=

UMULIG OPPGAVE?: Direktør i Bilimportørenes Landsforening, Erik Andresen, mener det vil bli en umulig oppgave å håndtere et dieselforbud. Foto: Geir Svardal

De farlige NOx-gassene

  • Større luftveisproblemer for astmatikere og mennesker med kols, i form av tungpustethet, økt medisinering, hoste og flere astmaanfall.
  • Dette er typiske konsekvenser av økt utslipp av NOx-gasser, ifølge fagsjef Britt Ann Høiskar i Astma- og allergiforbundet. Hun gir den økte andelen av dieselbiler mye av skylden for at problemet er økende.
  • Cirka 10 prosent av vår voksne befolkning har astma, mens rundt 20 prosent av tiåringene har eller har hatt astma.
  • NOx er en samlebetegnelse på nitrogenoksider som dannes ved forbrenning av fossile brensler. Størsteparten av utslippene kommer fra skips- og veitrafikken.
  • NO2 er den farligste av NOx-gassene, og hovedutslippet kommer fra bileksos.
  • Statens Forurensningstilsyn opererer med en øvre grense for akspetabelt NO2-nivå, og grensen overskrides av og til i våre største byer. Men problemer melder seg selv med et NO2-nivå under grensen, ifølge Astma- og allergiforbundet.

Bystyret i Oslo har vedtatt at det fra og med kommende vinter blir forbud mot dieselbiler på enkelte dager med høy forurensning.

Ifølge bystyret er det aktuelt å innføre forbudet når forurensningen overskrider en grenseverdi over et større område. Flere steder i byen har overskridelser av den såkalte timeverdien relativt ofte. Disse situasjonene påvirker imidlertid ikke et stort antall personer, og vil derfor ikke utløse et forbud mot dieselbiler.

Hvis luftforurensningen har større geografisk utbredelse, en varslet varighet på to dager eller mer og negative helseeffekter for mer enn 20 000 personer, vil imidlertid et forbud kunne tre i kraft. Dette skjer visstnok én til to ganger i året, og har en varighet på 2-5 dager ved hver episode. En oversikt viser at det har vært seks slike perioder de siste ti årene med en samlet varighet på 47 dager.

Forurensningssituasjonen det snakkes om oppstår gjerne i perioder hvor det er kaldt og klart vær. Da legger forurensningen seg som et lokk over byen, og derfor er det ingen overraskelse at vinteren 2010/2011 var den verste i så måte. Da var det to perioder hvor et forbud ville ha trådt i kraft. Disse hadde en varighet på 10 og 8 dager.

I fjor hadde vi en mild vinter, og så vidt vi vet ingen dager det hadde vært nødvendig med et dieselforbud i Oslo.

Hvem, hva, hvor?

Det er kun privatbiler som omfattes av det nye forbudet. Det betyr at næringstrafikk fortsatt vil kunne kjøre i byen på disse dagene. Med andre ord er både varetrafikk og taxier untatt fra forbudet. Nøyaktig hva som vil gjelde som privattrafikk er ikke angitt nærmere, så det er ikke mulig å si noe om hvorvidt for eksempel firmabiler er untatt.

Foreløpig er det ingen som kan si noe om hvor i Oslo et dieselforbud vil gjelde, hvilke alternative transportmidler som blir tilgjengelige, og hva som blir konsekvensene av å bryte forbudet.

Hvem som skal kontrollere bilene som kjører i byen er også uklart, men miljø- og samferdselsbyråd Ola Elvestuen sier til Dagbladet at det sannsynligvis blir trafikketaten som får oppgaven. I tillegg sier han at han har god tiltro til folkets generelle rettsoppfatning.

Ifølge bystyret kan de som bryter forbudet straffes etter Vegtrafikklovens paragraf 31. Den sier at man kan straffes med bøter eller fengsel inntil ett år.

Problemet er at det ikke finnes noen mulighet for forenklede forelegg i denne paragrafen. Dermed må de som bryter forbudet anmeldes, dersom loven blir brukt.

Det andre alternativet som skisseres, er å benytte den nye folkehelseloven som trådte i kraft 1. januar 2012. Det er en del byråkratiske brikker som må på plass før dette er mulig, men det vil gi kommunen mulighet til å utstede gebyrer på linje med brudd på parkeringsreglene.

Direktør i Bilimportørenes Landsforening (BIL), Erik Andresen, har liten tro på at et forbud i praksis lar seg håndheve.

- Det blir en nesten umulig oppgave, og jeg tror ikke folk vil skjønne noen ting. Og du ser jo i utgangspunktet ikke om en bil er en diesel- eller bensinbil.

Nok kollektivtransport?

Når det gjelder alternativ transport, har politikerne større tiltro til offentlig kommunikasjon enn kollektivtransporten selv. Elvestuen sier også til Dagbladet at han har tro på at kollektivtransporten vil kunne takle det økte trykket på dager med dieselforbud.

Ruter, som drifter kollektivtransporten i Oslo-området, er på sin side mer skeptiske. De viser til en sårbarhetsanalyse som ble utarbeidet av Det Norske Veritas som tilsier at restriksjoner i biltrafikken vil kreve et sted mellom 350 og 400 ekstra busser. Per dags dato har kollektivselskapet 25 ekstrabusser tilgjengelig.

NSB uttaler at de ikke har mulighet for å sette inn ekstra kapasitet slik situasjonen er nå, og flytoget har ikke mulighet for å ta med passasjerer på andre strekninger enn til og fra Gardermoen. I tillegg til dette, er kapasiteten på byens innfartsparkeringsplasser allerede presset. Med andre ord er det mye som tyder på at Elvestuen tar feil i sin tro på kollektivtransportens evner til å takle slike dager.

Meningsløst forbud?

Også NAF og BIL er sterkt skeptiske til at kollektivtrafikken kan løse sin oppgave de dagene Oslo har dieselforbud.

- Kollektivtrafikken har ikke kapasitet til å ta over, og det er heller ikke nok parkeringsplasser langs innkjørselsveiene til byen, sier direktør Andresen i BIL.

=

Mens kommunikasjonssjef Inger Elisabeth Sagedal i NAF er skuffet over at politikerne ikke har tilrettelagt for et bedre kollektivtilbud, også i forhold til pendlerne rundt byen.

- Dette er dessuten bare et symboltiltak, som vil ha liten effekt på forurensingen, samtidig som det rammer mange på en dramatisk måte, mener hun.

Andresen er enig.

- Med dieselforbud vil man kanskje redusere utslippene med 10-15 prosent, for noen må uansett kjøre. Dermed er det ikke sammenheng mellom effekten og hvor alvorlig tiltaket med forbud er.

NO2-UTSLIPP FRA KJØRETØY I STOR-OSLO

(2010-tall fra Transportøkonomisk Institutt)

Tungtransport: 36 %

Dieselbiler: 24 %

Varebiler: 22 %

Busser: 11 %

Bensinbiler: 7%

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!