BMW får mye oppmerksomhet om dagen for den ladbare hybriden i8, men BMW kan lage vanlig biler også. Skjønt BMW M3 og M4 er langt fra helt vanlig biler, og de viser hvor langt bilprodusenten har kommet innen turboteknologi.

M3 og M4 er ment å være identiske. Det er ikke meningen at du skal kunne se forskjell på dem. Bortsett fra det åpenbare faktum at en av dem er en coupé, og den andre en sedan.

Dempingen er litt annerledes, men bare for å veie opp for de ekstra 23 kiloene til M3. De har også identisk sporvidde, selv om en standard 4-Serie er 40 mm bredere enn modellen med fire dører. Det betyr at M-sedanen nå er 80 mm bredere enn normalt. Snakk om skulderbredde.

La oss snakke litt om turboer. BMW M3 og M4 signaliserer døden for selvpustende M-biler. M-purister - de som aldri så poenget med den utfasede fireliters V8-eren (altfor stor), vil ikke bli beroliget av at femte generasjon kommer med rekkesekser koblet til omfattende pustehjelp, fordi turboer dreper motorresponsen og støyen.

Kan få manuell kasse

Men bortsett fra det, er dette en klassisk M. Du kan fremdeles få en sekstrinns manuell kasse (selv om 90 prosent ikke vil ha det), kreftene blir sendt til bakhjulene via en smart differensial. Den kommer med 18-tommers felger, men om du ønsker de ekstra karbonkeramiske bremsene (og det gjør du) må du også bestille 19-tommerne.

Jeg tror ikke at jeg har opplevd bedre keramiske bremsekraft før. De er herlige: Nøyaktige og kraftige, og blant de beste komponentene i bil som uansett har mye bra.

=

© VENNI

Altfor fristende

Vi er på en vei - på N2 i Portugal, for å være nøyaktig. Tanken er å finne ut litt om kjøreegenskapene til M3 før vi bytter over til M4 for å gå til yttergrensene på Portimão-banen. Problemet er at M3 på N2 viser seg å være en vinnerkombinasjon. N2 er ærlig talt en vits.

Veier som dette burde ikke vært tillatt. Den er altfor fristende.

Den slynger seg vakkert, elegant og rytmisk nordover fra Faro, i fin høyde, og med nydelig utsikt. Et paradis for tredje gir. Den ville nok ligget i tredje gir med noen turer ned i andre gir i forgjengeren, og den kunne vært i tredje i den nye, men akkurat nå ligger jeg i fjerde.

Lyd fra høyttalerne

Fjerde funker bra. Så lenge du har 2000 omdreininger, tar nye M3 skikkelig av. Mellomturtallet er astronomisk, med krefter levert øyeblikkelig.

Har BMW omskrevet reglene som gjelder for turboer? Nei, ikke helt. Motoren byr på noen triks, men både turbolag og lyd er der. Den høres, og det høyt og tydelig.

Men tonen er kunstig forsterket av ECU-en, og den kommer fra høyttalerne. Og det merker du.

=

© VENNI

=

© VENNI

Tekniske data

Priser

BMW M3: Fra 1 138 400 kroner

BMW M4: Fra 1 179 400 kroner

Motor: 2979 ccm rekke, 6 syl, M TwinPower Turbo, bakhjulsdrift

HK: 431 v/5500-7300 o/min

Dreiemoment: 549 Nm v/1850-5500 o/min

0-100 km/t: 4,1 sek

Toppfart: 250 km/t

Overføring: 7-trinns DCT

Oppgitt forbruk: 0,88 l/mil

CO2-utslipp: 204 g/km

Vekt: 1560 kg/1537 kg

Knotten ser teit ut

Men som et verktøy for å nyte veien, er jeg helt klar for nye M3. Klar for nesten alt den har. Vi kan begynne med det grunnleggende. Setene er konstruert slik at alt er nøyaktig slik det skal være. Den har til og med et vanlig håndbrekk. Bilen vår har den dobbeltkløtsjede DCT-girkassa. Jeg synes at knotten ser teit ut, og manøvrering i lav fart er litt vrient, men ellers gjør den jobben ganske perfekt.

Den har også knapper for å justere styring, motor, fjæring, girskift og grep. Men vi lar det ligge akkurat nå. ESP-en er litt for ivrig, men nå skal vi jo ta det rolig og bare cruise pent.

