Mayday i Nordsjøen: Da oljeeventyret ble mareritt

For litt over 55 år siden ble det funnet olje i Nordsjøen og et helt nytt samfunn vokste frem i havet utenfor norskekysten.

Bare ett tiår senere var lufttrafikken til «vårt Klondike» like stor som den på Fornebu, slik Vi Menn slo fast i en reportasje i 1978.

Det året ble nesten én million passasjerer fløyet ut og inn til Ekofisk- og Statfjordfeltene, og det var til enhver tid seks til ti helikoptre i luften.

Men ikke alle kom frem. 

I løpet av fem dystre år på 1970-tallet ble helikoptertrafikken rammet av tre dødsulykker med Sikorsky S-61, selve arbeidshesten i flåten til Helikopter Service. 34 liv gikk tapt.

I de to siste ulykkene, som fant sted med bare et halvt års mellomrom, var det ingen overlevende. Bare i den første ulykken var det noen som klarte å redde livet etter det brutale møtet med Nordsjøen.  

Første Mayday

Det var 9. juli 1973. Klokken hadde nettopp passert to da helikopteret tok av fra plattformen Gulf Tide på Ekofiskfeltet. Været var greit, men vinden kom i kraftige kast og det var bare rundt ti grader i lufta.

Ikke akkurat sommertemperatur. Men skiftet var i hvert fall endelig over. Så fort helikopteret var i lufta, lukket de fleste av de 15 passasjerene øynene og døste av. Halvannen times tur inn til Forus og Stavanger, så var de på land igjen. Snart ville de være hjemme. 

Sikorsky-maskinen hadde fløyet i tre kvarters tid da alle brått slo øynene opp. De merket en voldsom dirring og hørte høye lyder bakfra. Halerotoren hadde røket. Og verden snurret mens helikopteret falt fra 3000 fot.  

– Flytevest! ropte noen. Alle grep under setene etter vestene. Flytekniker Peder Lillejord, som var med som passasjer, lot seg imponere over roen. «Ingen tegn til panikk», sa han senere til VG. Ingen panikk. Bare en ulidelig venting på det uunngåelige sammenstøtet med havet.  

I førerkabinen kjempet fartøy­sjef Steinar Fredriksen og pilot Johs Tveita for å kontrollere den vanligvis så pålitelige og greie kjempen sin. Uten halerotor var den nå et nesten ustyrlig monster. Med fullt utslag på venstre pedal, fortsatte helikopteret i en slak sving til høyre.

Men etter 15 sekunder avtok både vibrasjonene og ulydene. Passasjerene hørte i stedet et lite pling da signalene «Fest setebeltene» og «Røyking Forbudt» ble slått på. Og fra førerkabinen de fryktede ordene:  

– MAYDAY. MAYDAY.

Skotsk redning

Pilotene forklarte til havarikommisjonen at de hadde en «viss kontroll» på nødlandingen. Én av passasjerene var plattform-sjefen Duane Mills, som ble intervjuet av Stavanger Aftenblad i 2012. Mills slo hodet i vinduet da helikopteret traff det urolige havet med venstre side først. Store bølger snudde umiddelbart helikopteret opp ned i sjøen. 

– Det ble raskt fylt med vann. Jeg ble nødt til å suge i meg alt jeg kunne av luft og forsøke å svømme under vann, til tross for redningsvesten som dro meg oppover. Jeg tok meg til lastedøren. Derfra kom jeg meg ut, fortalte Mills. 

Den ene pongtongen var borte, slått av i den harde landingen. Den andre ble redningen. Mills kom seg opp på den. Der satt han og prøvde holde både seg selv og en allerede død kollega fast. 

– Men bølgene skyllet oss av og han ble borte for meg, sa Mills.

Mennene slåss for livet i vannmassene, som holdt rundt 11 grader. Noen satt på helikopterets buk. De fleste holdt seg i live på pongtongen eller svømmende. De overlevende ble tatt opp av den skotske tråleren «Cavalier» og redningshelikoptre. Da hadde de vært rundt en time i vannet. 

– De hadde neppe klart seg en halvtime til. De var slitne og sommerkledd og kjempet for å holde hodet over vannet, sa skipskaptein Jim McFashion til den norske pressen, som slo den første store Nordsjø-ulykken stort opp.

