For over 40 år siden kom de første japanske bilene til Europa, og forståsegpåerne ga dem ingen sjanse. Det var en bommert.

For 30 år siden kom koreanerne. Mer hånlatter. Feil igjen.

Og nå kommer kineserne. Du vet hva jeg kommer til å si her.

Kinesiskeide MG vil prøve å fortelle deg at MG6 er britisk fordi den ble designet og delvis utviklet i Longbridge, Birmingham. Den endelige monteringen skjer også der, men det er i virkeligheten bare de helt siste bitene. Men når det er sagt, er disse industrielle og politiske sakene bare verd å diskutere dersom bilen er noenlunde bra.

Det er den. MG6 stiller i Ford Focus-markedet, men fastback-formen gjør den lenger, glattere og friskere enn flere biler den skal konkurrere mot. Blant dem er VW Golf, Toyota Auris, Mazda 3, Peugeot 308 og Citroën C4, i tillegg til den nevnte Focus.

KOMBINERER: Er det en hatchback? Eller ¿sportsback¿? Og er den britisk? Svaret: Litt av alt. FOTO: Barry Hayden, Top Gear

Tekniske data MG6

  • Ytelse 0 - 100 km/t på
  • 8,4 sek, maks 193 km/t, 0,81 l/mil
  • Teknisk 1796 ccm, 4 syl, forhjulsdrift, 162 hk,
  • 216 Nm, 1495 kg, 184 g/km CO2
  • Pris: ca. 150.000,- i Storbritannia

Det fine med den - og det gjelder ikke bare utsiden, men også innvendig og måten den oppfører seg på - er at den ikke prøver å ligne noe annet. Den har ikke et orientalsk vesen, men den prøver heller ikke å være erkebritisk. Det er ikke noen "lissom-folkevogn". Den er ganske enkelt hva den er, og den selvtilliten passer bilen helt bra.

Nesa har mange vinklede former, noe som demper det visuelle utspringet. Men profilen får den til å se ut som om det ikke finnes hodeplass bak. Men det finnes, for de fleste.

LANGTRUKKEN: Lengden er med på å gjøre MG6 mer elegant en flere av konkurrentene. FOTO: Barry Hayden, Top Gear

Spesiell betjening

På innsiden har bryterne en ganske original plassering, men ikke så det blir perverst eller forvirrende. Men noen - særlig på rattet - har grusomt vinglete betjening. Instrumentene er litt små, og seteputa er merkelig vinklet så den blokkerer blodstrømmen til beina. Men likevel er alt nøyaktig sammensatt, og har et fint og friskt utseende.

Noen billige støpedetaljer kan vi tilgi, for bilen er virkelig billig. Toppmodellen jeg kjørte har alle slags ekstradingser, inkludert lær som er glatt nok til at du blir vegetarianer. Kjøp heller den middels SE-versjonen med greie tekstiler og fremdeles GPS, cruise, parkeringssensorer, Bluetooth, 17-tommers lettmetall og aircondition.

PLASTATSTISK; Plast i luftdyser, og andre steder. Hardt, men også billig. FOTO: Barry Hayden, Top Gear

Bare én motor

Når vi fyrer opp den eneste motorversjonen - 1,8-liters bensin - hører vi en svakt buldrende lyd, men når den snurrer i vanlig trafikk er den stille nok, og med bra bånndrag. Draget er litt forsterket av en turbo, men du får ingen gass-vent-trøkk-følelse - delvis fordi det ikke er noe å vente på, og delvis fordi det ikke er særlig trøkk.

Og når du nærmer deg den røde streken på 6800 omdreininger, kommer buldringen tilbake igjen. Riktignok har testbilen vår kjørt bare ca. 100 mil og vil kanskje løsne litt opp etter hvert, men akkurat nå virker den ikke lysten til å gi oss de 162 hestene eller 0 til 97 km/t på 8,4 sekunder som blir lovet i brosjyren.

