For noen år siden skrev Jeremy Clarkson en flott bok med tittelen I Know You Got Soul, og undertittel «Machines with That Certain Something» - altså om maskiner med sjel. Concorde, the Flying Scotsman, og merkelig nok Hooverdemningen trekkes fram som eksempler på menneskeskapte ting som er mer enn summen av delene.

Bilfabrikker maser alltid om «sjel». Men det er få som faktisk lager den, for oppskriften er vag. Men da luksusbilen Maserati Quattroporte ble relansert i 2003, var det helt klart at den ga begrepet transport et helt annet innhold enn i Mercedes S-klasse. Den hadde Ferrari-motor, og muligens det mest formfullendte firedørs karosseriet som noensinne er bygd. Men den ble unnfanget med en håpløs girkasse, betjeningsspaker av knekkebrød, og ga inntrykk av å være en sedan som egentlig ville være en sportsbil. Var den en bommert? Ja. Men sjelfull? Definitivt.

Enorme 5,26 meter lang

Førsteinntrykket av femte generasjons Quattroporte snur dette på hodet. Dette er en sedan som faktisk ønsker å være en sedan. Og en stor sådan. Der mange minimerer, har Maserati maksimert en bil som slett ikke var noen småtass fra før av.

Den er nå enorme 5,26 meter lang, og sånn ser den ut også. Vekstbolene synes godt i baksetet, hvor det nå er 10 cm mer beinplass enn tidligere. Og med sine 530 liter har også bagasjerommet blitt vesentlig større. Dette er data som betyr særlig mye for bilentusiaster som i hovedsak ønsker at biler skal være raske og sexy. Men det betyr en del i Kina, hvor målgruppen for bilen er noen som skal kjøres til og fra jobben, og deretter bruke bilen privat i helgene.

=

NYTT OG GAMMELT: Lysene er nå Bi-xenon med LED på dagtid, men den kjente Maserati-leppa er der ennå. FOTO: Lee Brimble © leebrimble

Elegansen er borte

Designsjefen til Fiat-gruppen og tidligere Pininfarina-sjef Lorenzo Ramaciotti innrømmer gladelig at dette er den største bilen (i dimensjoner) som han har hatt ansvaret for i sin drøyt 40 år lange karriere. Han insisterer på at det har vært med på å danne den lave signaturgrillen, den stramme lysutformingen, det markerte midtpartiet på panseret, og de sensuelle hoftene.

Mulig det, men den italienske elegansen er borte, og selv med enorme 21-tommers hjul virker ikke den nye QP-en helt fornøyd med seg selv. Det finnes også noen avskygninger av Infiniti og Audi i deler av eksteriøret. Og det er ikke sjelfullt.

Men dette er synsing, og dessuten vil riktig kombinasjon av farger og pynt gjøre underverker. Den tekniske biten er utvilsomt sterk. Selv om nye QP er vesentlig større, er den blitt lettere. Vekt 1900 kg. Chassiset er en monocoque i stål, men det er også brukt mye aluminium: 60 prosent i øvre del.

Og rammen foran, dørene, panseret, spoilere og bagasjelokket er alu. I tillegg er det smidde og støpte alu-deler i ramme- og fjæringskomponentene, mens selve fjæringen er et helt nytt uavhengig oppheng med doble bærearmer foran og en fiffig multilink bak. Det burde gjøre kjøreegenskapene deilige, og fjerne det rastløse inntrykket den forrige bilen ga

=

MESTERLIG: På tørr vei har den enorme sedanen har grenseløst grep og kontroll. FOTO: Lee Brimble

=

Direktør Harald Wester. FOTO: Lee Brimble

Spørsmål og svar

Vi spør Harald Wester, direktør i Maserati

TopGear: Har det vært et godt år?

Harald Wester: Ganske greit. Vi forventer en vekst på drøyt to prosent, seks prosent økning av inntekter, og god profitt - opp fra 19 millioner euro til 31. Og det er før vi lanserer de nye bilene.

TG: Fortell oss om den nye QP.

HW: Denne bilen har mer enn én sjel. Den er allerede vesentlig forskjellig fra de fleste andre biler i klassen, siden den faktisk har sjel. Vi håper på et årlig salg på 13-15 000, sammenlignet med 6000 for den vi har nå.

TG: Du har planer om å la Maserati vokse, med den nye Ghibli i 2013 og Levante SUV i 2014?

