Prøvekjørt: Renault Twingo E-Tech
Bilparken ble plutselig enda litt kulere
«Vanlige folk sin tur» lar vente på seg. Da er det fint med biler som taler til både lommebok og humør.
Småbiler har ikke vært noe spesielt stort segment i Norge, og den etterspørselen som har vært har stort sett Toyota Yaris tatt seg av. Nordmenn vil helst ha SUV. Men overgangen til elektriske biler, behovet for en rimeligere bil nummer to og strammere økonomi har gitt et noe annet bilde.
Ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken ble Renault 5 E-Tech fjorårets mest registrerte bil rundt fire meter med 790 enheter. Her skal det også skytes inn at bilen kom i salg sent i fjor. Nå kommer Renault med enda et alternativ, som følger samme oppskrift som R5: Twingo.
Konkurransen fra Kina har satt den europeiske bilindustrien under press. Man kan ikke lenger bruke fem år på å utvikle biler når Midtens rike dytter ut biler i ekspressfart. Med elektriske Twingo har Renault vist omstillingsevne, for det skal ha tatt under to år fra modellen fikk grønt lys til den var klar.
Les også: Test: Renault 5 E-Tech: Like kul som den ser ut
Inn i retro-rekken
Det hjalp trolig at utgangspunktet var godt. For 379 centimeter lange Twingo E-Tech er en moderne vri på bilen som hadde verdenspremiere i 1992 og som ble en kassasuksess. Elektriske Twingo føyer seg dermed pent inn i retro-rekken etter R5 og R4, der Renault har tatt i bruk nostalgiske virkemidler som fungerer.
Fiat har gjort samme grep med elektriske Grande Panda. Det handler i liten grad om sentimentalitet, men en vellykket forvaltning av arven samt konsepter som tåler nytt liv.
Det er overhodet ikke vanskelig å kjenne igjen trekkene fra originalen: De runde frontlyktene med sitt blide uttrykk, den loddrette hekken med store lykter og det kompakte karosseriet med helningen på panseret. De tre luftinntakene høyt oppe på panseret er også blant Twingoens mest prominente kjennetegn. Den elektriske varianten trenger ikke ventilene, men har i stedet tre imitasjoner som et nikk til originalen.
Morsom å kjøre
Fargeutvalget på lakken er livlig, som den gule versjonen vi nylig prøvekjørte på Ibiza, som for øvrig også er kjent for livlighet. I mars måned er det imidlertid lite som minner om foamparties, happy hour og hemningsløs hedonisme.
82 hestekrefter under panseret minner heller ikke om mye liv, men når de drar på kun 1200 kilo, så har du en bil som etter vår oppfatning er svært morsom å håndtere på svingete vei.
Den fine kombinasjonen av presis styring og et understell vektet mot det myke kler bilen fint og gjør den livlig på landevei selv om antall hester og dreiemoment ikke er all verden. Etter vår mening ville et noe mindre ratt optimalisert kjøreopplevelsen ytterligere.
Les også: Prøvekjørt: Fiat Grande Panda: Bør være en soleklar kandidat til familiens bil nummer to
Lett å betjene
Selv om dette er en bil som skal koste rundt 20 000 euro, så kan den fås med fint utstyr på øverste utstyrsgrad Techno. Som ryggekamera, cruisekontroll med avstandsholder samt ytterligere 23 elektroniske assistenter, varme i forsetene, automatisk klimaanlegg, to USB-C-uttak og en rask og skarp multimediaskjerm.
Den 10 tommer store berøringsskjermen har operativsystem basert på Google, noe som gjør det sømløst å bruke Google Maps og andre tjenester fra Google som du trolig kjenner godt. AI-versjonen Google Gemini oppdateres via OTA senere.
Interiørdesignen har en leken funksjonalitet og selv om materialkvaliteten er enkel, så signaliserer det praktisk robusthet. Pluss for at den blanke, svarte plasten glimrer med sitt fravær. Et fint utvalg fysiske kontroller for temperatur og viftehastighet kompletterer den brukervennlige berøringsskjermen.
Rattet er ikke utstyrt med glatte paneler med haptisk tilbakemelding, men brukervennlige fysiske knapper som i motsetning til mer fancy løsninger er dønn presise. Foran rattet er hendler for justering av genereringen.
Les også: Førsteinntrykk: Alpine A390: Den kommer med tre elmotorer, firehjulsdrift og forbikjøringsmodus
Rekkevidde og ladekapasitet
Sitteposisjonen stilles manuelt og justeringsmulighetene er begrensede. Likevel har jeg ingen problemet med å finne en god sittestilling. Også rattposisjonen justeres manuelt.
Tynn sittepute i kunststoff medfører at det er grenser for hvor mange timer det er behagelig å tilbringe tid i dem, men så er da også langtur-egenskapene begrensede.
Maks hurtigladehastighet er 50 kW, og batteriet med 27,5 kWt anvendelig kapasitet gir en rekkevidde rundt 263 kilometer. Det dreier seg om et batteri er av typen LFP (litium-jern-fosfat), som er et rimeligere batteri enn NMC (nikkel-mangan-kobolt), men har lavere energitetthet.
Batteriet er fra Kina. Det samme er motoren, rettere sagt Changan. Det inngår i Renaults planer at batteripakken etter hvert skal settes sammen i Europa.
Rekkevidden er altså beskjeden, men det er også forbruket. Etter å ha kjørt rundt 100 kilometer i god elbiltemperatur, men med variert kjøring, viser kjørecomputeren et forbruk på 1,24 kWt per mil. Det er pent, og det er mulig å kjøre gjerrigere.
Les også: Renault 5 Turbo 3E: Vender tilbake i monsterversjon
Praktiske egenskaper
Selv om Twingo er en humørspreder og en bil man snur seg etter med et smil, så er den praktiske funksjonaliteten til forgjengeren ivaretatt. Baksetene kan skyves individuelt 17 centimeter i lengderetning, og med begge baksetene i fremste posisjon har du er bagasjerom på 360 liter, som øker til 1000 liter dersom baksetene felles ned. Også passasjersetet kan legges flatt ned og sørger for en lastelengde på to meter.
11 kW hjemmelading er tilgjengelig, og med adapter kan du bruke bilen som powerbank til å drive mindre elektriske enheter eller lade elsykkelen.
Samme sted som originalen
Det er ikke bare designen og løsningene som har et anstrøk av nostalgi. Twingo skal bygges i Novo Mesto i Slovenia, ved den samme fabrikken som produserte originalen.
Importøren håper å få noen biler til Norge før jul og før momsfritaket senkes til 150 000 kroner, men trolig kommer det ikke biler før tidlig i 2027. Blant årsakene er at bilene med nordiske spesifikasjoner ligger et stykke bak i produksjonskøen.
Vi Menn Bil mener:
Dersom Renault lykkes med å få denne bilen til å koste rundt 200 000 kroner med det rette utstyret, mener vi dette er et svært fristende alternativ til en rimelig og kul bil nummer to.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn