Opel Ampera-e
Prøvekjørt: Opel Ampera-e (2017)
Hypen har vært enorm og Ampera-e leverer. Men elbilen har ett enormt problem.
Det kan hevdes at Tesla er det viktigste som har skjedd bilindustrien. De kom inn fra sidelinjen og viste at elbiler kunne være mer enn kjipe blikkbokser. De ga de tradisjonelle bilprodusentene et spark i rumpa - og vi ville aldri sett satsingen som vi ser i dag uten produsenten.
Men Opel Ampera-e er likevel en viktigere bil. Det er den første elbilen med en skikkelig rekkevidde som ikke koster skjorta. Vi snakker Tesla-rekkevidde til halv pris. Og en innvendig plass tilsvarende en Golf.
Godt over 4000 personer har lagt inn bestillingen uten å har fått prøvekjøre den. Flere hadde det trolig vært, om en ikke hadde måtte vente i 18 måneder før man får bilen levert.
Endelig tid bak rattet
Opel la den europeiske presselanseringen av bilen til Norge, fordi... vel, Norge er blitt elbilenes land, og vi i Side3 ble første testere ut av parkeringsplassen.
Så hvordan oppleves bilen?
Førsteinntrykket er at bilen i virkeligheten ser ganske så bra ut, kanskje bedre enn det vi hadde forventet ut fra bildene. Og den virker større enn vi hadde trodd.
Dette er egentlig en såkalt B-klassebil (tenk Polo eller Fiesta), men Opel sier at de innvendig har fått plassen til en C-klassebil (Golf eller Focus). Og dette har de helt rett i. Bagasjeplassen er ganske nøyaktig identisk med Golf - altså 380 liter.
Bakseteplassen er enda mer imponerende. Bilen benytter ganske tynne seter, som frigjør ekstra plass.
I kombinasjon med at gulvet er helt flatt, har undertegnede med litt ekstra lange bein ikke noe problem å sette meg bak når forsetet sitter i min ønskede kjøreposisjon. Baksetene er også helt greie å sitte i.
Et godt førermiljø
I forsetene er situasjonen mye det samme. Setene er en anelse harde å sitte i, og kunne med fordel hatt litt lenger sittepute, men dette er mer enn hva man kan forvente på tilsvarende prisede biler.
Interiøret er tiltalende. Det domineres av et heldigitalt display, med stort fokus på informasjon om kjørelengde og energiforbruk - samt en 10" berøringsskjerm i dashbordet.
Brukervennligheten på det interne systemet er vi ikke spesielt begeistret for, men det betyr ingenting: Opel har laget systemet slik at Google Auto eller Apple CarPlay skal ta kontrollen. Det er her du får GPS-en, tilgang til Spotify og uovertruffen brukervennlighet fra.
Materialkvaliteten bærer ellers noe preg av at dette er en amerikansk bil. Det er skikkelig midt på treet. Betydelig bedre enn Zoe og Leaf, dårligere enn i3 og Golf.
En ting som dog irriterte oss i interiøret: Bilen er utstyrt med egne rom for oppbevaring av mobiltelefoner - som også støtter trådløs lading. Men: Disse er for smale til at du kan putte en iPhone 7 Plus nedi. Hvordan det er mulig, forstår vi ikke.
Kjøreegenskaper
Førsteinntrykket av kjøreegenskapene på bilen er ganske imponerende.
Bilen oppleves stram, uten å være stiv - og med over 200 hestekrefter klarer den å skjule ganske godt at hele bilen veier over 1,6 tonn. Tråkker du litt på gassen, er den direkte sprek - selv om det selvsagt ikke er i Tesla-land.
Forhjulsdrift kan dog føre til litt spinning med så mye dreiemoment.
Bilen er veldig lettkjørt, og oppleves svært smidig. Men begynner du å presse den i svingene, klarer den ikke lenger å skjule vekten.
Under vår første dag med bilen opplevde vi at den hadde et slags sweet spot rundt 75 km/t, der bilen oppleves riktig på alle måter. Dette ser også ut til å være rundt den optimale hastigheten hvis du skal presse flest mulig kilometer ut av batteriet.
Dessverre har ikke Opel/GM lagt all verden fokus i selve understellet på bilen. Når veien blir dårlig og ujevn, klarer den ikke å dempe dette på en særlig tilfredsstillende måte.
