Test: Range Rover PHEV
En luksusdrøm på norsk veistandard
Ladbare Range Rover har så god elektrisk rekkevidde at bensinmotoren kan bli savnet i daglige kjøremål. Godt at de fleste eierne trolig har hytter.
Nordmenn kjører i snitt 30 kilometer om dagen, ifølge SSB, så dermed skulle en elektrisk rekkevidde på opptil 113 kilometer være mer enn nok. Det er WLTP-rekkevidden til ny Range Rover som plug in-hybrid.
Vi kom ikke så langt i vår test, men 75 kilometer, som omfattet variert kjøring, inkludert motorvei, før batteriet på 32 kWt måtte ha hjelp av «rekkeviddeforlengeren», en treliters bensinsekser.
Til sammen er det snakk om 800 kilometer rekkevidde uten antydning til potensiell ladeangst ved utfartshelg. Og bare så det er nevnt, så kan bilen DC-lade, noe som skal kunne gi 80 prosent batterikapasitet på en time. I løpet av testperioden kjører vi 652 kilometer, og ender på en forbruk på 0,77 l/mil.
Les også: Femte generasjon Range Rover: ... men V8-motoren var ikke død
Bemerkelsesverdige evner
Og det er ikke bare drivlinjen som kan virke beroligende. Kjørekomforten er minst like avslappende. I hybridmodus skifter den nærmest umerkelig mellom elmotor og forbrenningsmotor, og klangen av rekkesekseren er det ingenting å utsette på.
Ifølge Range Rover var de først med å levere SUV med elektronisk luftfjæring, noe som skjedde i 1992. Dagens versjon har selvsagt en modernisert variant av systemet, i tillegg til en rekke andre elektronisk styrte innretninger som øker komfortnivået og kontrollen med den 2,8 tonn tunge bilen.
Som nye og aktive Bilstein-dempere, elektronisk styrte stabilisastorstag samt et Torque Vectoring by Braking-system som kontrollerer under- og overstyring ved å bremse et av bakhjulene i sving for å gi bedre stabilitet og kontroll. I tillegg er bilen utstyrt med differensial på bakakselen. Den har elektronisk aktiv lås som i motsetning til en åpen differensial kan låse diffen for å oppnå 50/50-fordeling av dreiemomentet på hvert bakhjul.
Dessuten har den firehjulsstyring som ytterlig forbedrer egenskapene på landeveien. I hastigheter over 50 km/t tilpasses vinkelen på bakhjulene slik at de styrer i samme retning som forhjulene. I lavere hastigheter styres bakhjulene i motsatt retning, noe som gir den fem meter lange SUV-en bemerkelsesverdig god svingradius og manøvreringsevne, takket være opptil 7,3 graders utslag. 360 graders kameraovervåking bidrar også til å bevare roen i parkeringshus.
Les også: Test: Range Rover TDV6 2013: Nye Range Rover er den mest behagelige SUV-modellen på markedet
Skinn, aluminium og treverk
Lavt støynivå bidrar også til en komfort som få kan matche. 22-tommers dekk får ikke ødelegge for freden. Det er så saliggjørende bekvemt at man nesten ikke kjenner behov for å slippe alle de 550 hestene løs samtidig. Fartshumper og begredelig veistandard merkes knapt.
Interiøret er dekket med skinn, aluminium og behandlet treverk, i dette tilfellet bjørkefiner. Forsetene har 24-veis justering, varme, ventilasjon og massasje.
Også baksetene har varme og ventilasjon og seteryggen kan justeres elektrisk. Et klimaanlegg med fire soner betyr at både frossenpinner og mer varmblodige typer kan holde ut sammen. Man må imidlertid bli enige om hva som skal komme ut av de 35 høyttalerne til Meridian 3D Signature Surround Sound-anlegget på 1600 watt.
Les også: Førsteinntrykk: Jaguar Type 00: Ingen snakket om merket lenger. Da tok de et omdiskutert grep
Stor, men ikke prangende
Fra førerplassen oppleves bilen akkurat så luksuriøs og gedigen som den er, selv om cockpiten er minimalistisk utformet. Den 33 centimeter brede og rektangulære berøringsskjermen er den største fra JLR noensinne, men er ikke prangende. Det hadde ikke tatt seg ut med en gigantisk skjerm full av fingermerker og støv i en bil som dette.
Skjermen byr ikke på mysterier, men luksusbilen hadde kledd noe flere knapper for de mest brukte funksjonen. Rattknappene er funksjonalistiske, men volumhjulet på venstre side virker overraskende skrøpelig, nærmest som feilvare.
Luksus i gjørma
Det er umulig å kjøre en Range Rover uten å tenke på klassikeren fra 1971. Mye er forandret, men grunnkonseptet står støtt: Kantete design, riktignok myket opp, og evnen til å kjøre over berg og gjørmete åkrer, gjennom dalsøkk og elver, med et snev av luksus. Bortsett fra at det ikke lenger er snakk om snev av luksus, men hav av det.
Vi gikk ikke testet offroad-egenskapene, men det står ikke på potensialet. «Rangie» har Terrain Response 2-systemet som ble introdusert med nye Defender.
Det omfatter flere terrengprogrammer, som Grass/Gravel/Snow, Mud & Ruts, Sand og Rock Crawl. Hvert program har sin unike kalibrering.
I tillegg har den vademoduser (vadedybden er 90 centimeter), et Auto-modus som tilpasser bilen etter underlaget samt en cruisekontroll for terrengkjøring.
Darien Gap?
Terrengegenskapene er utvilsomt solide, godt støttet av et sinnrikt system av elektronikk som Classic-versjonen bare kunne drømme om. Men 2025-versjonen av Range Rover er gigantisk, enormt luksuriøs og bred som en låvedør, så det spørs om den hadde greid å gjenta Darién Gap-ekspedisjonen som ble gjennomført med originale Range Rover i 1972.
Elektrisk variant
Som plug in-hybrid med stort batteri kan Range Rover brukes til de fleste daglige gjøremål uten at bensinmotoren engasjeres. Og snart blir det mulig å kjøre Range Rover helt uten forbrenningsmotor. I april viste Range Rover bilder av den helt elektriske varianten på vintertest. Den blir trolig lansert senere i år.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 37 2025
