Prøvekjørt: Porsche 911 GT3 RS
Dette er den ypperste av 911-modellene
Du kommer til å elske den nådeløse oppførselen, du vil bli oppslukt av kjøringen.
Når jeg skriver dette, står GT3 RS utenfor vinduet mitt. Jeg sliter med å holde meg innendørs. Det er en herlig og varm dag. Jeg kunne godt tenke med å sette av sted og oppleve adrenalinet igjen. Ikke at det er lenge siden forrige gang. Jeg kom hjem klokken 03:00 om natten, etter å ha kjørt 110 mil over hele nordlige Wales på to dager. Og jeg vil kjøre mer. Jeg hater å måtte innrømme det, men jeg feilbedømte GT3 RS da jeg kjørte den under lanseringen i Tyskland. Etter prøvekjøringen skrev jeg; ”Jeg synes det er litt synd at du må kjøre så fort for å få et kick.” Så feil kan man ta, men GTS RS ga meg den opplevelsen på bane.
Hverdagsbil?
Men nå er jeg i Wales, på de samme veiene jeg kjørte med GT3 for nesten to år siden. Jeg kom hit på samme måten denne gangen også – via et virvar av veiarbeid, trafikkorker, og alle de overvåkningsgreiene som kjennetegner motorveiene i Storbritannia. I likhet med GT3 får du GT3 RS bare med en PDK girkasse. Den går langt for å overbevise deg om at du gjerne kunne hatt RS-en som hverdagsbil.
Men det betyr naturligvis ikke at du burde ha det. Antakelig ville du merke den i ryggraden, du kan bare glemme å høre på rolig musikk og du vil merke hver veimarkering som om det var en gjennomsnittlig norsk fartshump. Omtrent. Omsider vil du begynne å irritere deg over GT3 RS. Så ikke gjør det mot deg selv.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Verdens første
Og hvem ville beundre karbonpanseret og hekkvingen i rushtrafikken? Eller plastvinduene, eller takpanelene i magnesium (som er 30 prosent lettere enn aluminium)? Ingen. Det er fristende å kategorisere det som unødvendig stæsj som er satt på for å forføre nerder og fetisjister. Hadde Porsche brukt sitt vanlige aluminiumtak, ville bilen veid 1421,1 kilo i stedet for 1420 kilo. Og likevel sto de på sitt, og lagde verdens første i sitt slag, laget av magnesium hentet i Malaysia, formet i Canada og montert i Tyskland. Alt dette for ett kilo slanking.
Tekniske data
Pris: fra 2 672 900,-
Motor: 3996 ccm naturlig
pustende flat 6 syl,
500 hk, 460 Nm,
Ytelse: 0–100 km/t
på 3,3 sek, 310 km/t
Overføring: 7-trinns
PDK, bakhjulsdrift
Økonomi: 1,27 l/mil,
296 g/km CO2
Vekt: 1420 kg
Titan
Men som vi alle vet; alle monner drar. Mange monner her og der, så har man plutselig noe stort på gang. Porsche har vært like opptatt av detaljene i alt på denne bilen. Det er neppe særlig sannsynlig at du på noen annen bil vil finne stempelstenger i titan eller en veivaksel med samme stålkvalitet som i en 919 LeMans-bil. Stålet må smeltes flere ganger for å oppnå den styrken og strukturen som kreves. Men dette har de altså på plass, sammen med en tørrsump-smurt motor med 4 mm lengre slag, noe som øker volumet fra 3,8 liter til fire. Dette gir ytterligere 25 hester og 20 Nm. Fjæringen med kulefester og et lettvekts litiumbatteri (ekstrautstyr) er også unikt, sammen med eksosanlegget i titan.
Så hvor slutter banebilen og hvor begynner gatebilen? Hvordan kan klaringen i disse hjulbuene være lovlig? Den ser ikke overdreven ut (ingen parodisk racing-stripe her). Den virker bare mektig. Men det ser ut som om komponentene er altfor store for kroppen. Hjulene tyter ut av hjulbuene, du kunne servert en stående buffet på hekkvingen og selv de karakteristiske frontlyktene virker mer distinkte og kunstig forstørrede av det nydesignede panseret. Fotografen klarer ikke å slutte å stirre på den. Her finnes det ikke én vinkel som er feil.