HW: Vi er den bedriften innen det øvre luksussegmentet med den største økningen når det gjelder merkekjennskap og oppmerksomhet. Det som gjør oss forskjellige, er at de som kjenner oss, forstår oss. Men det er altfor mange som ikke kjenner oss.

TG: Dette høres ganske ambisiøst ut?

HW: I denne bransjen er det bare to ting som teller: Produktet og kunden. Alt annet er bare støy. Ingen drømmer om å legge inn en investering på 1,2 milliarder euro uten god grunn. Vi håper å selge 20 000 av Ghibli, og tilsvarende for Levante. Legger du til Quattroporte og Gran Turismo, vil vi ha feilet katastrofalt dersom vi ikke klarer målene vi har satt.

TG: Risikerer du å vanne ut merket?

HW: Jeg forstår at noen er bekymret for Maseratis sjel. Men selv det å gå fra 6000 biler i året til 40- eller 50 000 innebærer ikke at man masseproduserer. Vi vil ikke bare beholde egenskapene til bilene, men også forbedre dem. Du hører dem, du føler og lukter dem. Mange biler er teknisk gode. Men når du kjører fra A til B, føler du ingen ting, fordi det ganske enkelt er kjedelig.

TG: Du har antydet at det kan komme enda en modell i tillegg til disse. Kan du se for deg en Maserati-variant av den kommende Alfa Romeo 4C?

HW: [tenker] Ja. Det kan jeg godt se for meg.

Tørsten redusert med 20 prosent

Den skjærer også godt gjennom lufta, med en Cd på bare 0,31. Og den helt flate undersiden øker marktrykket og reduserer viljen til å løfte med 24 prosent, noe som øker effektiviteten og stabiliteten i høy fart. Direktøren for Maserati, Harald Wester, antar at ingen andre luksusprodusenter drar ting så langt, og Ferrari-synergien hjelper utvilsomt her.

Kan vi nevne Ferrari? Det ser sånn ut. Særlig siden ingeniørene bak tidligere Scuderia Ferrari, Paolo Martinelli, har hatt ansvaret for de nye motorene i QP. De vil, som tidligere, bli produsert rett borti gata i Maranello. Og disse gutta vet hva de driver med.

Snart kommer det en treliters V6-er med 413 hester, men i denne omgangen må vi nøye oss med den største V8-motoren på 3,8 liter, med twinturbo, direkte innsprøytning og 530 hester. Bånndraget er heller ikke så verst: 650 Nm fra bare 2000 o/min, og hele 719 på toppen. Et par twin-scroll turboer er lagt inn i eksosmanifolden, med separate intercoolere plassert unna radiatoren for å få bedre effekt. Så på papiret må du innrømme at dette høres lovende ut. I tillegg er den glupske bensintørsten redusert med 20 prosent; noe puristene kanskje ikke vil like fordi det muligens kan dempe lydeffekten litt.

Rushtrafikk i Nice

Vi tar turen opp i åsene, nærmere bestemt Le Gorges de Daluis som ligger noen timer nordvest for basen vår på den franske Rivieraen. Og det merkes raskt at QP er endret. Mens vi triller langs Promenade des Anglais i Nice (kanskje det mest luksuriøse veistykket i hele Frankrike), er bilen stille, delikat og ekstremt raffinert. Hva er dette for noe tull? Den forrige bilen fikk vinduer til å knuse bare man fyrte opp motoren og dultet borti gasspedalen.

Jeg kjører i «D» i Normal-modus (vil den ha meg til å gjøre noe unormalt?), og det åttetrinns drivverket fra ZF glir med overnaturlig mykhet gjennom girene. Den gjør rushtrafikken i Nice like smertefri som den hyperaktive Cambiocorsa sekvensielle automatkassa i forrige QP gjorde bykjøring til et helvete. Dette er et drivverk av verdensklasse, og brukes av praktisk talt alle. Men Maserati har laget sin egen programvare for å få 40 prosent raskere opp- og nedgiring i Sport-modus. Nå skal det lekes.

