Test: Mercedes-Benz G 580 EQ Technology
Imponerer stort, men med noen klare ulemper
En elektrisk Geländewagen høres ut som en gigantisk selvmotsigelse. Men Mercedes forsøker alle triks i boka for å leve opp til legendestatusen.
Mercedes Geländewagen er et helt særegent fenomen i bilhistorien. Det startet tidlig på 70-tallet som en røff terrengbil for militær og offentlig bruk i områder det knapt fantes vei, men har endt opp som et kostbart livsstilssymbol.
Fortsatt finnes det noen som kjøper Geländewagen på grunn av den solide strukturen, fremkommeligheten og egenskapene som trekkvogn. Har du de rette stemplene i sertifikatet kan bilen håndtere henger på inntil 3,5 tonn.
I land der man kan eller må kjøre mye i terrenget gir bilens offroad-kvaliteter udiskutable fortrinn. I Norge er det knapt et tema for vanlige bilbrukere, all den tid ferdsel i utmark er strengt regulert.
Fire motorer
Nå er altså den elektriske utgaven av Geländewagen klar. Kanskje en av de bilene man tenkte skulle bli skånet fra elektrifiseringens korstog, og få lov til å tøffe ut av bilhistorien med brummende diesel og buldrende bensinmotorer. Men den gang ei, og Mercedes skal ha honnør for innsatsen.
Det er ikke bare-bare å gjenskape G-klassens magi. Tett knyttet opp mot forbrenningsmotorer, og putte en helt annerledes, elektrisk drivlinje inn i det ikoniske karosseriet med klassisk rammekonstruksjon.
Men nå er det gjort, og resultatet er nettopp det – annerledes.
Det mest spesielle er at G 580 EQ Technology har fire motorer, en på hvert hjul. Nå er jeg ingen ekspert på offroad-kjøring, men for de som spesialiserer seg på slikt, er dette nærmest en våt drøm for bruk i terrenget.
Flere offroad-tester sier at den elektriske utgaven overgår standardutgaven når det kommer til fremkommelighet. Den har blant annet litt høyere bakkeklaring og en cruisekontroll for offroad-kjøring som fossilbilene ikke har.
Det eneste som på papiret er dårligere er break over-vinkelen, som skyldes den lange undersiden på batteribeskyttelsen.
Stiv bakaksel
Noe er ved det gamle. Utseendet er tilnærmet uendret. En forskjell er den lukkede grillen samt at panseret er løftet noen centimeter for å bedre aerodynamikken.
Den elektriske versjonen er også blitt utformete med mer avrundede a-stolper og en liten spoiler på taket som skal redusere turbulensen i høye hastigheter.
Det skal ha fungert så bra at G-klasse-ingeniørene valgte å overføre disse subtile designendringen til de fossile utgavene.
Som versjonene med bensin- og dieselmotor har elektriske G-klasse uavhengig demping foran og stiv bakaksel.
Snur som en stridsvogn
De fire elmotorene, som hver leverer 108 kW, åpner for den ganske spektakulære G-Turn-funksjonen der hjulene på hver side ruller i motsatt retning av hverandre slik at G-klasse kan snu på femøringen som en stridsvogn. Hver elmotor er utstyrt med en mekanisk girkasse for lavserie på hvert hjul.
Den har ikke differensialsperrer, men torque vectoring som er elektronisk styrt momentfordeling der systemet kontinuerlig styrer hvor mye krefter som blir sendt til hvert hjul.
Det innebærer for eksempel at de innerste hjulene i en sving kan bremses, mens ytterhjulene tilføres mer kraft, noe som gir svært god manøvreringsevne.
Torque vectoring åpner også for ytterligere en funksjon som har fått navnet G-Steering. Med denne funksjonen kan snusirkelen reduseres betraktelig under terrengkjøring eller ved kjøring på løse underlag.
Dette oppnås ved å kontrollere momentet individuelt på hvert hjul, der bilen snur rundt det innerste bakhjulet. Denne funksjonen er aktiv i hastigheter opptil 25 km/t.
Beskjeden nyttelast
For de som holder seg på vanlig vei har ikke det like stor betydning. Samtidig bør denne teknikken gi G 580 noen fortrinn på vanskelig vinterføre, særlig når det gjelder å ta seg frem. E
n vesentlig ulempe med den elektriske varianten er likevel svært høy egenvekt – 3160 kilo med fører er ikke noe moro på glatta.