Turbo-karosseri
Motorsport-bakgrunnen til GT3 RS ligger så tett opp til overflaten at den iblant sprenger seg fram. Dette er den første av Porsches naturlig pustende GT-biler som bruker det bredere Turbo-karosseriet, noe som gir større sporvidde (bra for veigrep) og luftinntak på sidene. Det bredere skallet er nødt til å legge til vekt, men takket være alle de små vektreduksjonene er den 10 kg lettere enn en GT3.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Og den er mye mer aerodynamisk. Lamellene over forhjulene leder ut høytrykksluft fra hjulbuene, noe som gjør at frontspoileren kan jobbe mer effektivt og skape et ekstra marktrykk på 110 kilo i 200 km/t. Den digre hekkvingen legger til ytterligere 220 kilo marktrykk. Totalt skaper GT3 RS 80 prosent av marktrykket til en racingversjon. Grepet blir enda bedre på grunn av de enorme 21-tommers felgene som er kledd med 325/30 Michelin Pilot Super Sport dekk. Og ikke glem at det også sitter en boxer-sekser der bak.
Snarvei til heltemodus
Veigrepet er enormt. Du har en egen g-måler i bilen. Vi tok et bilde av den. Se på tallene den viser. Traction-kontrollen er like vill. Du kan kjøre ut av en hårnålssving i første gir, og bånne gassen, og likevel slipper ikke bakhjulene. Jeg vet det, for jeg har prøvd, flere ganger. Det er faktisk bare én måte å få sladdet på - med et hemmelig Porsche PDK-triks. Dra i begge padleårene, bilen settes i fri, gi litt gass, slipp padleårene, kløtsjen kobler inn, dekkene slipper, og dramaet er i gang. Porsche sier ikke mye om hvorfor denne fri-funksjonen for padleårene er der. Det står noe om det i manualen, men det er pakket godt inn.
Porsche bør kalle en spade for en spade. Kort sagt: Dette er en snarvei til heltemodus.
Sladding og burnout er egentlig ikke noen spesialitet for RS. Dette er ingen muskelbil, men et presisjonsverktøy. Jo da, den kan gjøre slike tøyseting, men det er selve kjøringen som GT3 RS gjør aller best. Den er ikke Lamborghini-teatralsk, ikke like dramatisk som en Ferrari 488 GTB, og har ikke kjørekomforten til en McLaren 650S. Den trenger ikke slikt.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Nådeløs
Der en standard GT3 er overraskende tilgivende overfor føreren, er GT3 RS nådeløs. Bilen er på din side, bevares men det kompromissløse veigrepet bare må oppleves. Den er ikke utemmet, for den er ikke ute av kontroll eller noe som sliter seg fullstendig. Men det er noe litt uforsonlig ved GT3 RS, en temmet aggressivitet. Dette er veienes Terminator. Elendig sammenligning, men du forstår kanskje hva jeg mener.
Robotbil?
Beskrivelsen kan antyde en iskald og upersonlig robotbil, men det er den ikke. Måten den takler veiene på er elegant, og ekstremt engasjerende. Etter å ha kjørt den i Tyskland, var jeg bekymret for at den knallharde fjæringen ville gjøre den vond, spretten og skvetten på veiene i England. Og den spretter riktignok litt når de voldosmme kreftene engasjeres, og den leter etter veigrep på ujevn overflate. Men det er ikke skremmende, bare er en pekepinn på hvor mange tilbakemeldinger bilen gir.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Firehjulsstyring
Men jeg trenger å kjøre mer. Veier, landskap, fart. Jeg klarer ganske enkelt ikke å slutte. Så jeg drar videre nordover. Den er utrolig fengende på jevn og bred motorvei, og sliter litt mer på de mindre veiene – ikke så mye grunnet oppførselen, men bredden. For dette er en bred bil.
Farten inn i svingene er nesten uvesentlig. Den understyrer ikke, men bare svinger. Rent personlig savner jeg rykkene til gamle 911. Den gir en herlig styrefølelse, men også en føles av litt frykt – at veigrepet ville ta slutt. Den større akselavstanden har endret vektfordelingen,. Samtidig har du firehjulsstyring, dynamiske motorfester og mer marktrykk – og alt dette er med på å gjøre fronten veldig forutsigbar. Det hjelper ikke på styrefølelsen, men når chassiset er så dønn solid, det gir seg ikke, får du mer tilbakemelding enn du kan behandle.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Den ypperste
Og tilbakemeldinger er hemmeligheten her. Derfor kjører konsekvent med demperne i hardeste posisjon. Det er helt vanedannende, og ikke så plagsomt som fryktet. Siden denne bilen dreier seg om kjøring, bryr du deg ikke om annet.
