Forsinkelsen på 20 minutter var et lykketreff 

Fremme i cockpit råder ro, pilotene snakker om løst og fast, bare forstyrret av lett vindsus og en og annen melding over sambandet med flyveledere på bakken.

Pilotene som i sin tid kjempet mot elementene med rå muskelkraft, er for det meste blitt oppdragsgivere til datamaskiner og observatører av automatiserte forløp.

Finstemt elektronikk har eliminert de fleste årsaker til flykatastrofer, men ikke den mest trivielle: Menneskene om bord.

Reddet av forsinkelsen

20 minutter etter planlagt avgang var besetningen om bord på Airbus A321-maskinen fra Air Busan omsider i ferd med å forlate gaten. 176 personer skulle fly i mørket fra Sør-Korea til Hongkong. Passasjerene satt allerede fastspent i setene.

Plutselig ble passasjerer på babord side bakerst i flyet oppmerksom på knitring fra bagasjehyllen. Raskt oppsto flammer. Kabinbesetningen stormet til med et brannslukningsapparat, men klarte ikke å slukke brannen. Først etter en drøy time var brannen slukket av lufthavnens brannmannskaper. 

Opphopningen av flaks og lykketreff var nesten ikke til å tro: I stedet for å ramle brennende ut av himmelen, kunne de 176 personene om bord skli i trygghet ned evakueringsskliene. Brannen startet helt bakerst i flyet, så langt unna de nesten 16 tonnene med flydrivstoff det var mulig å komme om bord. Og selv om flyet ble totalskadet, lot årsaken til nesten-katastrofen seg avsløre: 

En omfattende granskning konkluderte med at brannen etter alt å dømme skyldtes kortslutning i en oppladbart batteri, en såkalt powerbank, i en passasjers håndbagasje. En omfattende granskning konkluderte senere med at brannen skyldtes kortslutning i en oppladbart batteri, en såkalt powerbank, i en passasjers håndbagasje. 

Forebyggende nødlanding

Reglene mot powerbanker varier mellom flyselskapene, men stadig flere flyselskaper har for lengst lagt ned forbud mot å bruke eller lade powerbanker om bord i flyene. I innsjekket bagasje er powerbanker forbudt. Årsaken synes velkjent etter flere dramatiske episoder og nestenulykker over hele verden: Litium-ion-batteriene i powerbanker er usedvanlig vanskelige å slukke om de først begynner å brenne, og de utvikler ekstrem varme. 

Men regler hjelper lite i møte med menneskelige vaner og behov. Forbud mot ekstra strømforsyning til mobiler og nettbrett på lange reiser, har utløst protester fra passasjerer som er vant til å ty til mobile stimuli for ikke å kjede seg. Bare i fjor konfiskerte Avinor mer en 17 000 powerbanker i innsjekket bagasje. 

Og skulle du slumpe til å bruke en medbrakt ekstra strømforsyning basert på litium-ion-batterier, holder et «unnskyld, jeg kal ikke gjøre det mer» ikke: En mannlig passasjer på en EasyJet-flygning fra Egypt til London med EasyJet 19. mai i år varslet kabinpersonalet om sin gryende.

I bagasjen han hadde sjekket inn, lå en PC. Og den var koblet til en powerbank da han lukket kofferten. Meldingen gjorde at flyverne en brå venstresving, startet nedstigning og gjorde en forebyggende nødlanding i Roma, der flyet måtte stå over natten.

− Sikkerheten til passasjerer og besetning har den høyeste prioritet, uttalte EasyJet etterpå.

I løpet av en toukers periode i månedsskifte juli/august i år måtte to fly fra selskapet Swiss på vei mellom Europa og USA nødlande. Grunn:

− Røykutvikling om bord forårsaket av en powerbank, lød flyselskapets offisielle begrunnelse.

Men ikke bare passasjerer har problemer med elektronikk om bord i de mest moderne flyene. Også i cockpit er sløvhet, tankeløshet og slurv en av de siste gjenværende risikomomentene. 

Ikke mer enn en kopp kaffe skal til for å potensielt utløse en katastrofe.

Krise etter kaffekos

Se så for deg at du er pilot på en splitter ny Airbus A350 med en listepris på rundt tre milliarder kroner og 189 personer om bord. Du har fløyet i flere timer og føler at litt kaffe kunne løftet tilværelsen en smule. Purseren kommer med den etterlengtede kaffekoppen som blir plassert på det utfellbare cockpitbordet foran pilotene. 