Det er i det hele tatt ganske mye bevegelse i bilen, og du blir ofte sittende og stramme nakken. Etter å ha kjørt en del på litt over gjennomsnittlig dårlig vei i 60-70-80 km/t, kjente vi at vi faktisk ble litt stiv i nakken. (Se video)
Den korte akselavstanden og forholdsvis tunge bilen må ta mye av skylda, men vi er ganske overbevist om at Mercedes hadde løst dette annerledes. Sannsynligvis også til en helt annen pris.
Rekkevidde
Dette er bilens alfa og omega, og det store salgsargumentet. På den totalt urealistiske NEDC-testen som alle biler i dag er pålagt å benytte, treffer bilen 520 km før batteriet er tomt.
Dette er dog ikke noe i nærheten av hva du kan forvente, og Ampera-e er den første bilen på markedet vi kjenner til som også offentliggjør resultatet med den nye testprosedyren WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Her scorer den mer realistiske 380 km i sommervarmen.
Vi har ikke rukket en reell rekkeviddetest, men kjørte bilen nesten tom på vår testkjøring. Før vi satt avgårde mente bilen at vi kunne regne med 359 kilometer rekkevidde (ikke 100 prosent fulladet).
Under vår testkjøring med all mulig merkelig kjøring, varmeapparat, saftige bakker og lite besparende innstilling, lå det lenge an til at bilen hadde tro på rundt 350 km.
Vi måtte derimot legge oss et godt stykke på motorveien på slutten av dagen for å rekke en avtale, og i 110-sonen tømmes batteriet en del raskere.
Oppgitt rekkevidde ble dermed til slutt ganske nøyaktig 32 mil.
Vi tviler derimot ikke på at man sommerstid med denne bilen vil kunne oppnå opp mot 400 km uten altfor defensiv kjøring utenfor motorvei. Vi kommer tilbake med dette når vi får testet bilen skikkelig.
Men uansett: Om vi skulle si at den reelle rekkevidden ikke er veldig mye mer enn 30 mil på langkjøring, er dette glatt 3-4 timers kjøring, og etter så lang tid har man gjerne et ønske om en liten pause.
Bilen støtter hurtiglading opp til 50 kW (halvparten av Tesla, men omtrent hva du kan få hvis to lader samtidig), noe som de hevder skal gi deg 15 mil rekkevidde på en halvtime.
Godt kjøp - håpløst lang leveringstid
Bilen koster reelt 330.000 kroner når du har lagt på alt ekstrautstyret, og det er ganske enkelt en veldig god pris.
Du skal jobbe hardt med å finne en «vanlig» Golf til en lavere pris - og klarer du det, er den vesentlig dårligere utstyrt.
Unntaket er den vanlige e-Golfen, som i oppgradert utgave koster omtrent nøyaktig det samme som Opelen. Rekkevidden er derimot vesentlig lavere (300 vs 520 km oppgitt) og den har mindre futt.
Interiøret er bedre, men ikke så mye bedre enn at det egentlig er noen reell konkurranse mellom bilene.
Vårt førsteinntrykk er ganske enkelt at Ampera-e lever opp til hypen.
Problemet er bare at etterspørselen er langt høyere enn tilgangen på biler. Bestiller du Ampera-e i dag, må du vente til høsten/vinteren 2018 før du får bilen levert.
Innen den tid har Tesla begynt leveringene av Model 3 - forutsatt at de holder sine løfter. Andre konkurrenter har også kommet på banen med bedre rekkevidde, inkludert Hyundai som lover å øke rekkevidden til rundt 500 km (NEDC) på sin Ioniq neste år.
- Les også: Test: Hyundai Ioniq Electric rekkeviddetest
- Les også: Tesla Model 3: Kundene regner med priser på en halv million kroner
Det virker litt risikabelt å låse innkjøpet sitt så langt frem i tid, når man vet hvor stor satsingen på elbiler nå er fra stort sett alle produsenter.
- Les også: Volkswagen avduket elbilen I.D. Crozz
Vår frykt er at GM ikke har spesielt gode grunner til å få opp produksjonen av bilen, etter at bilgiganten solgte Opel til franskmennene, og at ventetiden dermed ikke blir kortere med det første.
Denne saken ble første gang publisert 20/04 2017.