Det vil være dumt å ikke vurdere denne bilen

Det er ikke ofte jeg virkelig blir overrasket, men da jeg tok en titt på prislisten til Lexus' nye 3-serie-konkurrent IS, var det nesten så en kunne få hakeslipp.

Bilen som har en maksimal effekt på 223 hestekrefter, har en startpris på like over 400.000 kroner.

Men det er ikke det som virkelig er oppsiktsvekkende: Om du legger på nær sagt rubbel og bit av ekstrautstyr på bilen, inkldert «F-sport»-pakke, ender du opp med en pris som ligger i samme område for hva en sammenlignbar BMW 3-serie uten noe ekstrautstyr koster.

Hvordan i alle dager er noe slik mulig?

Hybrid er bra for flere ting

Årsaken til at Lexus får til dette, er selvfølgelig at IS nå har blitt en hybridbil. Og i motsetning til med Prius og andre tradisjonelle hybridbiler, er ikke hybriddriften noe som er dyttet inn i bilen bare for å få bilen til å fremstå som en miljøbil.

IS300h har nemlig en 2,5 liters bensinmotor på 181 hestekrefter under panseret, i kombinasjon med en kraftig elmotor på 143 hestekrefter.

Lexus mener derimot ikke at 1+1 = 2, og oppgir at de to motorene til sammen gir en maksimal effekt på 223 hestekrefter ut på bakhjulene. Nå skal vi ikke gå i detalj om nettopp hvorfor det er slik, men det har blant annet noe med effektkurven som gjør at begge motorene ikke kan yte maksimalt samtidig.

Den praktiske konsekvensen er derimot stor: Bilen har det maksimale dreiemomentet fra elmotoren fra stillestående, du slipper å betale hestekreftavgift for elmotoren - og fordi hybridbiler kommer veldig godt ut når en skal beregne utslipp, er kommer en også billig unna når miljødelen av engangsavgiften skal beregnes.

Ifølge Lexus betyr introduksjonen av hybrid i IS, at en slipper 90.000 avgiftskroner.

Nå skal det sies at Lexus ikke kommer helt gratis unna. En ekstra motor og tunge batterier gjør at IS300h veier 130 kilo mer enn konkurrentene fra BMW. Det gjør at for eksempel en 325d vil nå 100 km/t knappe to sekunder før en IS300h.

Lexus har blitt tøffere

Men la oss begynne med designet. Da Lexus lanserte de første pressebildene av den nye bilen, var det flere som latterliggjorde den nye grillen, som i utgangspunktet ser ut som en litt mislykket fiskemunn. Men når den får på seg skilt foran, så dempes dette uttrykket betydelig. Vi synes rett og slett fronten, med sine fiskekrok harpun-LED-lys er den mest vellykkede fronten til Lexus så langt.

Designet utvendig ellers bærer fortsatt preg av å være en fusjon av BMW og Toyota, med svært mange likhetstrekk på storerbror Lexus GS450h.

Les også: En utrolig behagelig og luksuriøs bil

Innvendig luksus med en tvist

Innvendig er det også mange likhetstrekk, der man ser klare familielikheter, men den nye IS skiller seg også klart fra sin storebror. Vi har en litt mindre skjerm enn det egentlig er plass til - men med splitskjermløsning - og den velkjente elsk-eller-hat-styremusa i midtkonsollen. En analog klokke og en del aluminiumdetaljer er også på plass, samt trykkfølsom justering av klimaanlegget.

Lydanlegget er i kjent Lexus-stil levert av Mark Levinson, og har veldig god lyd.

Det hele ser ganske så lekkert ut, men vi sliter fortsatt med å forstå hvorfor Lexus mellom alt skinent og de fine detaljene, insisterer på at store deler av midtkonsollen skal være laget i det som kjennes som billig plastikk. Det passer ikke helt inn.

F-sport-versjonen er forøvrig preget av rødt skinn, som ved første øyekast ikke er spesielt godt for øyenen, men som det er veldig lett å venne seg til.

Det som derimot virkelig skiller IS fra alle andre Lexus-modeller vi har kjørt i det siste, er at den har hentet instrumentpanelene fra superbilen Lexus LFA. Her snakker vi en heldigital løsning som gir deg all verdens informasjon - og hele skjermen endrer modus etter hva slags kjørestil du velger.

3680897

Det som derimot ikke er heldigitalt er den høyst mekaniske sirkulære instrumentpanelet som flytter seg fysisk frem og tilbake, avhengig av om du er i vanlig kjøremodus, eller om du ønsker å klikke rundt i menyene. Blodharry, hakeslippet til 10-åringen som fikk det demonstrert viser at dette fungerer.