Misforstå meg rett; motoren er ikke dårlig nok til å ødelegge bilen, men det er ikke poenget. PSA-Mini, Ford, Alfa, Nissan og VW har alle mindre, mer avanserte, mer vellydende, sterkere og likevel mer økonomiske turbomotorer.

DETALJER Noen knapper/brytere føles billige. FOTO: Barry Hayden, Top Gear

Og så er det dette med den litt ujevne girskiftingen som bare gir deg tilgang til fem gir, og ikke de seks du kunne håpe på. I tillegg trenger bremsene en del mer tramping enn jeg ville forvente, og det øker ikke tilliten.

Men om kraftoverføringen virker nølende, er chassiset utmerket. Du kan virkelig føle at utviklingen har foregått på engelske utkantveier, og ikke på de flotte nye supermotorveiene i Shanghai. Den rister av seg humper og ujevnheter, og styringen er progressiv nok til å hjelpe deg gjennom svinger som uventet blir krappere. Den er kjapp og sprek.

Fjæringen er ganske hard. Du får litt spretting i midtfrekvensen og rugging sideveis når veien blir skikkelig humpete, men den er egentlig god i de skarpeste hullene og kantene, og til å ta seg av de vanlige problemene på slitte veier.

Dette, sammen med den gode sentreringen av styringen, gjør at den funker bra også på motorveien.

MANGLER SPRUT: 1,8T bør bety godt med krefter. Slik føles det ikke i MG6. FOTO: Barry Hayden, Top Gear

Bilfabrikk ut av møllposen

Utviklet i England? Jo da, de hadde 300 ingeniører på et teknisk senter ved den tidligere fabrikken til Austin-Rover-MG i Longbridge. De har jobbet der i fem år, og bidratt vesentlig til MG6 og neste års MG3 supermini, pluss hele bedriftens ambisiøse planer utover dette. MG6 og MG3 ble også designet der; av studioet til Tony Williams-Kenny med 25 ansatte.

Selve fabrikken har ligget i møllpose siden 2005, og bare det å holde et slikt sted klart for produksjon er en annen stor utgift som viser at MGs eiere (SAIC; et statseid bilfirma som også har langsiktige samarbeidsavtaler med VW og Opel-eier GM) tar ansvar, og når alt kommer til alt så har de blitt til en av verdens største bilprodusenter.

Men for øyeblikket blir bilene i det store og hele bygd i Kina. De kommer til Longbridge som nesten ferdige karosserier, og så setter en gruppe på 40 mennesker inn motorer, girkasser og fjæring og tar sluttestene.

MG6, 2011=

BOMMERT: Glem at brekket har en knapp, så sitter tommelen din fast. FOTO: Barry Hayden, Top Gear

Vimennbil.no Top Gear mener

VI LIKER

Forskjellig, men skremmer ikke

VI LIKER IKKE

Tørst og utdatert motor

DOMMEN

Absolutt ikke feilfri, men sjarmerende, sporty og rimelig. Slik MG-ene alltid var.

Planen er å bygge bare noen få tusen MG6 i år (montering av MG TF skjedde i små serier, og det blir neppe noen flere). Ikke rart at antallet MG6 er lavt: For øyeblikket blir den bare solgt i England, og en dieselversjon kommer ikke på ennå ett år.

Så 40 skrufolk som setter sammen de siste bitene av noen få MG6 er langt fra 1997, da de bygde 343.000 biler fra bunnen av, og hadde 14.000 ansatte. Men engasjementet og visjonene til SAIC betyr at potensialet ved Longbridge gradvis kan realiseres.

Samlebåndene har ikke blitt fjernet helt, og det finnes til og med en helt tom bygning som BMW bygde i 1999 for å produsere Minien - før de flyttet alt maskineriet inni over til Oxford fordi de solgte unna Rover-gruppen like før bilen skulle lanseres. Det finnes også en lakkeringshall her - også i møllpose, men moderne nok.

Dette stedet har en historie med enorme svingninger. SAIC nektet å kjøpe det inntil det var steindødt i 2005, for å få det nesten gratis. Skål for en mulig oppstandelse.

Les også:

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!