Et øyeblikks uoppmerksomhet, og plutselig dasker du borti koppen slik at all den varme kaffen blir sølt utover knappene på midtkonsollen. Spesielt på panelene som gir elektronisk input til kontroll og oppstart av de to motorene. 

Scenarioet høres kanskje ut som teoretisk, spekulativ uflaks, men ikke desto mindre akkurat hva som skjedde på en United Airlines flight fra Detroit til Seoul for noen år siden. Ett kvarter etter de iherdige forsøkene på å tørke vekk kaffen, kortsluttet den digitale motorkontroller, og begynte å sende falske beskjeder til den høyre motoren om å slå seg av i luften.

Måpende så pilotene hvordan motoren adlød for deretter å ikke la seg starte igjen.

Flere stopp

Flyet befant seg på 38 000 fots høyde langt nord, og pilotene måtte sette kurs for Fairbanks i Alaska to timers flytid unna. Flytypen er sertifisert for å fly lange strekninger på kun én motor, og landingen foregikk uten dramatikk.

Mindre enn tre måneder tidligere skjedde en tilsvarende hendelse med en A350 tilhørende Asiana på vei fra Seoul til Singapore. 

Denne gangen havnet te i midtkonsollen, men den høyre motoren stoppet også denne gangen. På tross av oppstartsforsøkene, klarte ikke besetningen å holde motoren i gang over tid, og flyet måtte sette kurs for Manila.

Drikkeforbud

Flyprodusenten Airbus undersøkte hva som egentlig skjedde inne i computerpanelene i samarbeid med motorprodusenten Rolls-Royce. Samtidig kom et luftdyktighetspåbud fra europeiske luftfartsmyndighetene EASA som bekreftet at flyet helt på egen hånd bestemte seg for å slå av en av motorene etter væskesøl i midtkonsollen. 

Airbus hasteinnførte såkalte «væskefrie soner» i cockpit, foruten prosedyrer for tilfeller der man allikevel skulle komme til å søle på midtkonsollen. De nye rutinene ble innført også hos SAS som har samme flytypen, men ikke har hatt problemer utløst av te- eller kaffeslabberas i cockpit.

Espresso-tilpasset

Selv om de nesten utrolige hendelsene er en ripe i lakken for Airbus, er det ikke første gang det skjer. I februar 2018 måtte en A330 fra det tyske charterselskapet Condor med 337 personer om bord på vei fra Frankfurt til Cancún i Mexico snu over Atlanteren på grunn av kaffesøling. 

Den 49 år gamle kapteinen med over 13 000 flytimers ­erfaring hadde ikke fått et plastlokk over kaffekruset da han plasserte det på bordet foran seg. Da koppen ble veltet kort tid etter, havnet mesteparten av kaffen i fanget til kapteinen mens en liten del traff radiopanelet.

Kaffen ble raskt tørket opp med servietter, men det forhindret ikke at den venstre VHF-­radioen kortsluttet sammen med flyets høyttaleranlegg. Flygingen fortsatte vestover som normalt, selv om radioenheten begynte å bli varm og lukte svidd etter 40 minutter. 20 minutter senere ble den høyre enheten så varm at en av knappene begynte å smelte, samtidig som det kom røykutvikling i cockpit.

Flygerne landet trygt i Irland uten radio, men med oksygenmasker på. 

La lokk på

Condor-pilotene brukte ikke de sikre koppholderne flytypen fikk montert på flyfabrikken i Toulouse i Frankrike. Koppholderne var nemlig tilpasset mindre franske kaffekrus og var dermed for små til de store pappkrusene som ble benyttet om bord av det tyske mannskapet. 

Rapporten konkluderer med at flyselskapet etter dette har sørget for lokk på alle krus som skal benyttes i cockpit, og at krusene skal være små nok til å passe i holderne.

I den detaljerte rapporten som fulgte ble hendelsen klassifisert som «alvorlig».

Sukker ble strømleder

Men heller ikke konkurrenten Boeing har hatt sølesikre cockpiter.

I 2007 klatret en B737 tilhørende Air New Zealand på vei opp mot marsjhøyde på vei fra Wellington til Auckland da varsel­lysene på instrumentpanelet begynte å blinke som et juletre. Hendelsesrapporten beskriver hvordan sur røyklukt deretter oppsto og ikke etterlot noen tvil om alvoret. Flyet måtte lande, og det snarest.

Under innflygingen fungerte ikke de grønne lysene som skal bekrefte at understellet er nedfelt. En stund var besetningen i tvil om at hjulene virkelig var ute og låst, men valgte å prioritere en umiddelbar landing uansett. 