Cowboytilstander

Tre amerikanere og en britisk statsborger druknet og omkom. Havarikommisjonen konkluderte med at et hale­rotorblad hadde blitt revet av, årsak ukjent. Etter ulykken ble det i det minste påbudt med redningsvest for alle om bord. 

– I dag virker det jo utrolig at det ikke var regler for slikt. Folk reiste ikke i overlevelsesdrakt, men i hatt og frakk. Vi må huske at dette var pionertid. Det var mye som var cowboy i oljebransjen da, sier Jan Petter Helgesen, forfatter av boken om historien til Helikopter Service (HS). 

Han beskriver de første årene med helikoptertrafikk som «cowboy». Det fantes ikke regelverk. Reglene måtte bli til etter hvert. 

– Det var jo ikke lagt til rette for at noen skulle fly til Nordsjøen. Det var steinaldernivå på navigasjon, kommunikasjon og værmelding. Men risikabelt å fly? Nei, vi måtte jo bruke de hjelpemidlene vi hadde. Måtte se bakken eller sjøen. Var været for dårlig, snudde vi bare. Det ble mange bomturer, har nå avdøde Mike Boxill uttalt til Vi Menn. Han døde i 2020, 84 år gammel. 

Boxill var en de store flyverveteranene i Nordsjøen og fløy den aller første turen for HS ut til prøveboringsplattformen Ocean Traveler i 1966. Da hadde Esso hyret det norske selskapet til å fly arbeidere ut og inn, og Boxill var selv med til USA for å hente de to første Sikorsky S-61-helikoptrene som HS kjøpte. 

Gambling i luften

En dag sent i 1969 kunne Boxill med egne øyne se fra helikopteret at det brant en gassflamme på plattformen Ocean Viking. Noe tidligere hadde det blitt sendt en legendarisk melding derfra til kontoret til Phillips Petroleum i Stavanger: 

– Vi kan dekke havet herfra til Nordpolen med olje!

Ekofiskfeltet var da den største oljeforekomsten som var funnet til havs noe sted i verden. Et 200 meter tykt lag av olje og gass var funnet tre kilometer under havbunnen, cirka 28 mil sørvest for Stavanger.

Tre milliarder fat utvinnbar olje, ifølge Norsk Oljemuseum. Og i 1974 ble det enda større Statfjordfeltet oppdaget vest for munningen av Sognefjorden.  

Det var en lykke for Norge – og for Helikopter Service. Selskapet hadde siden starten på 1950-tallet stort sett hatt oppdrag for kraftselskapene i fjellet. Kontraktene med oljeselskapene handlet om både en viss teft og en liten dose galskap på en tid ingen drømte om hva som skjulte seg under havbunnen i Nordsjøen.

Helikopter Service hadde 15 ansatte, en brakke og tre gamle tyske hangarer på Forus i 1966. Drøyt ti år senere hadde de to Sikorsky-maskinene blitt til en flåte på 20.

230 flyvere tok seg av rundt 35 daglige ruter mellom oljeinstallasjonene og fastlandet, i tillegg til skytteltrafikk, hvor gjerne de mindre Bell 212-helikoptrene ble brukt. 

Det var et perfekt tiår.

Bortsett fra ulykkene. 

Heltedåd og tragedie

I november 1977 ble nordsjøtrafikken på norsk sektor rystet av en ny, alvorlig ulykke. Av grunner som aldri er helt klarlagt, gikk et Sikorsky S-61 rett i sjøen utenfor Varhaug. Maskinen var innleid fra et tysk selskap som fløy fra Wilhelmshaven til Ekofisk. De to pilotene var tyske, de ti passasjerene norske. 

Alle 12 omkom, men én var svært nær å bli reddet. Fra et Bell 212-helikopter som ble sendt ut fra Ekofisk, oppdaget besetningen livstegn blant vrakdelene og kroppene i sjøen. En mann i sort pendress og redningsvest. Altfor utmattet til å ta tak i tauet som ble sluppet ned.

