Prøvekjørt: Range Rover Electric
Prøvekjørt: Elektriske Range Rover: Kjemisk fri for elbil-pjatt
Med flyvende teppe-komfort og 800-volts teknologi inntar Range Rover elbilverdenen på sine helt egne premisser. Men holder det når formspråket begynner å føles utdatert? Vi var blant de første mediene som fikk prøvekjørt Range Rover Electric
Før selve prøvekjøringen fikk vi en omfattende teknisk gjennomgang. «Dette er først og fremst en Range Rover, og deretter en elbil», lyder den gjennomgående filosofien. Utviklerne understreket det til stadighet, og det er ikke bare markedsføringsprat – tankegangen gjennomsyrer hele sluttproduktet.
Bak rattet føles den umiskjennelig som en Range Rover. Du må ha et trent øye for å skille den fra modellene med forbrenningsmotor. Det er både en styrke og en svakhet – et tveegget sverd vi kommer tilbake til om litt.
Førersetet med 24-veis elektrisk justering byr på ypperlig komfort. Materialkvaliteten er på topp med en nydelig miks av skinn, aluminium og bjørkefiner, og trofaste kunder vil føle seg hjemme umiddelbart: Fra gulvmattene og opp er alt som før. Bilen er kjemisk fri for påtatte elbil-gimmicker, helt i tråd med kundenes ønsker: «Som en Range Rover, bare elektrisk».
Girvelgeren sitter riktignok litt keitete plassert når D-modus skal velges – noe som kanskje skyldes lange armer eller sittestilling.
Rattet er derimot upåklagelig: tykt, gripevennlig og med et snev av Mercedes-følelse.
Helhetsinntrykket er en bil som vil bli kjørt. Den glir mykt i gang, men vekten på nesten tre tonn merkes. Tyngden oppleves likevel aldri som treghet, snarere gir den en solid og tillitvekkende ro.
Imponerer i terrenget
Vi fikk også satt terrengegenskapene på prøve i krevende hindre. Her er bilen virkelig på hjemmebane; ekte offroad-egenskaper ligger tross alt i merkets DNA.
Firehjulsdriften er permanent og den kommer med terrain Response 2-systemet som ble introdusert med nye Defender. Det omfatter flere terrengprogrammer, som Grass/Gravel/Snow, Mud & Ruts, Sand og Rock Crawl. Hvert program har sin unike kalibrering.
Luftfjæringen med to kamre balanserer fint mellom tyngde og komfort, og bilen imponerer stort enten den klatrer opp steile berg eller smyger seg sidelengs gjennom dyp gjørme.
Veigrepet i terrenget overgår forventningene. Med presis programvarestyring er det enklere enn noensinne å tilpasse kjøremodusene – tradisjonelle mekaniske finesser som lavgirserie er for lengst historie.
Elektrifiseringen gir også enkelte fordeler. Et Integrated Traction Management-program (ITM) kontrollerer turtallet innen 50 millisekunder og kan håndtere momentoverføringen opptil 100 ganger raskere enn en tilsvarende bil med forbrenningsmotor, ifølge Range Rover
I kjegleslalåm i høyere hastigheter sitter den som klistret, helt uten dramatikk eller tendenser til under- eller overstyring. Bakhjulsstyringen gjør den overraskende smidig og direkte, med en svingradius på beskjedne 10,95 meter for standard akselavstand (SWB).
Den liggende berøringsskjermen i midtkonsollen er responsiv, med lekker og oversiktlig grafikk. Menystrukturen kunne med fordel vært hakket mer intuitiv, med de mest brukte funksjonene lettere tilgjengelig, men helheten er mer enn godkjent.
Etter endt prøvekjøring sitter vi igjen med et entydig inntrykk: Dette er en bil som gir blaffen i hva konkurrentene driver med. Den oser av selvtillit, stolt av sin britiske arv og bunnsolid på egne ferdigheter.
Berarer vektfordelingen
Batteriets styrings- og overvåkingsmodul er plassert i kardangtunnelen, der girkassen sitter på de fossile modellene. Dette bevarer vektfordelingen og plattformen uten store modifikasjoner.
Løsningen skal også forenkle service, selv om Range Rover opplyser at høyspentbatteriet foreløpig ikke kan repareres på cellenivå. Dette kan imidlertid endre seg på sikt
Nerdefakta
Det er lett å glemme at JLR har lang erfaring med eldrift. I tillegg til suksessen i Formel E har lærdommen fra Jaguar I-Pace vært uvurderlig – spesielt innen termisk styring og plassutnyttelse.
En oppsiktsvekkende detalj er fraværet av «frunk» (bagasjerom foran). Valget begrunnes med at Range Rover-eiere statistisk sett sjelden åpner panseret, og at fronten uansett er for høy til at et slikt rom ville vært praktisk i hverdagen.
De praktiske egenskapene er likevel noenlunde i behold: Bagasjerommet tar 525 liter, målt til toppen av seteryggen, 1194 liter dersom baksetene felles ned. Hengervekten er på 2500 kilo, som er 500 kilo mindre enn plug in-hybriden og 1000 kilo mindre enn versjonene med kun forbrenningsmotor.
Merket lener seg tungt på sin erkebritiske identitet når konkurransen fra rimeligere alternativer hardner til. Samtidig er de pragmatiske og tar det som en kompliment at andre forsøker å kopiere oppskriften.
Range Rover er da også et ideelt utgangspunkt for elektrifisering: Det handler om lydløs luksus og uanstrengt fremkommelighet – ikke hva som sitter under panseret.
Forskjellen i kupéstøy mellom elbilen og bensin-/dieselutgaven er på hele syv dB. Eller som Range Rover selv illustrerer det: forskjellen på en hektisk TV-stue og et stille bibliotek.
Stort batteri
Tross all moderne teknologi er det ikke til å stikke under stol at totalpakken kan oppleves litt tradisjonell – noe flere av de fremmøtte journalistene bemerket.
På papiret imponerer den likevel stort: Den kommer med et batteri med 118,5 kWt anvendelig kapasitet og rekkevidde over 500 kilometer. 800-voltssystem skal sørge for ladehastigheter opp mot 325 kW, og det skal være mulig å lade fra 10 til 80 prosent på 22 minutter under ideelle forhold.
Men her ligger også det nevnte tveeggede sverdet: Hvor hypermoderne føles egentlig bilen når innpakningen er så konservativ? Den er selvsagt milevis unna originalen fra 1970, men kontrasten mellom nyskapende drivlinje og erkeklassisk design er påfallende.
