Fords nyeste 1-liter har mange løsninger som er et stykke unna de tradisjonelle. Dette sørger for lav vekt, ditto friksjon og dermed et forbruk som imponerer.

Fords nyeste motor følger trenden som har vært i bilmarkedet de siste årene. Det er snakk om en liten motor med turbo, og dermed mer krefter enn mye større sugemotorer. Dette gjør at den fungerer glimrende i selv relativt store biler.

Det er imidlertid ikke bare snakk om en liten motor som noen har skrudd fast en turbo på. Dette er en helt ny og høyteknologisk motor hvor Ford har gjort alt for å redusere friksjon og forbruk, samtidig som den skal være morsom å kjøre.

Motorvolumet på 999 cm³ kan nok skremme de som ikke har fulgt så nøye med på utviklingen de siste årene. Når den lille turboen spinner opp til 250 000 o/min gjør imidlertid at den yter 125 hester og 170 Nm. En overboostfunksjon sørger for at du får opp til 200 Nm når det trengs. Ikke bare er turboen liten i størrelse, men turbinen har også lav masse slik at den spinner raskt opp og dermed eliminerer turboforsinkelse.

Motorblokka er i støpejern. Mange ville nok kanskje tro at aluminium var det rette valget for å spare vekt, men Ford har klart å lage en blokk som ifølge Thomas Zenner, sjefen for utviklingen av motoren, kan konkurrere på vekt. Fordelene ved å bruke støpejern i stedet for aluminium er først og fremst raskere oppvarming (som fører til lavere utslipp når det er kaldt) og lavere friksjon.

=

FRISKT DRIV: Den nye 1,0-literen med turbo fungerer veldig fint i Focus, som ikke føles undermotorisert med denne motoren under panseret. © FOTO: Egil Nordlien, HM Foto

For å spare enda mer vekt har Ford valgt å integrere eksosmanifolden i blokka. Dette sparer én kilo i forhold til en tradisjonell, løs manifold. Dette gjør også at eksosmanifolden får sin del av kjølesystemet. Dermed kjøles eksosen ned før den når turboen, og den trenger derfor ingen ekstra kjøling.

Et annet grep ingeniørene har tatt, er å velge en oljebadet registerreim. Slike oljebad er vanligvis forbeholdt biler med registerkjede, men det er både tyngre og mer bråkete.

En tresylindret motor er naturlig ubalansert. For å veie opp for dette har man ofte balanseaksler som skal gjøre motorene mer komfortable å kjøre. Dette er ekstra komponenter som gjør motoren tyngre, og for å unngå dette har Ford valgt å gjøre svinghjulet ubalansert. Dette eliminerer behovet for balanseaksel.

Flere tekniske spissfindigheter: Optimalisering av innsprøytningsdysene for å sikre best mulig fordeling av bensin i forbrenningskammeret, samt en variabel oljepumpe. Mer info om motoren finner du i vår prøvekjøring.

=

MED SYLINDERKUTT: Nye Audi A3 er en av de første bilene som leveres med motorer med sylinderkutt (1,4 TFSI 140 hk). © FOTO: Petter Handeland

VW kutter sylindrene

VW-konsernet kommer med en ny firesylindret 1,4-liters bensinturbo. Den debuterer i VW Polo BlueGT i juli, men blir etter hvert å finne i en lang rekke andre modeller fra VW og Audi. Den nye bensinmotorserien lyder navnet EA211 og er laget for å passe til konsernets «Modular Transverse Matrix» som skal gjøre det enklere å bruke samme fremdriftsteknologi på tvers av merker og modellrekker. Vi har blant annet kjørt den i nye Audi A3.

For å senke forbruk og utslipp, men opprettholde gode ytelser, er den nye motoren utstyrt med sylinderkutt. I praksis betyr det at de to midterste sylindrene stopper opp under lav til middels motorbelastning og at du triller rundt med en tosylindret 0,7-liter.

Ifølge tall fra VW betyr det en besparelse på 0,04 liter per mil, målt etter EU-normen. Det er særlig ved by- og rolig landeveiskjøring systemet er effektivt. I 50 km/t skal forbruket reduseres med 0,1 liter per mil, og ved 70 km/t 0,07 liter per mil.

Tallene for VW Polo BlueGT er løfterike: Med 0-100 km/t på 7,9 sekunder og toppfart på 210 km/t, snakker vi om en sprek bil. Samtidig klarer den seg med 0,47 liter per mil ifølge EU-miks, sågar 0,45 om du velger bilen med sjutrinns DSG-kasse.