Pilotene Eivind Ytrestøyl og Øystein Dahl tok maskinen så lavt at mekanikeren Dag Hjelmer fikk tak i jakkeslaget til mannen i de to meter høye bølgene. Men løftet var altfor tungt.

I et siste, desperat forsøk kastet annenflyger Dahl seg ut i det novemberkalde havet, med en gummiflåte – bare for å oppdage at mannen hadde forsvunnet under for godt. 

Så skjedde det igjen

Og så, sommeren etter, gikk det galt igjen. 

Om formiddagen 26. juni 1978 forlot en S-61-maskin fra Helikopter Service Flesland med kurs for Statfjordfeltet. Det ingen visste, var at det på ett av hovedrotorbladene var en ørliten sprekk i spindelen som forbinder bladet med rotorhodet.

I tusen fots høyde over havet ble bladet sprengt løs og dro inn i halerotoren. Pilotene var sjanseløse på en kontrollert nødlanding, slik som ulykken i 1973, da kun halerotoren gikk tapt. Et helikopter uten hovedrotor er som et fly uten vinger. Det falt rett i havet på bare ti sekunder.

Det første helikopteretmannskapet som kom til ulykkesstedet så kun vrakdeler og livløse kropper i vannet. Havarirapporten fastslår at alle 18 om bord pådro seg dødelige skader i luften eller i anslaget, og at de voldsomme vibrasjonene og sentrifugalkraften da helikopteret styrtet mot havet, slo alle bevisstløse.  

13 nordmenn, to amerikanere, to briter og en franskmann mistet livet i denne ulykken, som utløste debatt om sikkerheten rundt plattformtrafikken og skjerpede kontroller av rotorene på Sikorsky-helikoptrene. Da hadde 34 liv gått tapt på bare fem år. 

– Rene tilfeldigheter, var konklusjonen til Norges Offentlige Utredninger om ulykkene på 1970-tallet. Det skulle heldigvis gå lenge til helikoptertrafikken i Nordsjøen igjen ble rammet av tragedie. 

Men oljerikdommens pris var blitt veldig synlig for Norge.

− Aldri utrygg

Alle de store ulykkene på 1970-tallet skjedde med Sikorsky S-61. Men noe dårlig rykte fortjener den ikke, mener pilotveteraner fra Nordsjøen Vi Menn har snakket med.   

− Tvert imot. Det var en bra maskin, ganske stabil. Jeg var aldri utrygg, uttalte Mike Boxill, ansatt allerede i 1965 og mangeårig flygesjef i Helikopter Service. 

− Jeg likte den godt. Pålitelig, enkel og grei. En solid og god maskin, muligens den beste av alt jeg har fløyet, er vurderingen til pensjonert flyger Per Gram.

− Jeg måtte bare nødlande én gang med den maskinen. Da slapp jeg opp for girboksolje, og det er noe herk, sier Gram.

Han fløy for Helikopter Service fra 1976 og hadde som mange av de andre pilotene bakgrunn fra Luftforsvaret. 

− Det som var viktig med tanke på ulykkene, var å vite årsakssammenhengene. Og virkemidlene for at det ikke skulle skje igjen. Skjerpede kontroller, sier Per Gram.

Han var blant dem som engasjerte seg i å forbedre sikkerhet og regelverk. 

− Enkelt sagt var regelverket svært mangelfullt. Og hver flyger hadde sin egen oppfatning av det, sier Gram.

− Det var to A4-ark med instrukser. Det var en helt annen verden i starten. Ta navigasjonen: Vi brukte radiopeiling, England foran og den gamle tyske consollstasjonen på Jæren fra krigens dager, bak. Vi telte prikker og streker og telte oss frem til Ekofisk, har Boxill uttalt til Vi Menn. 

Lenge sto flygerne selv for trafikkseparasjonen. Men med økningen i trafikken utover 1970-årene, måtte utviklingen komme. Snart kom eksempelvis radar og VHF, og en ny oppdatert Flight Operations Manual, langt tykkere enn to A4-sider og uten rom for særegne tolkninger. 

Kilder: Havarikommisjonens rapporter, «Start rotoren» av Jan Petter Helgesen (Helikopter-Services jubileumsbok, 1991) Stavanger Aftenblad, Verdens Gang