Mer lyd enn AMG

Sammen med ord som «sjel» (og «følelse» og «ikon», for den sakens skyld), er «dualitet» et moteord som dras fram i tide og utide. Så Maserati bruker det naturligvis for å beskrive nye QP. Men her passer det faktisk. Med litt rak motorvei foran meg, napper jeg i padleåren noen ganger, bånner gassen, og får hodet presset bakover mens den hittil tilbaketrukne V8-eren går berserk. Den røde streken er på 7200 o/min, og bilen skifter gir nøyaktig der, hver gang.

Selv den 5,5-liters store V8-eren til AMG låter ikke helt som denne her. Du trenger faktisk heller ikke bånne gassen for å få god låt: Slipp gassen raskt i hvilken som helst hastighet - gjerne i en tunnel - så rasper den ut en rå barytonrumling med en merkelig ruglete kant. Det er som å bli ranet av en gal operasanger.

Noe av det samme gjelder dersom du tester yttergrensene av kjøreegenskapene. Stålfjærer og en revidert versjon av Maseratis Skyhook adaptive dempere betyr at du kan stramme opp kjøringen. Men siden den allerede er på den stramme siden, får du egentlig bare hensiktsløs vingling.

Styringen har et utmerket elektrohydraulisk oppsett (de prøvde først bare elektrisk), og på de stadig smalere veiene som stiger opp mot fotokulissene våre er alt så lineært og flytende at dette ganske enkelt ikke føles som en to tonns bil, så stor som et hus. Veigrepet er massivt. Bremseservoen er litt overivrig, men effektiv, og du er egentlig for opptatt med å nyte turen til å merke at bensinforbruket ikke er særlig redusert. Det føles som en herlig bil.

Obs, vinterføre

Helt til det begynner å snø voldsomt. For da blir oppgaven med å sende 530 hester via et par 285/30 Pirelli-dekk selv Felix Baumgartner ville tenkt seg om før han prøvde.

Jepp, Quattroporte er genuint elendig på vinterføre. Det finnes heldigvis en firehjulsdrevet versjon, noe som kan være greit dersom du skulle finne på å kjøre den opp på hytta - eller hvor som helst ellers vinterstid.

Den vanvittig langsomme turen ned gir meg ekstra tid til å studere kupeen, som er mer vakker italiensk enn eksteriøret. Men det er en blandet velsignelse. Kupeen kunne vært lagd av en konditor, med et øvre lag av dyrt lær, treverk i midten, noe vemmelig polert metall oppe på dørene, og en livlig aluminiumfinish på multimedieenheten Maserati Touch Control (MTC). Denne saken fungerer faktisk utmerket, og lydsystemet fra Bowers & Wilkins er behagelig bra. Men menyvelgeren er ekstremt og hodeløst håpløs å bruke.

Alle bryterne bringer fram samme berøringsfølelse som et billig stereoanlegg fra 80-tallet. Selv skriften som er brukt er litt smakløs. Slike detaljer har faktisk mye å si i en bil til flere millioner kroner, og slik sett kan ikke QP matche Audi A8, BMW 7-Serie eller Jaguar XJ når det gjelder følelse og utførelse.

=

SLEIPT: Snøen møter 530 hk Quattroporte, ting blir mer vrient og plutselig skulle vi ønske at Quattroporte hadde quattro. FOTO: Lee Brimble

Utrolig komfortabelt

Men likevel. Lærsetene med ribber er utrolig komfortable. Kjørestillingen er aldeles utmerket. Dørene har rammeløse dobbeltvinduer.

En av verdens beste store motorer brummer foran deg, og smektende musikk smyger seg ut av lydsystemet. Og hele bilen oser av de nærmest udefinerbare egenskapene som Clarkson presterte å definere i løpet av en hel bok.

Livet ville utvilsomt bli litt frustrerende dersom det inkluderte en Quattroporte. Men det ville aldri, aldri bli et kjedelig liv.

=

KOMFORT I FØRERSETET: Lærsetene med ribber er utrolig komfortable. Kjørestillingen er aldeles utmerket. FOTO: Lee Brimble

Og nå denne..

Her er Maserati Ghibli, som skal ha en mer sportslig karakter enn den større Quattroporte. Maserati Ghibli kan fås med en turboladet 3,0-liters V6-er eller en 3,0-liters V6 turbodiesel (Maseratis første serieproduserte diesel). Åttetrinns girkasse og bakhjulsdrift er standard, men Gliblihlihibli (?) kan også leveres med firehjulsdrift, kalt Q4.

=

NYHETEN: Maserati Ghibli. FOTO: Maserati

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!