Komforen er forøvrig helt upåklagelig i de behagelige sportssetene.

Det eneste vi virkelig har å utsette på interiøret er i grunn rattet. For det første har japanske biler en tendens til å ha litt for kort gange i rattjusteringen, og vi skulle gjerne hatt det litt lenger ut fra dashbordet. Lexus kunne også kostet på seg å gjort rattet litt tykkere å holde i.

Kjøreegenskaper

IS300h er en relativt nøytral bil, med 50:50-vektfordeling - og selv om den har bakhjulsdrift, så har den et antispinnsystem det ikke går an å skru skikkelig av. Det gjør bilen også relativt nøytral å kjøre, men den har en overraskende god og presis dynamisk rattutvekskling. Når du kjører veldig sakte får en følelsen av at en må vri rattet mye lenger enn nødvendig for å gjøre små svinger, men den strammer seg opp veldig når en kommer opp i fart.

Det adaptive understellet er forøvrig veldig mykt og komfortabelt i vanlig kjøremodus. Bilen smyger over ujevnheter uten store problemer. Aktiverer man derimot sportsmodus stiver bilen seg opp skikkelig, og gir en god følelse under aktiv kjøring.

I motsetning til GS og LS, som er store biler som føles store, så er IS forøvrig en mellomstor bil som føles lett og relativt liten.

Hybridsystemet fungerer helt smertefritt, med et godt dreiemoment helt fra bunn, og et påfølgende skyv som aldri føles agressivt, men som overraskende fort får deg opp i ulovlige hastigheter. Årsaken er bilens trinnløse girkasse som bare gir bilen et kontinuerlig skyv uten den helt store dramatikken.

Vi skulle gjerne ha testet bilen amerikansk utgave uten den ekstra vekten av hybridsystemet, men i Norge er det galskap.

Lexus har forøvrig gjort et realt forsøk på å få det trinnløse girsystemet til å oppleves som en vanlig automatisk girkasse. På rattet er det girhendler, og under ratte finner du en liten bryter som skrur på kunstig motorlyd inn i kupeen gjennom lydanlegget. Dette må til i en godt støyredusert bil for å gi et sportslig preg, men er virkelig, virkelig falske saker.

Girhendlene fungerer greit for å sette på motorbrems i nedoverbakker, men som kontroll over motoren under aktiv kjøring som en gimmick å regne. Når en trekker i girspakene, endrer girtallet seg i instrumentpanelet, og motorlyden forsøker å late som om den skifter lyd, men turtallet er det bilen som bestemmer.

En forstår raskt at falsk motorlyd gjennom høyttalerne bare er slitsomt, og at det er like greit å bare sette bilen i sportsmodus og la den styre ting på egenhånd. Det gjør den uansett.

Plass

Når det kommer til plass er det ingen store overraskelser. I baksetet er det som å sette seg inn i en bil av denne typen, noe som betyr at det ikke er veldig romslig - men samtidig slik at du ikke butter knærne inn i førersetet om det står i en normalpossisjon.

Bilen er laget for fem personer, men baksetene er utformet på en slik måte at det definitivt er mest komfort om det bare sitter to personer der.

Bagasjerommet er på 450 liter, noe som er 30 liter mindre enn 3-serie. Batteripakken må ta litt av skylden for det.

Den beste fra Japan så langt?

Lexus IS300h er ingen feilfri bil, men det er en bil som det er utrolig enkelt å like. Komforten er veldig god, og det å kjøre bilen er mye mer spennende enn de objektive fakta skal ha det til. Det er rett og slett veldig lett å trives, selv når man står fast i kø på motorveien. Dynamisk curisekontroll, trinnløse automatkasse, fantastisk lydanlegg og gode seter gjør at det aldri blir spesielt ille.

Kommer man ut på landeveien er kjørekomforten god, støynivået lavt og forbikjøringene fort unnagjort.

Og kommer man ut på svingete veier, er det utvilsomt den bilen fra Lexus til en realistisk pirs som har gitt oss mest kjøreglede.

At bilen også er fornuftg med et hyggelig forbruk og lave avgifter, gjør også at den spiller på de fleste foornuftige strenger.

Alt tatt i betrakning fremstår Lexus 300h som en av de mer fornuftige bilkjøpene for deg som vil ha mye bil en pris som ikke er helt avskrekkende.

Les alt om bil og motor på side3.no/motor.