Systemet er i funksjon mellom 1250 og 4000 o/m og med dreiemomentuttak på mellom 25-100 Nm. I følge VW skal ut- og innkobling av sylindrene skje hurtig og nesten umerkelig. Avhengig av turtall er alle mekaniske operasjoner unnagjort på mellom 13-36 millisekunder. Smidige overganger sikres med justeringer av tenning og innsugsventiler.

For ytterligere å forbedre utslipp og forbruk kan innsugskamakselen justeres med 50 grader på alle motorene i den nye EA211-motorserien. I tillegg har motoren med sylinderkutt også justering av eksoskamakselen, noe som skal gi raskere respons på lave turtall og forbedre dreiemomentutviklingen på høye.

VW hevder at man ved hjelp av smart programvare og en gasspedalsensor skal kunne plukke ut situasjoner der alle fire sylindrene skal være med på leken. Eksempelvis ved aktiv kjøring på svingete vei.

Kia Rio 1,1 D 2012=

GJERRIG DIESEL: I Eco-versjon slipper Kia Rio ut kun 85 gr CO2 per kilometer, som gjør den til en av de aller gjerrigste bilene på markedet. © FOTO: Handeland, Petter

- Dette er bare begynnelsen

Det er ikke bare i Europa det skjer spennende ting på motorfronten. Den siste tiden har også koreanerne kommet på banen med motorteknikk det svinger av.

På bilutstillingen i Genève snakket vi med Dr. Joachim Hahn, ansvarlig for motorutvikling for Kia og Hyundai, om utviklingen av små og mer effektive drivlinjer:

- På kort sikt har vi vår lille 1,1-liters dieselmotor som et typisk eksempel på downsizing, sier han. Men i løpet av et år vil du få se vår nye 1,6-liters bensinturbomotor i ulike Kia-modeller. Den vil gå inn der en toliters motor hadde vært naturlig i dag.

Men Dr. Joachim Hahn lover oss enda mindre motorer fra Kia i fremtiden:

- I løpet av 2012 lanserer vi en tresylindret, 1,0-liter bensinturbo med 110 hk. Mindre motorer er viktig fordi det reduserer vekten, ikke bare på motoren, men også i bilens struktur og øvrige komponenter. Det blir en positiv spiral, sier Hahn.

- Likevel er det ikke nødvendigvis slik at minst er best: I noen tilfeller oppveier tekniske løsninger som må til for at en liten motor skal fungere i en større bil, fordelene med den lille motoren. Eksempelvis store og innviklede innsugssystemer.

Hahn mener vi bare har sett begynnelsen på koreansk teknikkutvikling:

- I Europa glemmer man hvor store Kia og Hyundai er. Vi produserer seks millioner drivlinjer per år. Dermed har vi volumer som gjør at vi kan kjøre flere utviklingsløp samtidig.

- Uten å kunne gå i detalj, har vi motorer med Atkinsonsyklus, flere hybridløsninger og selvsagt elektriske drivlinjer under utvikling, avslutter han.

Fire fine med bensinturbo

Alfa Romeo Giulietta

Fiatkonsernet var tidlig ute med små bensinturbomotorer. De to 1,4-liters variantene fungerer perfekt i kombinasjon med Alfa Romeo Giulietta. Det holder med 120 hk, men den nyere og mer moderne 170 hk-versjonen er en ren nytelse.

BMW 1-serie

De nye 1,6-liters bensinturboene i BMW 116i og 118i gjør ikke skam på ryktet til BMW som motorkonstruktør. Nydelig kraftutvikling og rask akselerasjon er her kombinert med lavt forbruk. I norsk sammenheng er den 136 hk sterke 116i et funn.

VW Beetle Coupé 1,2 TSI

Den lille bensinturbomotoren med 105 hk har imponert oss både i Audi A3, VW Polo og Skoda Fabia. Men aller best har den fungert i VW Beetle Coupé. Den er sprek, har fin snert i gassresponsen, og går billig. I tillegg treffer den blink i norske avgifter og sørger for hyggelig bilpris.

Mercedes-Benz B180

Også hos Mercedes har man fått på plass en ny serie 1,6-liters bensinturbo. Vi kjørte versjonen med 122 hk i B-klasse. Det var et ytterst positivt bekjentskap, som lover godt for opplevelsen i den nye, tøffe A-klasse.

Les også:

Test deg selv: Hva kan du om Mercedes-biler?

Sjekk hvordan du blir rammet av dieselforbudet

Panseret løsnet i 300 km/t

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!