Så M3 flyter så pent av sted på N2, den har tross alt et fint og forutsigbart dekke. I hvert fall inntil jeg ser en hardt prøvet Punto som spretter opp og ned som et troll i eske. BMW-en føles ikke slik.

Mye kvikkere og morsommere enn BMW M5

Alle kontrollene gjør det de blir fortalt, når de skal det. Veigrep, fjæring og sinnsroen er upåklagelig. Jeg er full av beundring. Jeg begynner å tenke på rivaler. På denne veien kunne en Mercedes C63 AMG vært mer engasjerende, men dreiemomentet ville ødelagt for kontrollen.

En Audi RS4 er nok rask, men for tung i denne sammenheng.

M3 har endret seg. Forrige generasjons knivskarpe og hylende V8 var så fast og ren at den ga M3 en distinkt og nesten krass karakter. Du måtte jobbe, temme den, kjenne til styrkene og svakhetene. Den fikk adrenalinet til å koke. Denne M3-en trenger du ikke tenke på å kjøre på samme måte. Den har en mye mer avrundet oppførsel; repertoaret er bredt og jevnt, akkurat som momentkurven som dominerer kjøreopplevelsen.

Å si at dette er en BMW M5-junior ville vært enkelt, men det er ikke sant. Det er naturligvis likheter i hvordan kreftene leveres, og de er begge like stille og rolige på motorveien.

Men M3 er mye kvikkere og morsommere. I mitt stille sin tenker jeg at den er altfor stiv for veier lenger nord, men i det store og hele er den en fantastisk bil for vanlig bruk. Rask, balansert og uanstrengt.

Fungerer en turbo-M3 på veien? Ja, absolutt. Tid for en tur på banen.

=

© VENNI

=

© VENNI

=

© VENNI

Over til M4

Hva er det med dette hjørnet av Portugal? Først hadde vi storslåtte N2, og nå bakkene og toppene på den fantastiske Portimão-banen. En Yas Marina-blå firedørs M3 er byttet ut med en Austin-gul todørs versjon. Her ute reflekteres det skarpe sollyset i den gule fargen så bilen ser ut til å bade i en glorie full av syre.

Men nå må vi under huden på denne bilen. For første gang på en M3 er det nedre rammeverket både foran og bak sveiset til en monocoque for å øke stivheten.

Under panseret finner du ingen vanlige avstivere, men en slynget karbonfiber-konstruksjon som kurver seg stilig rundt motorrommet og stiver av forholdet mellom chassis, fjæringstårn og motorfester. Jeg vet ikke om det er tilfeldig at karbonveven ser ut som slangeskinn.

Fjæringen er totalt spesiallagd, liksom mye av selve motoren - unntatt selve ytelsene. M-avdelingen er i stor grad selvgående innen design og utvikling av M-modellen. Og målsetningen denne gangen - utover å gjøre bilen i stand til å takle 150 Nm mer dreiemoment - var å senke vekten.

Lettere over hele fjøla

Den er 80 kilo lettere sammenlignet med forgjengern. Du tror sikkert at brorparten av dette skyldes den mindre motoren, men når du legger til alt som må til (intercooler, turboer, rørdeler etc) er sekseren bare 10 kilo lettere.

Så vektbesparelsen er hentet ut mange andre steder, over hele fjøla: Drivaksel av karbon sparer fem kilo, forsetene er syv kilo lettere (enda en slange-sammenligning: Setene minner meg om en kobra klar til hogg), bagasjelokket sparer fem kilo til, og så videre.

Og ikke glem at begge er identiske. Nåvel, sedanens bakdører gjør den litt tyngre, og har forskjøvet vekten en anelse lengre bakover.

=

© VENNI

=

© VENNI

=

© VENNI

En liten forsinkelse i turboen

Det er åpenbart at chassiset er skreddersydd. Den føles aldri ustabil, bare dønn presis. Vi merket det i M3. Det var bare å feste blikket på veien en stykke fram og så dreie rattet tilstrekkelig, M-en fulgte lydig kommandoene. Ingen tegn til understyring.

Prøver de å skjule en turboforsinkelse kanskje? For den er der. Men greit, turtall kommer overraskende raskt. Turboen gir deg mer enn nok. Og de reagerer raskt - og gjør responsen svært presis.