Dermed vet jeg heller ikke hvordan lydanlegget er, og jeg gadd ikke å teste ut den nye Pit Speed-funksjonen. Dette er den ypperste av 911-modellene. Den fremkaller konsentrasjon om kjerneoppgaven: Kjøre bil. Den reagerer så øyeblikkelige og er så perfekt balansert at du og bilen smelter sammen. Akselerere, bremse og svinge. Igjen og igjen. Perfeksjon, til evig tid. Eller til bensintanken er tom.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Kan ikke tenke meg noe bedre
Kanskje kommer du til å ønske deg en dårligere veibane, med flere hull og humper, siden det ikke virker som om noen ting kan vippe denne bilen av pinnen. Du kommer til å elske den nådeløse oppførselen, du vil bli oppslukt av kjøringen. Og du trenger ikke å være en supersjåfør for å sette pris på GT3 RS – du bare lar den bestemme.
Den føles bombesikker, både når det gjelder egenskaper og mekanisk soliditet. En aggressiv trygghet gjennomsyrer hele bilen. Og kupeen. Den har kanskje ikke masse utstyr, men jeg kan ikke tenke meg et bedre førermiljø.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Ingenting slår selvpusting
Og jeg klarer fortsatt ikke å slutte å kjøre. Sola går ned, boxeren brummer og bjeffer og hyler og skriker. 8800 omdreininger får greie seg. Den er stram som et trommeskinn, men strutter av energi og går gjennom turtallene som en piskesnert. Og motorlydene som reflekteres fra fjell og veisider er spektakulære. Det er ganske enkelt ingenting som slår naturlig pusting. Trenger vi noe raskere enn dette? Farten som denne bilen leverer er uansett vanvittig.
Jeg er blitt hekta. Jeg kjører opp og ned Llanberis Pass mens en drone flyr ved siden av meg og kameraer klikker på åssidene. Bare én runde til? Greit, kjør. Dette er en vanskelig og forrædersk vei. På den ene siden er det kampesteiner, og på den andre selve fjellsiden. Porschen snerrer bortover, og setter aldri en fot feil. Det har den ikke gjort på to dager.
Jeg var bekymret for at GT3 RS hadde blitt så bra at den ville kjede seg i vanlige veihastigheter. Men slik er det ikke. På tide å kjøre mer.
(Artikkelen fortsetter under bildet)
Ta den med på bane
Tar du GT3 RS med på bane vil du oppleve en annen dimensjon ved bilen. Slik jeg gjorde på berg-og-dal-banen Bilster Berg i Tyskland. Her kan du finne ut hva som skjer når det er slutt på veigrepet, og oppdage hvor fleksibel den er når du presser den opp mot grensene. Du må stole på bilen, og ikke vise noen svakheter. For dersom du gjør det, dersom du trekker deg og slipper gassen midt i svingen, vil den dra ut med hekken og straffe vaklingen din med en ”langsom” utgang og med hjertet ditt i halsen.
Så mann deg opp, stol på det fantastiske frontpartiet, hold gassen inne og føl grepet, og kom ut på den andre siden med berusende spenning i kroppen. Det er virkelig en bil som engasjerer. Og når du har lært den å kjenne, kan du leke med balansen i svingene, lirke på gassen for å justere sporet, og kanskje til og med legge inn en dønn nøyaktig bremsing med venstrefoten. Hvorfor ikke? Du har jo ingen kløtsj å bry deg om.
Er PDK-giret en bra greie i Porsches mest kjørefokuserte bil? I dette tilfellet er svaret ja. Bilen er så rask på alle måter at det å ha en treg girkasse ville vært helligbrøde. Og den er en eminent dobbelkløtsjet kasse, og en fin følgesvenn for den episke motoren.
Du har kanskje forstått at GT3 RS ikke er en superenkel bil å takle, og ikke bare moro. Den er mer seriøs enn som så, og mer målrettet. Ganske enkelt et kjørevåpen.
Denne saken ble første gang publisert 12/10 2015, og sist oppdatert 03/05 2017.