanskelig jobb, og vi har hatt litt mindre tid med bilen enn vi skulle ønske for å gi en fullgod bedømmelse av den.

På den ene siden gjør den akkurat det som er poenget, den tilbyr en elektrisk opplevelse uten noen frykt for at du skal være redd for å gå tom for strøm. Ampera kan uten problem være en «bil nummer én», mens man med alle andre elbiler er begrenset i hvor langt man kan kjøre uten en lenger ladestopp.

Kjøreegenskapene er på mange måter bedre enn vi hadde trodd. Bilen gir en vesentlig bedre storbilfølelse enn en Toyota Prius, men oppleves samtidig noe uengasjerende og distansert. Bilen er stillegående og gjør det en bil skal gjøre.

Men bilen er et kompromiss, og kompromisser gir ikke bare fordeler. Bilen er svært tung, noe som miljømessig ikke er noen særlig fordel, og bilen har mindre boltreplass enn man kunne hatt om dette var en ren el- eller bensinbil.

Forsøket på å fremstå som en fremtidsbil når en har laget instrumentene er heller ikke veldig vellykket.

Faller mellom stoler i avgiftssystemet

Men da står man igjen med de vanskelige: Er bilen et godt kjøp? Svaret på dette gir seg ikke selv. Det som er åpenbart er at Opel har gjort en fenomenal jobb med å presse ned avgiftene i forhold til det som var utgangspunktet. Utgangspunktet var at bilen kom til å koste 450.000 kroner uten ekstrautstyr, noe som ville vært galskap.

Nå koster bilen 380.000 kroner - og testbilen er utstyrt med ekstrautstyr for 27.200 kroner. Da sitter man med det vi vil anse som en velutstyrt bil, med skinnseter, navigasjon, ryggekamera, automatgir, helautomatisk klimaanlegg, cruisekontroll og lignende.

Sluttprisen blir da 407.100 kroner, og en har en «nesten-elbil». Problemet er bare at du ikke får elbilfordelene. Det er ingen gratis parkering, det er ikke gratis passering i bomringen, det er ikke lov å kjøre i kollektivfeltet - og det er i beste fall uklart om du får lov til å parkere på elbilplasser med lademulighet.

Til sammenligning koster nå en Citroën C-Zero 193.000 kroner, og du kan få en Ford Focus fra 227.000 kroner i tillegg. Totalprisen blir litt høyere, utstyrsgraden blir litt lavere. Men til gjengjeld har du to biler - du får alle elbilfordelene, noe som fort gir både større bruksverdi og lavere totalkostnad.

Det gjør at Ampera ville vært et bedre kjøp om avgiftssystemet ikke skilte så tydelig på rene elbiler og oppladbare hybrider. Men isolert sett er Ampera et glitrende stykke ingeniørkunst for å forene det beste fra to verdener.