Test: Tesla Model X 90D rekkevidde
Hvor langt kan du egentlig regne med å komme på vinterføre?
Da vi for første gang testet Model X P90D, lovet vi å komme tilbake med en skikkelig rekkeviddetest på vinterføre.
Test: Tesla Model X P90D Ludicrous 6-seter
Det kan høres enkelt ut, men det å skaffe til veie en testbil er noe som planlegges i lang tid på forhånd. Dermed er det utfordrende å treffe en kuldeperiode i en vinter med svært varierende temperaturer.
Denne gangen så det derimot lovende ut: En uke får vår planlagte testtur med 90D-utgaven, var det meldt ned mot 11 minusgrader. Det skulle derimot ikke vise seg å være fasiten.
Hvor langt tror man at man kommer?
Tesla var på forhånd tilbakeholdne med å oppgi noen estimater på hvor langt de trodde vi ville komme på vår test - utover de urealistiske NEDC-tallene på 489 kilometer. Vi regnet derimot med at de amerikanske EPA-tallene på 414 kunne være en indikator - men temperaturen kan påvirke dette i stor grad.
Les også: Så langt går egentlig elbilene du kan kjøpe i dag
Vi planla å teste bilen som en «hyttebil» - og la opp en tur som vi visste skulle begynne i Oslo, og ende på superladerstasjonen nord for Lillehammer. Nøyaktig rute er derimot vanskelig å legge på forhånd når vi rett og slett ikke visste om det var 300 eller 400 kilometer vi skulle sikte mot.
Løsningen ble en variert testtur som gikk fra Oslo, opp Rv 4 til Hadeland - og videre på østsiden av Randsfjorden til Dokka. Derifra la vi turen over fjellet gjennom Aust-Torpa til like sør for Lillehammer. Deretter var planen å kjøre så langt opp E6 som bilens GPS-system mente var fornuftig, før vi skulle snu og ende på ladestasjonen.
På turen får man alt fra rolig landeveikjøring, til bratte bakker - og motorveihamring.
Bilen ble plassert i Range Mode, som reduserer varmeeffekten noe, men temperaturen ble satt til behagelige 21 grader.
Full åpenhet: Starten gikk ikke som planlagt
Ifølge Tesla sørger en fornuftig Tesla-eier for at bilen nettopp er fulladet i det man setter ut på langtur på vinteren (se faktaboks).
Vi parkerte bilen med forholdsvis fullt batteri, og beregnet når ladingen måtte starte for full effekt ved testturens start.
Problemet var at stikkontakten var av eldre type som ikke var beregnet for elbillading med ujevnt spenningsnivå - noe Tesla ikke er særlig glad for. Da vi sto opp på testdagen, hadde derfor bilen nektet å starte lading som planlagt fordi den anså kvaliteten på strømmen som for dårlig. Det er en grunn til at egen ladeboks anbefales av alt fra DSB til nær alle elbilprodusenter.
Vi måtte derfor gå ned til bilen, ta ladekabelen inn og ut, for så å manuelt starte ladingen. Ujevn strømkvalitet førte også til at ladetiden på dette tidspunktet var beregnet til rundt en time lenger enn den hadde beregnet dagen før.
Med begrenset tid før vi måtte starte turen, lot vi bilen få knappe to timers lading. På avreisetidspunktet ladet den på fattige 10-11 km per time, og hadde igjen rundt 1,5 time til fulladet. Potensialet var altså ca 15 kilometer ekstra rekkevidde.
Av større betydning var det at været var blitt betydelig endret sammenlignet med varslene en uke tidligere. 11 minusgrader var snudd til 7 plussgrader. Noen ekte vintertest kunne vi dermed glemme.
Ved avreise mente bilen at rekkevidden på bilen skulle være 374 kilometer - med et batteri som var rundt 95% fulladet.
En problemfri reise
Kjørestilen vi la opp til var tilbakelent, men på ingen måte treg. Målet var i størst mulig grad å kjøre som normalt - uten sløseri.
Selve turen foregikk uten noen form for dramatikk. I motsetning til en del andre elbiler, føler vi at vi kan stole på det Tesla forteller oss om gjenværende rekkevidde. Det fører til lavt blodtrykk og anledning til å nyte bilens litt påkostede lydanlegg.
Teslas GPS-system har en svært god evne til å lese terreng, og dermed ta høyde for ekstra forbruk i motbakke, og lavere forbruk i nedoverbakke. Så vidt vi forstår, bruker bilen erfaring om forbruket til andre Teslaer som har kjørt veiene før deg.