Flyet med 126 personer om bord kom seg trygt ned. Det skulle vise seg at den forrige besetningen hadde hatt et uhell med en kaffekopp fire timer tidligere.

Selv om pilotene hadde tørket opp grundig og latt en tekniker foreta en sjekk av panelene etterpå, hadde væske sivet inn i en av kontrollmodulene. Mengden var svært liten, men sukkeret i kaffen hadde stivnet etter hvert som kaffesølet fordampet. Sukkeret skapte en strømleder som var enda mer effektiv enn vann. Resultatet var kortslutning som bygget seg opp og fikk deler av panelet til å smelte innvendig.

En hendelse med en B777 fra United Airlines fra Chicago til Frankfurt i 2011 viste også at tastene på kontrollpanelene ikke alltid er så sprutsikre som de burde være.

Denne gangen fikk flyets radioer problemer etter kaffesøling. Da pilotene ikke fikk kontakt med flykontrollen over Canada, tastet de inn en kode på transponderen som indikerer sambandssvikt. 

Tabben var at flygeren tastet inn feil kode, den som forteller at flyet er blitt kapret. Feilen ble rettet raskt, men illustrerer godt en av de største utfordringene for sikkerheten i sivil luftfart: Menneskets feilbarlighet.

Risiko nr. 1

Elektriske apparater brakt med om bord i fly er blitt sikkerhetsrisiko nummer én i luftfarten, advarer den britiske luftfartsmyndigheten CAA. Amerikanske FAA rapporterer om i snitt to batteribranner ukentlig, ofte over hav eller langt fra flyplasser. Hittil har besetningens prosedyrer med slukking og nedkjøling forhindret katastrofer i luften.

Det store problemet er litium-ion-batterier i bruk. I et fly med 500 passasjerer, anslås antallet slike batterier å være rundt 2000, fordelt på powerbanker, telefoner, laptoper, nettbrett, kameraer, hodetelefoner og e-sigaretter. Alle sammen er potensielle brannkilder.

Siden 2016 har slike batterier vært forbudt i innsjekket bagasje. I år skjerpet den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO reglene: Hver passasjer får ha maksimalt to powerbanker med seg, og lading av slike er ikke tillatt.

Kilder: Spiegel, BBC, Avinor, britiske luftfartsmyndigheter

Underlige ulykker

Kaffe er ikke den eneste trusselen mot luftfart.

Velting av kaffekopper er ikke den eneste årsaken til nødssituasjoner. Luftfartshistorien er full av tabber fra flygere, dyr og passasjerer.

1947, Utah: En av DC-6 flyets drivstofftanker rant over mens flyet overførte drivstoff mellom tankene i luften. Bensinspruten blåste rett inn i luftinntaket til varmeapparatet som eksploderte. Alle 53 om bord omkom.

1947, Texas: En kaptein som satt i klappsetet bak pilotene satte på rorlåsen for spøk mens flyet var i luften. Piloten oppdaget ikke spøken og prøvde å kompensere med trimmen. Da rorlåsen ble åpnet, gikk flyet inn i et stup før det endte på ryggen. Kun styrmannen var fastspent i setet, han klarte å rette opp flyet i 100 meters høyde.

1976, Grand Canyon: Løs schæferhund i cockpit fikk flyet til å krasje da den overtok styringen.

1985, Jemen: Også denne gangen var vannsøling i cockpit årsaken til at autopiloten til en Boeing 707 gikk amok og forårsaket kraftig berg- og dalbaneflyging. Selv om flygerne fikk kontroll i 300 meters høyde, omkom en passasjer.

1989, England: En B737 fikk alvorlige problemer med den venstre motoren. Kapteinen misforsto og skrudde av den høyre istedenfor. Flyet traff bakken før det nådde rullebanen. 47 av de 126 om bord omkom.

1994, Sibir: En Airbus fra Aeroflot styrtet etter at den 16 år gamle sønnen til kapteinen fikk prøve å styre flyet. Alle 75 om bord omkom.

1996, Peru: Teknikere glemte å fjerne beskyttelses-tapen over de utvendige sensorene etter vedlikehold. Uten referanser styrtet B757-flyet i havet etter avgang. 

2010, Kongo: En passasjer hadde tatt med en liten krokodille i en bag. Da krokodillen rømte, skapte den panikk blant passasjerene som alle løp bakover i flyet. På grunn av ubalansen som oppsto, krasjet flyet.

Kilde: planecrashinfo.com

– Vi fortsatte å juble og klappe […] Vi forsto ikke hva som hadde skjedd