Det er drøyt 600 kg mer enn G 450d med sin sekssylindrete dieselmotor, og rundt 450 kg mer enn AMG G63 med råsterk V8 bensinmotor.
En reell utfordring for G 580 EQ-eieren er den magre nyttelasten på 340 kg. Med fire voksne på 75 kg i bilen har du da bare 40 kg til bagasje.
Den elektriske versjonen kan heller ikke trekke henger eller ha taklast. Da forsvinner en stor del av den nytteverdien Geländewagen tradisjonelt bringer til torgs.
Bilen er ikke spesielt rommelig heller; bakseteplassen er som i en kompaktbil, og i bagasjerommet må det stables i høyden.
Råsterk og rask
Det store batteriet med 116 kW må ta mesteparten av skylda for ekstra vekt, men er uansett det riktige valget i en bil med fasong som et par-tre legoklosser og ditto aerodynamikk.
Mercedes har nok tenkt at G 580 ikke kan være noe dårligere enn AMG G63 når det kommer til akselerasjon, og sørget for samlet effekt på 432 kW/587 hk og imponerende 1164 Nm dreiemoment fra de fire motorene.
Til sammenligning mønstrer V8-motoren 585 hk og 850 Nm. Det gir 0-100 km/t på 4,7 sekunder med elmotorer og 4,4 med bensin.
I våre testmålinger gjør G 580 EQ 0-100 km/t unna på 4,6 sekunder og bruker 2,2 sekunder i forbikjøring fra 60-100 km/t.
Uvirkelig raskt når man tar bilens dimensjoner og vekt med i betraktningen. En Tesla Model Y Long Range gjør det samme på 4,9 og 2,2 sekunder, og er ikke kjent for å være noen sinke.
Lite dekkstøy
I praksis virker det ikke naturlig å bruke urkreftene så ofte. En nesten 3,2 tonn tung Geländewagen er ikke noe du bremser kraftig med inn mot svingene med, og den motsetter seg raskt forsøk på ivrig svingkjøring.
Her er det for mye masse, og kombinert med bilens lett antikvariske veiegenskaper, smekker både styrepresisjon, krengning og veigrep deg over labbene med klar beskjed: Behersket fremferd er måten å gjøre det på.
I stedet varter G 580 EQ opp med en uventet grad av komfort på landevei. I komfortinnstilling glir bilen pent over ujevnheter med et overraskende lavt støynivå som ekstra bonus.
I motsetning til mange moderne elbiler er det lite dekkstøy, og i motorveifart overtar vindsus som viktigste støykilde.
Nå er ikke jeg noen stor tilhenger av syntetisk motorlyd, men gjør et unntak for «G-Roar» med en umiskjennelig V8-buldring som kledelig bakgrunn og mimrelyd.
For selv om den elektriske drivlinjen aldri kan erstatte forbrenningsmotor i Geländewagen, gir den likevel modellen et nytt liv. Og for en klassiker som dette, blir det uansett ikke feil.
Rekkevidde og lading
Vi fikk 800 varierte kilometer bak rattet på G 580 EQ, i typisk sommervær med 15 til 20 grader. Forbruket og dermed rekkevidde varierer en del, fra 2,5 kWh/mil til tre kWh/mil og ca. 380 til 480 km – mye avhengig av hastighet.
I snitt havnet vi på 2,85 kWh/mil og 405 km rekkevidde. Forbruket er 20-40 prosent høyere enn andre store SUV-modeller.
På langtur er ofte rutinen å lade til 80 prosent og gjøre en ny stopp innen 10% batterikapasitet.
Med våre erfaringer tilsier det ladestopp etter ca. 280 km. Bilen kan lade med inntil 200 kW. Vi så 180 kW som best, med jevnt høy ladefart opp mot 70 prosent. Det ga 36 minutter fra 10-80 prosent med snittfart på rundt 140 kW.
Vi Menn Bil mener:
G 580 EQ er en helt annen bil en sine G-klasse-slektninger med bensin- eller dieselmotor. Her mangler mye av det som gjør Geländewagen nyttig, og noe av det som gjør den sjarmerende. Samtidig tilføyer elektrifiseringen mer tidsriktige egenskaper, og Mercedes klarer tross alt å beholde mye av bilens identitet. Den største fordelen ser du på regningen: Pris fra 1,8 millioner er fortsatt forbeholdt de få, men likevel 800 000 mindre enn dieselutgaven, og 2,2 millioner rimeligere enn V8-versjonen. Slikt er det vanskelig å argumentere mot.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 40 2025