Dette er en ekstremt viktig egenskap, for forbruket i motbakker er veldig mye høyere enn på flatmark.
Etter å ha kjørt på både «snille og slemme» veier for rekkevidden, tilsa beregningene til bilen at vi burde snu på E6 like ved Kvam. Om vi kjørte til neste avkjøring kunne vi potensielt gå tom for strøm før vi kom frem til superladerstasjonen på Lillehammer.
Dette var et litt konservativt anslag, for høydeforskjellen mellom Kvam og Lillehammer er på nær 100 meter. Da vi kom frem til superladestasjonen på Lillehammer hadde vi tilbakelagt 365,5 kilometer - og hadde fortsatt 55 kilometer tilgode. I tillegg hadde vi startet med omtrent 15 kilometer forringet rekkevidde.
Dette skulle tilsi 435 km rekkevidde - bittelitt mer enn de oppgitte EPA-tallene på 414 km.
Vi vurderte å tappe bilen helt, men sen avgang førte til at det var rushtid i helgeutfarten, og dermed stor heft om ladeplassene fra ferierende Tesla-eiere. Vi ønsket dermed ikke å risikere å stå med tomt batteri på en ladestasjon med kø. All erfaring tilsier derimot estimatene til gjenværende rekkevidde er til å stole på.
Som alltid kan dette tallet bli både høyere og lavere avhengig av terreng, kjørestil, veitype og utetemperatur - men vår test burde være et ganske realistisk scenario.
Teknologibil - ikke luksusbil
Etter å ha nesten fulladet bilen på hurtigladeren, fortsatte vi testingen av bilen uten rekkevidde i tankene. Og det er da tanken kommer stadig mer snikende inn på oss:
De som omtaler Teslaer som «luksusbiler» kan ikke helt ha forstått konseptet med luksusbiler. Både Model S og X er utvilsomt påkostede og gode biler, men de er mer teknologibomber enn luksusbiler.
Vi har nevnt det før, og vi nevner det igjen: Tesla faller gjennom både på «sofistikasjon» i understell og den opplevde interiørkvaliteten sammenlignet med det beste de tyske premiumbilene har å by på.
Biler som Audi (S)Q7 og BMW X5, og ikke minst den nye generasjonen Mercedes-modeller, fremstår mer luksuriøse. På telehivbefengte norske veier håndterer også tyskerne underlaget på en mer sofistikert måte.
Luftfjærene i Tesla takler store ujevnheter på en god måte, men er ganske brå på hull og humper i veien. Den høye vekten fra batteriene må utvilsomt ta noe av skylden. Vi snakker tross alt om en bil på nær 2,5 tonn.
Men når det kommer til wow-faktoren, teknologien og ren og skjær ytelse - for ikke å snakke om fremtidsrettethet - oppleves Tesla som i sin egen divisjon. Selv uten Ludicrous-modus og de sterkere motorene i Performance-utgaven, er umiddelbarheten og kraften i akselerasjonen på Model X noe du bare må smile av. Gang på gang.
Støynivået er det også vrient å klage på.
Tesla er også uten tvil den elektriske bilprodusenten som er best i stand til å gi deg pålitelig informasjon om hvor lang rekkevidde du faktisk har. Den gir deg til og med råd om du skulle begynne å slite:
Det at de har et eget ladenettverk for langdistansekjøring med potensielt svært høyt ladeeffekt, er heller ikke noe som drar ned totalopplevelsen.
Bare vær klar over at de ikke alltid er ledige, at effekten kan variere fra 20-110 kW avhengig av en rekke faktorer - og at nye kunder nå faktisk må betale 1,40 kr/kWh for bruken. Behovet for mer ladeinfrastruktur ser ut til å være nærmest umettelig i årene som kommer.
Infotainment-systemet er bokstavelig talt som å sitte med en iPad, og gir en brukervennlighet som går utenpå alt annet - selv om vi er ganske sikre på at vi opplever den midtkonsollstyrte løsningen til Audi/BMW/Mercedes som mer trafikksikker fordi deres løsninger gjør at du ser mer på veien.
100 kWh kommer nå
90D-utgaven av Model X har foreløpig vært den utgaven av Model X som har hatt lengst rekkevidde, men 100D-utgaven er nå på vei. Denne gir ifølge den amerikanske EPA-standarden en en forlenget rekkevidde på rundt 61 kilometer sammenlignet med utgaven vi nå har testet.