Ingen grunn til høyt turtall

Om jeg har noe problem med disse motorene, må det være at det ikke finnes noen grunn til høyt turtall. BMW gjør et stort poeng av at TwinPower Turbo-pakka kan levere 7600 o/min, men når maksimalt dreiemoment finnes helt fra 1850 o/min til 5500 o/min, er ikke behovet stort for å vente til girevarsleren sier at du skal gire opp.

Og ingen spenning om hva som venter etter 7000 o/min. Ikke engang bedre lyd.

Det er faktisk så mye trøkk i utgangen av de lange svingene på Portimão at andregiret kommer for hardt, så du legger inn tredje for å jevne ut angrepet fra dreiemomentet. Det samme gjelder når man drar det helt ut i tredje gir. Men bilens evne til å øke farten og holde kontroll når den slåss mot g-kreftene er imponerende. Det er bare over de krappeste toppene at vi opplever at hekken kaster på seg.

=

© VENNI

=

© VENNI

=

© VENNI

Får deg til å føle deg som en legende

M4 er uten nykker på banen. Chassiset gjør den herlig forutsigbar: Det er minimalt med understyring, og man kan lene seg på ESP-en og traction-kontrollen. Så dersom dreiemomentet tar for mye og hekken begynner å skli ut, formidles det høyt og klart. Balansen er fantastisk, og den smarte elektroniske differensialen kan virkelig jobben.

Tillater du litt rausere ESP (MDM-modus gir litt alburom), kan du breisladde og komme ut av hver sving med litt motstyring. Får deg til å føle deg som en legende.

Det finnes også andre knapper. Portimão er akkurat jevn nok til å tolerere Sport Plus-fjæring (Sport er helt herlig på portugisiske veier), og styringen er best i Sport uansett hvor du er. Det gir akkurat passe av det meste, selv den elektromekaniske styringen er fin. Vi antar at dagene for kontant semi-mekanisk styring er over?

Men motormodusen Sport Plus er ganske spesiell. Den har et anti-lag system. Og dette synes jeg er et skikkelig partytriks. Hvis du slipper gassen eller bremser, holder ECU-en turboene spinnende ved å styre luftstrømmen og injisere litt ekstra drivstoff.

Ikke den sjokkerende reponsen

Og vi mener "spinnende". De bitte små turboene, med diameter på størrelse med en pilleboks, og som driver tre sylindere, går ikke under 120 000 o/min (maks fart er 190 000 o/min). Så når du gasser igjen, er kreftene et skritt foran deg.

Den vil aldri ha den nesten sjokkerende responsen- eller det hylende topp-turtallet - til en naturlig pustende M3. Men dette kan likevel være den aller beste (og i hvert fall den mest reaksjonssterke) turboladede motoren jeg noensinne har vært borti.

=

© FOTO: VENNI

=

=

For ivrig ABS

Dersom M4 skulle ha et svakt punkt på banen, er det merkelig nok de samme keramiske bremsene som jeg lovpriste på veien. Det har ikke med kreftene å gjøre, men ABS-en er mer aktiv enn den trenger å være, og pedalen har lengre vandring.

Så finnes det noen merkbar forskjell på coupeen og sedanen? Med fare for å lete etter meningsløse, små forskjeller for å få meg selv til å virke svært så kunnskapsrik: Jo, jeg mener at det er det. Jeg kjørte også M3 på banen fordi atte, tja, det ville vel du også gjort, eller hva?

Den føltes litt villere over bakketoppene, og en liten anelse løsere i hekken. Det skyldes nok det minimalt høyere tyngdepunktet, og den lille vektforskyvningen bakover. Eller kanskje jeg leter etter forskjeller som ikke finnes.

Begge er gode biler. Faktisk eksepsjonelle biler.

Liker det ikke, men skjønner

Jeg liker ikke at BMW har gått bort fra selvpustende motorer, men jeg skjønner beveggrunnene. Og resultatet har blitt bedre enn jeg hadde forventet.

Og det er ikke noen fordømmelse via en svak lovprising. Noe av renheten og spenningen er uunngåelig borte, men M3 er likevel på rett spor.

Les også:

Her finner du alt vi har skrevet om BMW i8

Derfor ville vi ikke valgt billigste BMW 5-serie

Billigutgaven av BMW X5 holder mål

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!